Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на уч - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Библиографический список 1 36.61kb.
Город Химки возник на реке Химка в 1850 г как пристанционный посёлок... 1 81.22kb.
Предмет проекта: история. Класс: с 4 по Поддержка проекта: Асноор (г. 1 77.1kb.
Москва – нью-йорк – москва rt 319 eur* москва – лос-анджелес – москва 1 45.79kb.
Ресничные черви 1 42.13kb.
Многообразие ресничных червей 1 42.75kb.
И. В. Гребенщикова ран национальная комиссия по стеклу РФ санкт-Петербургский... 1 148.25kb.
Московский урбанистический форум покажет «Чего хочет Москва» 27 октября... 1 53.98kb.
Социальные и групповые скидки на рейс Москва(Домодедово)–Элиста–Москва(Домодедово) 1 15.53kb.
Т. В. Прохоренко Москва ■ Санкт-Петербург • Нижний Новгород ■ Воронеж... 32 16907.42kb.
Для проведения независимой антикоррупционной экспертизы 1 108.67kb.
Семинар для заместителей директоров по увр, руководителей Служб здоровья оу 1 40.76kb.
- 4 1234.94kb.
Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной - страница №1/3

Результаты независимой экологической

экспертизы проекта строительства

скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург

на участке 15–58 км

Москва

2011
Оглавление

Предисловие...................................................................................................... 5

Введение........................................................................................................... 7

Перечень материалов, проанализированных экспертами:..................................... 7



1. Оценка различных вариантов решения транспортной проблемы........................... 9

1.1. Анализ существующих и планируемых путей сообщения .

в направлении Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км, .

а также на прилегающей территории Москвы.............................................. 9

1.2. Характеристика пассажирских и грузовых потоков на направлении .

Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58 км)............................................16

1.3. Анализ экологических и социальных последствий различных вариантов

прохождения трассы Москва – Санкт-Петербург.........................................24



2. Экологические последствия строительства трассы по выбранному варианту

для Химкинского леса....................................................................................41

2.1. Химкинский лес – описание, экологическая ценность..................................41

2.2. Ценные природные объекты и биологическое разнообразие...........................44

2.3. Последствия прокладки автомагистрали Москва – Санкт-Петербург .

по территории Химкинского леса..............................................................46

3. Правовые аспекты подготовки и реализации проекта строительства платной

скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км.........46

3.1. Нарушения прав граждан при проведении процедуры ОВОС .

и Государственной экологической экспертизы............................................47

3.2. Анализ применения, изменений и нарушений лесного и земельного

законодательства....................................................................................50

3.3. Анализ применения и нарушений законодательства об инвестиционной

деятельности и о концессионных соглашениях. ..........................................55

3.4. Результаты антикоррупционной экспертизы...............................................56

3.5. Факты игнорирования общественного мнения, а также мнения .

государственных и иных экспертных органов.............................................58

3.6. Правовой статус и значение ЛПЗП.............................................................60

3.7. Анализ применения, изменений и нарушений других норм .

законодательства об охране окружающей среды .

(в т.ч. Экологической Доктрины России)....................................................61

3.8. Анализ применения, изменений и нарушений Градостроительного .

кодекса.................................................................................................65



4. Выводы и предложения независимой экологической экспертизы

проекта строительства скоростной автомобильной дороги

Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км.................................................68

4.1. Выводы по проекту платной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург, .

участок 15–58 км....................................................................................68

4.2. Общие выводы по системным экологическим, социальным, техническим

и правовым проблемам, выявленным в ходе проведения экспертизы..............71

4.3. Предложения по решению транспортной проблемы в направлении .

Москва – Санкт-Петербург, 15 – 58 км.......................................................72

4.4. Общие предложения по результатам экспертизы..........................................73



ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Список объектов застройки к западу

от Ленинградского шоссе на участке от МКАД до Международного шоссе.............74

ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Схема транспортного обслуживания г. Химки.............................76

Предисловие

За последние 2 0 лет площадь лесов Подмосковья, утраченных в силу различных при-

чин (несанкционированной застройки, самозахвата лесных участков, передачи их в арен-

ду, перевода земель из категории лесных в нелесные, рубок, пожаров и т.д.) составляет

более ста тысяч га. Это сопоставимо с площадью самой Москвы.

Ярким примером реакции общественности на уничтожение еще одного участка при-

городных лесов стал острый социально-экологический конфликт, возникший вокруг про-

екта прокладки дороги через Химкинский лес.

Эта ситуация не единична и является следствием принятия в последние годы ряда

ошибочных управленческих решений и системной деэкологизации законодательства,

а также отстранения граждан и общественных организаций от участия в принятии реше-

ний.


Для защиты Химкинского леса и других лесных массивов Московского региона

была создана коалиция НПО «За леса Подмосковья». В ее состав вошли: Движение в защиту

Химкинского леса, Гринпис России, Всемирный фонд дикой природы (WWF) России, Союз охраны

птиц России, Центр охраны дикой природы, Международный Социально-экологический Союз.

Президент РФ Д.А. Медведева 2 8 августа 2 010 г. принял решение о приостановке

строительство автомагистрали Москва-Санкт-Петербург для проведения дополнительных

общественных и экспертных обсуждений. В соответствии с этим решением коалиция «За

леса Подмосковья» 13.10.2010 создала комиссию независимой экологической экспертизы



проекта строительства скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург.

В ее состав вошли экологи, биологи, географы, дорожники, юристы, экономисты и т.

д. Среди них: 5 докторов и 9 кандидатов наук, ведущих экспертов российского и междуна-

родного уровней.

Экспертиза проекта проводилась по трем основным направлениям: эколого-биологи-

ческому, транспортно-градостроительному и эколого-правовому.

Выводы и предложения, выработанные по результатам работы экспертной комис-

сии, направлены Президенту РФ, Председателю правительства РФ, Федеральному собра-

нию РФ, Генеральному прокурору РФ и руководителям Москвы и Московской области.

Председатель экспертной комиссии .

д.ю.н., академик РЭА, заслуженный эколог России,

зам. Председателя национальной экологической

аудиторской палаты, член диссертационного совета

Института государства и права РАН по экологическо-

му, природоресурсному и аграрному праву

Злотникова Тамара

Владимировна

Секретарь комиссии, .

Союз охраны птиц России

Пахорукова Ксения

Александровна

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Состав экспертной комиссии

Блинкин Михаил Яковлевич

к.т.н., Центр историко-градостроительных .

исследований, научный руководитель НИИ

транспорта и дорожного хозяйства

Блоков Иван Павлович к.т.н., Гринпис России

Ведута Елена Николаевна

д.э.н., профессор, зам. зав. каф. экономической

политики МГУ

Григорьев Алексей Юрьевич эксперт Союза охраны птиц России

Емельянова Людмила Георгиевна д.г.н., Географический ф-т МГУ

Захаров Константин Валентинович к.б.н., Московская экологическая федерация

Кавтарадзе Дмитрий Николаевич

д.б.н., зав. лаб. МГУ, советник министра транс-

порта (на общественных началах), национальный

координатор IENE (инф ра-эко-сеть Европы)

Карпачевский Михаил Львович

к.б.н., Центр охраны дикой природы, .

НП «Прозрачный мир»

Маслов Александр Анатольевич д.б.н., зав. лаб. Института лесоведения РАН

Маргулев Андрей Игоревич

юрист, Международный социально-.

экологический союз

Матвеев Михаил Вячеславович к.ф-м.н., Движение в защиту Химкинского леса

Подольский Сергей Анатольевич

к.г.н., с.н.с. Института водных проблем РАН, .

член-корр РЭА

Суслова Елена Германовна к.г.н., Географический ф-т МГУ

Хмелева Екатерина Николаевна

к.ю.н., Всемирный фонд дикой природы (WWF)

России

Шварц Евгений Аркадьевич



д.г.н., Всемирный фонд дикой природы (WWF)

России


Ярошенко Алексей Юрьевич к.б.н., Гринпис России

Введение

В данном документе представлен сравнительный градостроительный, транспорт-

ный, экологический, социальный и правовой анализ различных вариантов решения транс-

портной проблемы на участке 15–58 км направления Москва – Санкт-Петербург.

Попытка строительства платной скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петер-

бург на данном направлении вызвала серьезные протесты общественности. Предполагае-

мыми европейскими инвесторами проекта было принято решение приостановить рассмо-

трение вопроса о финансировании проекта .

26 августа 2 010 Президент России Д. А. Медведев принял решение приостановить

проведение работ по данному проекту с целью проведения дополнительного экспертного

и общественного обсуждения (Поручение № Пр-2511 от 2 6.08.2010). На заседании Обще-

ственной палаты 16 сентября 2 010 года было предложено провести подробный анализ раз-

личных вариантов размещения скоростной автомагистрали и, шире – различных вариан-

тов решения транспортной проблемы на рассматриваемом участке.

Подобного анализа требует также политика ведущих международных кредитных

организаций, если их участие в проекте все же планируется.

Экспертная комиссия была создана 13.10.2010 решением коалиции НПО «За леса

Подмосковья» в соответствии с поручением Президента РФ Д. А. Медведева от 2 6.08.2010

№ Пр-2511 о приостановке строительства автомагистрали Москва – Санкт-Петербург для

проведения дополнительных общественных и экспертных обсуждений.



Перечень материалов, проанализированных экспертами:

В распоряжении комиссии были следующие материалы:

Экспертное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России» по проекту «Строи-

тельство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке

15 км – 58 км» (с учетом последующей эксплуатации автомобильной дороги на плат-

ной основе), Московская обл. (внесение изменений в проекты строительства феде-

ральной автомобильной дороги М10 «Россия» от Москвы через Тверь, Новгород до

Санкт-Петербурга на участках: МКАД в р-не Бусиновской развязки до Шереметье-

во-1 (км 2 9+300) с обходом г. Химки и Шереметьево-1 (км 2 9+300) до км.100 с обхо-

дом г. Солнечногорск и г. Клин) № 909-07/ГЭЭ-5074/04 от 2 0.11.2007.

Приказ ФГУ «Главгосэкспертиза России» об утверждении заключения экспертной

комиссии ГЭК «ОВОС Строительства платной автомагистрали МКАД – Шереметье-

во-3 и заключение экспертной комиссии ГЭК материалов «Обоснование инвестиций

строительства платной скоростной автомагистрали МКАД – Шереметьево-3» № 89

от 8.02.2006.

Заключение экспертной комиссии ГЭК материалов «Проект реконструкции феде-

ральной автомобильной дороги М-10 «Россия» от Москвы через Тверь, Новгород

до Санкт-Петербурга на участке от Шереметьево-1 (км 2 9+300) до км 100 с обходом

г. Солнечногорска и г. Клина в Московской области» № 3 11 от 7.04.2006.

Заключение экспертной комиссии ГЭК материалов «Обоснование инвестиций

в строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург

на участке км 15 – км 58» и заключение экспертной комиссии ГЭК материалов «Обо-

http://www.bankwatch.org/newsroom/highlights.shtml?x=22 623 5





Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

снование инвестиций в строительство скоростной автомобильной магистрали Мо-

сква – Санкт-Петербург на участке км 15 – км 58» № 829 от 6.09.2006.

Заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России» по инженерному проекту «Строитель-

ство федеральной автомобильной дороги М-10 «Россия» от Москвы через Тверь, Нов-

город до Санкт-Петербурга на участке МКАД в р-не Бусиновской транспортной раз-

вязки до Шереметьево-1 (км 2 9+300) с обходом г. Химки (скоростная автомобильная

дорога Москва – Санкт-Петербург), Московская область» № 3 72-07/ГГЭ-4633 /04 от

31.05.2007.

Сводное заключение по обоснованию инвестиций строительства платной скоростной

автомагистрали МКАД – Шереметьево-3 № 809-04/ГГЭ-3071/04 от 05.10.2005.

Экологическая и социальная оценка проекта строительства автодороги Москва –

Санкт-Петербург (фаза 1, 15 км – 58 км), дополнительный экологический и социаль-

ный анализ альтернативных вариантов проектируемой автодороги, выполненный

ООО «Северо-Западная концессионная компания» октябрь 2 009 – январь 2 010 г.

Экспертное заключение Московской экологической федерации об экологической

ценности природных сообществ на территории Химкинского участкового лесниче-

ства (Химкинский лес) в связи со строительством скоростной автодороги Москва

– Санкт-Петербург от 01.10.2009г.

Заключения Гринпис России от 3 0.06.2010 и Союза охраны птиц России от 06.09.2010

об экологической ценности Химкинского леса.

Кодексы, законы, иные нормативные правовые акты федерального уровня, Москов-

ской области, г.Москвы, городского округа Химки.

Заключение независимой экспертизы на документ «Экологическая и социальная

оценка. Дополнительный экологический и социальный анализ альтернативных ва-

риантов проектируемой автодороги» (строительство автомобильной дороги Москва

– Санкт-Петербург, фаза 1, 15 км – 58 км) № 2 502/10-1 от 2 5.02.2010 г. (иницииро-

вана благотворительным фондом «Центр охраны дикой природы»)

Заключение антикоррупционной экспертизы Распоряжения Правительства Рос-

сийской Федерации от 5 ноября 2 009 г. № 1642-р «О переводе земель лесного фонда

Истринского и Дмитровского лесничества… в категорию земель промышленности,

энергетики, транспорта, связи, радиовещания, телевидения, информатики, земель

для обеспечения космической деятельности, земель обороны, безопасности и земель

иного специального назначения для строительства автомобильной дороги», приня-

того в рамках реализации проекта строительства федеральной автомобильной ско-

ростной магистрали Москва – Санкт-Петербург от 7.04.2010 (проведена АНО «Центр

антикоррупционных исследований и инициатив «Трансперенси Интернешнл – Р»).

Ответы министерств и ведомств федерального и регионального уровней по вопросам,

связанным с проектированием и строительством скоростной автомобильной маги-

страли Москва – Санкт-Петербург.









1. Оценка различных вариантов решения транспортной

проблемы

1.1. Анализ существующих и планируемых путей сообщения

в направлении Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км,

а также на прилегающей территории Москвы

При анализе транспортной ситуации на указанном направлении были рассмотрены

следующие пути сообщения (рис. 1.1):

Автомобильные дороги:

Ленинградское шоссе М10,

Пятницкое шоссе,

Новокуркинское шоссе.

улица Свободы в г. Москве

улица Дыбенко в г. Москве

МКАД

планируемая скоростная платная магистраль Москва – Санкт-Петербург.



планируемая в перспективе магистраль «Северная Рокада» в пределах города Мо-

сквы, с выходами на платную трассу Москва – Санкт-Петербург и Нижегородское

направление.

Железные дороги:

Октябрьская железная дорога

Ветка Савеловского направления к аэропорту Шереметьево.

Метро:

Замоскворецкая линия (до ст. метро «Речной Вокзал»).

Таганско-Краснопресненская линия (до ст. метро «Планерная»)









10

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной



дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Рисунок 1.1. Существующие пути сообщения (станции метро и Пятницкое шоссе не показаны).

11

Ниже дано краткое описание перечисленных путей сообщения.



Шоссе М10 – имеет существенные различия на участках, проходящих по терри-

тории Москвы и по территории области. Со стороны Москвы в рамках проекта «Большая

Ленинградка» выполнено расширение дороги до 10–12 полос, в конце 2 010 г. подходили

к завершению работы по расширению трассы на участке от Канала им. Москвы до МКАД.

Препятствия движению в значительной степени ликвидированы (в частности, исключены

одноуровневые перекрестки). Со стороны Московской области ширина шоссе существен-

но меньше (уменьшение ширины до 6 полос происходит уже в пределах города Химки). За

Химками ширина, как правило, составляет 4–6 полос. При этом на территории Москов-

ской области движение по шоссе осложняет ряд дополнительных факторов. Среди них:

А) Наличие большого количества съездов к торговым объектам, расположенным

преимущественно с южной стороны шоссе в пределах г. Химки. Список примыкающих

к дороге торговых центров приведен в Приложении 1.

Б) недостатки, приводящие к дополнительному торможению транспортного потока:

наличие автобусных остановок в местах сужения проезжей части и/или въезда/выез-

да (пример – выезд с развязки с улицей Маяковского в Химках в сторону Москвы).

наличие одноуровневых пересечений с другими дорогами (как регулируемых свето-

форами, так и нерегулируемых) на участке между Химками и Солнечногорском.

наличие непосредственно на проезжей части регулируемых и нерегулируемых пе-

шеходных переходов.

Таким образом, шоссе М10 на территории области не соответствует современным

требованиям и неспособно эффективно принимать трафик со стороны существующего

Ленинградского шоссе в Москве. При этом пропускная способность областного участка

шоссе может быть улучшена путем исключения (или минимизации) указанных выше пре-

пятствий движению, а также расширения проезжей части.



Пятницкое шоссе – узкое (2 полосы), сравнительно извилистое шоссе, обходящее

с юго-запада районы многоэтажной жилой застройки в Химках, Куркино, Сходне и Зеле-

нограде. В целом, на рассматриваемом участке пролегает параллельно шоссе М10.

Новокуркинское шоссе – сравнительно широкое (6 полос) шоссе в районе высотной

жилой застройки Куркино (район г. Москвы). Проходит в целом параллельно шоссе М10. Со

стороны Москвы пропускная способность шоссе ограничена Молодежной улицей и улицей

Свободы (4 полосы, проезд затруднен большим количеством перекрестков и светофоров).

Со стороны области – пропускная способность ограничена Машкинским шоссе (4 полосы),

не имеющим, к тому же, эффективной развязки с М10 и Международным шоссе. В неда-

леком прошлом начаты работы по прокладке дополнительного выезда с Новокуркинского

шоссе на МКАД. С этой целью был нанесен ущерб ценным природным объектам: заказнику

«Долина реки Сетунь» и Алешкинскому лесопарку. Несмотря на эти меры, дополнитель-

ный выезд остается недостроенным, а его продолжение в пределах Москвы отсутствует.

Таким образом, потенциал Новокуркинского шоссе не используется в достаточной мере из-

за неудовлетворительных параметров примыкающих автодорог, включая, в первую оче-

редь, ул. Свободы.

Улица Свободы (г. Москва) – имеет 4 полосы, есть большое количество одноуровне-

вых пересечений с другими дорогами, регулируемых светофорами, а также пешеходных

переходов, которые ограничивают движение транспорта.

Улица Дыбенко (г. Москва) – это четырехполосное шоссе является (если не считать

Зеленоградской улицы – 2 полосы) единственным продолжением платной магистрали Москва





12

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

– Санкт-Петербург (10 полос) на территорию Москвы, если последняя будет достроена соглас-

но официально принятому проекту с выходом на Бусиновскую развязку. Существуют препят-

ствия движению транспортного потока (одноуровневые перекрестки со светофорами и пеше-

ходные переходы; круговое движение перед выездом на Бусиновскую развязку). Переходит

в улицу Лавочкина, которая заканчивается Т-образными перекрестками с Флотской улицей

и Кронштадтским бульваром, что не позволяет рассматривать ул. Дыбенко в качестве аль-

тернативы Ленинградскому шоссе.



Таким образом, на сегодняшний день эффективное продолжение планируе-

мой скоростной платной магистрали с выходом на Бусиновскую развязку на

территории Москвы отсутствует.

МКАД – в целом современное шоссе с значительной пропускной способностью (10–

12 полос). Равномерному движению транспортного потока препятствуют многочисленные

съезды к торговым центрам (в первую очередь – с внешней стороны МКАД). Пропускная

способность МКАД используется практически полностью, периодически наблюдаются

«пробки».

Планируемая скоростная платная магистраль Москва – Санкт-Петербург – деся-

типолосная магистраль, которая должна начинаться от Бусиновской развязки с МКАД

и уходить на северо-запад. К концу участка 15–58 км планируется сужение дороги с 10 до

8 полос. Для прокладки магистрали проектировщики собираются использовать преимуще-

ственно земли Государственного лесного фонда (см. Рис. 1.2).

Официально принятый вариант трассы отклоняется от основного направления на

Санкт-Петербург в сторону аэропорта Шереметьево, что и приводит к пересечению цен-

тральной части массива Химкинского леса.

13

Рисунок. 1.2. Планируемая трасса прокладки магистрали Москва – С.Петербург,

участок 15 – 58 км.

14

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной



дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Планируемая «Северная рокада» в Москве – точные данные по объекту отсутствуют.

На запросы в органы власти Москвы о судьбе и деталях данного проекта ответы на момент

подписания данного заключения не получены. Строительство не начато, и не планируется

в ближайшее время , если принимать во внимание доступные данные о планах дорожного

строительства в Москве.

Октябрьская железная дорога – ввод в эксплуатацию скоростных поездов между

Москвой и Санкт-Петербургом позволил сократить время поездки между этими городами

примерно до 4 часов. При этом общее качество пригородного сообщения снизилось вслед-

ствие высвобождения интервалов под пропуск скоростных поездов. В ноябре 2 010 года РАО

«РЖД» объявило, что к 2 016 г. планирует построить отдельные пути для высокоскорост-

ных поездов, что позволит перевозить до 14 млн. пассажиров в год.



Ветка Савеловского направления на аэропорт Шереметьево – была построена через

Лобненский лесопарк (Шереметьевский лес), несмотря на протесты общественности и за-

конодательный запрет на использование земель лесопарков для целей капитального строи-

тельства. Единственная задача рассматриваемой ветки – транспортное обслуживание аэро-

порта Шереметьево. Интервал между поездами значителен (30 минут), стоимость проезда

сравнительно высока (300 руб. по данным на декабрь 2 010 г.).



Горьковско-Замоскворецкая линия метро – строительство последней станции этого

направления («Речной Вокзал») было завершено в 1964 году. На этом развитие линии было

остановлено, несмотря на многократно возросший пассажиропоток.

Таганско-Краснопресненская линия метро – Последняя станция этой линии («Пла-

нерная») была построена в 1975 году. На этом развитие линии было остановлено, несмотря

на многократно возросший пассажиропоток.

Результаты анализа

Потенциал существующих путей сообщения в рассматриваемом направлении срав-

нительно невелик. Однако и он не используется должным образом. Ряд устранимых пре-

пятствий движению не выявлен и не ликвидируется годами. Отсутствует единая служба,

целенаправленно занимающаяся выявлением и устранением кратковременных и постоян-

ных препятствий движению транспорта. Планомерный анализ и оптимизация транспорт-

ных потоков в рассматриваемом направлении не ведется. Более того, «Росавтодор» был

признан виновным в организации транспортного коллапса на Ленинградском шоссе летом

2010 года .

Пропускная способность имеющихся дорог претерпевает резкие изменения при пере-

сечении с МКАД. Продолжение строящихся и планируемых за пределами дорог (платная

скоростная автомагистраль «Москва – Санкт-Петербург», выход на МКАД с Куркинско-

го шоссе) с внутренней стороны МКАД отсутствует. Это свидетельствует о недостаточной

координации планов транспортного развития двух субъектов Российской Федерации.

Участок __________шоссе М10, лежащий на территории области, нуждается в реконструкции.

Первоочередными задачами реконструкции представляются расширение шоссе и устра-

нение локальных препятствий движению путем строительства развязок, модернизации

существующих мостов и путепроводов, строительства надземных и подземных пешеход-

http://mos.ru/wps/portal/WebContent?rubricId=15751

http://top.rbc.ru/society/27/10/2010/488744.shtml

15

ных переходов, переноса/выноса за пределы проезжей части остановочных пунктов обще-



ственного транспорта, снижения количества въездов и выездов, и т.п.

Для реализации потенциала Новокуркинского шоссе требуется организация эффек-

тивного выхода с него на территорию Москвы (например, путем расширения и модерниза-

ции улицы Свободы), а также строительство дополнительной развязки между Новокуркин-

ским, Ленинградским и Международным шоссе.

Новая скоростная платная трасса не имеет четко выраженного целевого назначения.

С одной стороны, согласно многочисленным официальным заявлениям, трасса планирует-

ся как платная скоростная магистраль с проектной скоростью движения 150 км/ч. Такой

вариант исключает наличие большого количества съездов с трассы, а также накладывает

существенные планировочные ограничения на размещение автодороги в силу, во-первых,

высоких требований к радиусам поворотов, и, во-вторых, необходимости размещения пун-

ктов оплаты проезда в начале магистрали, а также на всех въездах и выездах.

Несмотря на сказанное выше, на официальных планах развития города Химки (При-

ложение 1), указаны многочисленные развязки на пересечениях с локальными дорогами

(например, Вашутинским шоссе), что не соответствует статусу скоростной магистрали.

Изначально участок дороги, проходящий до Химок включительно, планировался как бес-

платный, со значительным количеством развязок.

Проект платного скоростного шоссе Москва – Санкт-Петербург увязан с планами

прокладки «Северной Рокады» по территории Москвы. В то же время, строительство в пре-

делах города автодороги, связывающей два транзитных направления, представляется про-

тиворечащим транспортной концепции нового мэра Москвы С.С. Собянина, направленной

на вынос транзитных транспортных потоков за пределы Москвы и ближайшего Подмоско-

вья.

В случае, если строительство «Северной Рокады» не будет начато в ближайшее вре-



мя, весь транспортный поток с новой платной магистрали потечет через МКАД и Ленин-

градское шоссе, поскольку ул. Дыбенко (расположенная за Бусиновской развязкой со сто-

роны Москвы) непригодна для приема такого количества транспорта. МКАД перегружена

уже сейчас, а примыкание дорог, не имеющих эффективного продолжения на территории

Москвы (например, нового выхода на Новокуркинское шоссе) и, тем более, 10-полосного

скоростного шоссе, будет усиливать транспортный коллапс на МКАД.

Основное современное шоссе на территории города Москвы, проходящее в рассма-

триваемом направлении – расширенное Ленинградское шоссе. Поэтому единственной точ-

кой, в которой в настоящее время возможен прием дополнительного автомобильного тра-

фика со стороны Москвы является (и останется в течение ближайших лет) развязка Ленин-

градского шоссе с МКАД.

На рассматриваемом направлении уже были реализованы проекты (строительство

дополнительного выхода с Новокуркинского шоссе на МКАД, прокладка ж/д ветки к аэро-

порту Шереметьево), связанные с нанесением существенного ущерба ценным природным

объектам. Реализация этих проектов не привела к кардинальному улучшению транспорт-

ной ситуации.

Развитие общественного электротранспорта, доступного жителям рассматриваемого

района, было законсервировано на уровне 60-х – 70-х годов прошлого века. При этом един-

ственным электротранспортом, доступным за МКАД, остаются электрички, не в полной

мере отвечающие минимальным требованиям удобства сообщения. Поскольку метро поль-

зуется высокой популярностью среди жителей Москвы и области – это порождает мощный

16

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной



дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

поток общественного и личного автомобильного транспорта, курсирующего между конеч-

ными станциями метро и объектами в ближнем Подмосковье. В результате нагрузка на

существующие автомобильные дороги, пропускная способность которых и так оставляет

желать лучшего, дополнительно возрастает.

Начало движения скоростных поездов между Москвой и Санкт-Петербургом

(и, в перспективе, строительство для них отдельного пути) создает привлекательную аль-

тернативу планируемой скоростной магистрали в части скоростных транзитных пассажир-

ских перевозок.

1.2. Характеристика пассажирских и грузовых потоков

на направлении Москва – Санкт-Петербург (участок 15–58 км)

В направлении Москва – Санкт-Петербург на рассматриваемом участке планируе-

мой прокладки трассы Москва – Санкт-Петербург (15 – 58 км) можно выделить ряд основ-

ных составляющих транспортных потоков:



I – локальный трафик (в пределах Северного административного округа Москвы

и прилегающих объектов городской агломерации: Химки, Куркино, аэропортовый ком-

плекс Шереметьево, далее – до Зеленограда включительно). Он может быть разделен на

следующие составляющие:



Ia – пассажирский трафик между спальными районами и местами работы. Наибо-

лее интенсивен такой трафик между жилыми массивами в городах-спутниках и местами

работы в Москве. Со строительством большого количества торговых центров, складских

и офисных помещений в ближнем Подмосковье, а также расширением Шереметьево стал

наблюдаться и обратный поток – между «спальными районами» Москвы и местами работы

в области. Имеет ярко выраженную суточную неравномерность.



Ib – пассажирский трафик между Москвой и аэропортом Шереметьево.

Ic – грузовой трафик между Москвой и аэропортом Шереметьево.

Id – грузопассажирский трафик между торговыми центрами (главным образом,

в Химках) и местами проживания покупателей (Москва, жилые районы Москвы и Хи-

мок).

II – «Дачный» трафик – грузопассажирский трафик между местами проживания

в Москве и дачными участками на удалении от нескольких десятков до ста километров от

Москвы. Носит ярко выраженный сезонный характер; кроме того, зависит от дня недели

и времени суток.



III – Междугородний и международный пассажирский трафик в Москву/из Москвы.

На данном направлении первостепенную роль играет движение между городами Москва

и Санкт-Петербург.

IV – Междугородний и международный грузовой трафик в Москву/из Москвы.

V – Транзитный грузовой и пассажирский трафик через Москву и ближнее Подмосковье.

17

Уже сейчас локальный трафик занимает более 50% от всего трафика в данном



направлении (летом – в сочетании с «дачным» трафиком). Согласно данным ФГУ «Доро-

ги России», в 2 004 г. нагрузка на существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург

выглядела следующим образом:

Таблица 1.1 Транспортные нагрузки на существующую магистраль Москва – Санкт-Петербург

Участок



Транспортная нагрузка,

а/м в сутки

1 МКАД– 2 9 км 117 000

2 29 км – Солнечногорск ( 65 км) 80 000

3 Солнечногорск (65 км) – Клин (87 км) 60 000

4

Собственно транзитный участок .



(Тверь – Торжок)

40 000


Таким образом, собственно междугородний трафик в направлении Москва – Санкт-

Петербург составляет лишь около трети от всего транспортного потока на рассматриваемом

участке.

В перспективе ожидается еще большее снижение доли транзитной составляющей

транспортного потока. С одной стороны, это будет происходить за счет планируемого выно-

са транзитного транспортного потока, а также таможенных и складских терминалов за

пределы ближайших окрестностей Москвы. Кроме того, существенную часть пассажиропо-

тока возьмут на себя скоростные электропоезда. С другой стороны – массовое строительство

жилой и коммерческой недвижимости на территории Городского округа Химки, а также

планы по расширению комплекса аэропорта «Шереметьево» – вызовут дальнейший рост

локального транспортного потока на участке трассы 15–29 км.

Ниже приведена таблица с результатами анализа перспектив данных потоков, а так-

же указаны средства решения транспортной проблемы, оптимальные в каждом конкрет-

ном случае

18

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Таблица 1.2. Транспортные потоки и предпочтительные средства решения транспортной проблемы

Тип транспорт-

ного потока

Прогноз

Средства решения транспортной проблемы Обоснование

Обыч-

ная

авто-

дорога

(ско-

рость

90–110

км/ч)

Платная

ско-

ростная

автомагистраль

(ско-

рость

150



км/ч)

Метро

или

аналоги

(моно-

рельс,

легкое

метро)

Желез-

ная

дорога

Скоростная

желез-

ная

дорога

Само-

лет

Ia – пассажир-

ский трафик

между спаль-

ными районами

и местами работы

Резкое уве-

личение


вследствие

неконтро-

лируемой

застройки

земель на

территории

Городско-

го округа

Химки

+ - + + - -



Поскольку трафик носит в основном индивиду-

альный характер, предпочтительным является

использование общественного транспорта. Массо-

вое использование автотранспорта с одним води-

телем/пассажиром не оптимально и не должно

поощряться в качестве приоритетного средства

решения транспортной проблемы. Поскольку

общественный автотранспорт имеет скорость

в пределах до 100 км/ч – скоростная магистраль

не рассматривается в качестве приоритетного

средства решения транспортной проблемы. Кроме

того, ограниченное количество въездов и выездов

на скоростную автомагистраль не позволяет орга-

низовать эффективное транспортное обслужива-

ние локальных объектов, равномерно распреде-

ленных на значительной территории

Ib – пассажир-

ский трафик

между Москвой

и аэропортом

Шереметьево

Суще-


ственное

увеличение

в случае

расширения

аэропорта

+ - + + - -

Большинство авиапассажиров не планирует

возвращаться в день улета/прилета. Это делает

проблематичным использование личного авто-

транспорта из-за необходимости долговременной

парковки. Общественный транспорт не требует

использования скоростной автомагистрали (см.

выше). Оптимальный вариант - электротранс-

порт, при условии снижения интервалов между

поездами и снижения цен на проезд, по сравне-

нию с нынешним уровнем

19

Тип транспорт-

ного потока

Прогноз

Средства решения транспортной проблемы Обоснование

Обыч-

ная

авто-

дорога

(ско-

рость

90–110

км/ч)

Платная

ско-

ростная

автомагистраль

(ско-

рость

150



км/ч)

Метро

или

аналоги

(моно-

рельс,

легкое

метро)

Желез-

ная

дорога

Скоростная

желез-

ная

дорога

Само-

лет

Ic – грузовой

трафик между

Москвой и аэро-

портом Шереме-

тьево

Увеличение

в случае

расширения

аэропорта

+ - - - - -

Автотранспорт в данной категории вне конкурен-

ции. В то же время, скорость подавляющего боль-

шинства используемых грузовых автомобилей

не превышает 100 км/ч, что исключает высоко-

скоростную магистраль в качестве приоритетного

средства решения проблемы

Id – грузопасса-

жирский трафик

между торго-

выми центрами

(главным обра-

зом, в Химках)

и местами про-

живания покупа-

телей

Увеличение

вследствие

продолжа-

ющегося

строи-

тельства

торговых

центров

в Химках

+ - - - - -

В данном случае автомобильный транспорт – так-

же вне конкуренции. Однако использование

скоростной платной автодороги нецелесообразно

в силу принципиальной ограниченности коли-

чества съездов с такой дороги, что затрудняет

доступ к торговым центрам, а также удаленности

дороги от мест расположения основных торговых

центров и проживания их клиентов

II «Дачный» тра-

фик

Умеренное

увеличение,

пропорци-

ональное

населению

Московской

городской

агломера-

ции в целом

+ + - + - -

Использование платной скоростной дороги обе-

спечивает некоторое преимущество во времени. В

то же время оно оборачивается снижением уровня

безопасности (большинство аварий - летальны),

увеличенным уровнем шума и загрязнения окру-

жающей среды по сравнению с обычной дорогой

20

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Тип транспорт-

ного потока

Прогноз

Средства решения транспортной проблемы Обоснование

Обыч-

ная

авто-

дорога

(ско-

рость

90–110

км/ч)

Платная

ско-

ростная

автомагистраль

(ско-

рость

150



км/ч)

Метро

или

аналоги

(моно-

рельс,

легкое

метро)

Желез-

ная

дорога

Скоростная

желез-

ная

дорога

Само-

лет

III Междугород-

ний пассажир-

ский трафик

в Москву/из

Москвы

Умеренное

увеличение,

пропорци-

ональное

населению

Московской

городской

агломера-

ции в целом

- - - + + -

На направлении Москва – Петербург историче-

ски сложилось предпочтение железнодорожному

транспорту. Скоростная магистраль не-конкурен-

тоспособна по сравнению с поездом класса «Сап-

сан» (скорость «Сапсана» – 2 50 км/ч, уровень

безопасности и комфорта выше, чем у автомоби-

ля). Кроме того, железнодорожный транспорт

в нормативных документах Евросоюза рассма-

тривается как приоритетный по экологическим

соображениям (глобальные изменения климата,

расход энергии).

IV Междугород-

ний и междуна-

родный грузовой

трафик в Мо-

скву/из Москвы

Останется

на прежнем

уровне или

снизится

в случае

выно-са

торгово-

складских

комплексов

за пределы

Москвы

+ - - + - -

Возможно использование как автомобильного,

так и железнодорожного транспорта, при исполь-

зовании автотранспорта необходимо учитывать,

что скорость эксплуатации подавляющего боль-

шинства используемых грузовых автомобилей не

превышает 100 км/ч. При ее превышении резко

растет расход топлива и снижается безопасность

движения

21

Тип транспорт-

ного потока

Прогноз

Средства решения транспортной проблемы Обоснование

Обыч-

ная

авто-

дорога

(ско-

рость

90–110

км/ч)

Платная

ско-

ростная

автомагистраль

(ско-

рость

150



км/ч)

Метро

или

аналоги

(моно-

рельс,

легкое

метро)

Желез-

ная

дорога

Скоростная

желез-

ная

дорога

Само-

лет

V

Транзитный

грузовой и пасса-

жирский трафик

через Москву

и ближнее Под-

московье

Снижение

практиче-

ски до нуля,

в случае

реализации

продуман-

ной транс-

портной

стратегии

- - - - - -

Такой трафик не должен стимулироваться на

уровне стратегии транспортного развития

22

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

222222

Результаты анализа

Реализация платной скоростной автомагистрали с заложенными характеристиками

по ширине (10 полос) и скорости (150 км/ч) на рассматриваемом участке нецелесообразна

в силу следующих обстоятельств:

1 Из всех транспортных потоков, рассмотренных в Таблице 1.2, она может рассматри-

ваться в качестве приоритетного средства решения транспортной проблемы лишь

в одном случае – т.н. «дачный трафик». Однако и тут ее преимущество перед обычной

автодорогой, при нормальной эксплуатации последней, как минимум, неочевидно.

2_На рассматриваемом участке превалирует локальный трафик, его доля в обозримом

будущем будет составлять более 2 /3 транспортного потока, постоянно возрастая. При-

менение скоростной платной автомагистрали малоэффективно для пропуска локаль-

ного трафика в силу следующих причин:

2.1 Принципиальная ограниченность количества развязок и съездов на магистра-

лях такого класса не позволяет организовать эффективное транспортное обслу-

живание объектов на территории, плотность застройки которой уже сейчас

приближается к городской. Даже при идеальных характеристиках собственно

магистрали проблемы будут возникать вблизи съездов, а также на локальных

автодорогах, обеспечивающих въезд на магистраль. Это приведет к многочис-

ленным нарушениям равномерности транспортного потока и, как следствие,

высокой аварийности, преимущественно с летальным исходом, если скоростной

режим 150 км/ч будет все же выдержан. В реальности – заложенные скоростные

показатели вряд ли могут быть достигнуты на данном участке, если шоссе будет

использовано для пропуска локального трафика.

2.2_ Выбранная трасса прокладки магистрали с удалением от основных мест прожи-

вания и работы, а также торговых центров – не позволяет организовать эффек-

тивное транспортное обслуживание большинства локальных объектов (за исклю-

чением аэропорта Шереметьево, к которому уже проложена железнодорожная

ветка и возможно создание дополнительного маршрута за счет завершения стро-

ительства Новокуркинского шоссе).

2.3_Отсутствие удобного въезда в Москву делает новую дорогу практически беспо-

лезной для обслуживания транспортного потока между Москвой и областью.

3_Если шоссе не будет использовано для пропуска локального трафика – оно будет недо-

гружено и нерентабельно в силу того, что междугородний транспортный поток в дан-

ном направлении значительно ниже, чем локальный транспортный поток. Поскольку

значительную часть междугороднего транспортного потока составляют большегруз-

ные автомобили с ограничением скорости движения до 100 км/ч, потенциал маги-

страли как скоростного шоссе не будет должным образом востребован, за исключени-

ем сравнительно короткого периода пропуска «дачного» трафика.

4. Попытка строительства шоссе шириной 10 полос с плановой скоростью 150 км/ч на

рассматриваемом участке создает серьезные планировочные проблемы. поскольку

приводит к очень высоким требованиям к радиусам скругления и ширине полосы

отвода (особенно с учетом того, что примыкающие к магистрали участки становятся

фактически непригодны для проживания и рекреации). Дополнительные проблемы

создает необходимость резервирования территории для размещения пунктов оплаты

проезда вблизи всех въездов и выездов на магистраль.

2323

5. Строительство скоростного шоссе в жилых и рекреационных зонах приведет к не-

оправданному увеличению уровня шумового и химического загрязнения по сравне-

нию с обычным шоссе.

6. Само по себе решение о «разгоне» автомобильного транспортного потока до 150 км/ч

представляется экологически безответственным. Даже для автомобилей, оптимизи-

рованных для движения на высоких скоростях, удельный расход горючего (в пере-

счете на 100 км) при скорости 150 км/ч возрастает более чем в 1,5 раза по сравнению

с оптимальным в плане топливной экономичности и безопасности движения диапазо-

ном 80 – 100 км/ч. Отметим, что именно по этим соображениям на скоростных автома-

гистралях США скорость, как правило, ограничена 60 милями в час (т.е. 96 км/час).

Превышение этого предела ведет к неоправданному загрязнению окружающей среды,

в том числе резкому увеличению выброса углекислого газа. Эмиссия углекислого газа

автотранспортом рассматривается, как известно, в качестве одной из причин глобаль-

ного изменения климата. Опасность представляет и эмиссия других загрязнителей

(угарный газ, бензапирены, тяжелые металлы и проч.) Связь скоростного режима

с тяжестью последствий аварий – общеизвестна.

7. Таким образом, планируемая скоростная автомагистраль будет, скорее всего, выпол-

нять функцию обычного шоссе для пропуска локального трафика. Однако выбранное

расположение дороги (через лес, с удалением от большинства объектов обслужива-

ния) не позволит сделать это эффективно. Единственный объект на участке 15 – 2 9 км,

который такая дорога может реально «обслужить» – аэропорт Шереметьево. Однако

подъезды к аэропорту будут, скорее всего, перегружены локальным трафиком к дру-

гим объектам (жилым районам, торговым центрам и т.п.). Это потребует в перспекти-

ве строительства дополнительных въездов и выездов на лесной территории (даже если

они не будут построены с самого начала), что, в конечном итоге, окажется мощным

стимулом для коммерческого «освоения» лесных земель. Уже сейчас запланировано

строительство еще одного шоссе через Химкинский лес – между Вашутино и Старбее-

во (Приложение 2 ).

8. Единственным вариантом, при котором новая дорога может быть «эффективно»

использована – окончательная оптимизация ее под локальный трафик в сочетании

с форсированным коммерческим освоением прилегающих лесных земель. Есть осно-

вания (отраженные в официальных планах территориального развития Московской

области ) что именно такое использование магистрали и планировалось изначально,

поскольку территория Химкинского леса причислена к «зонам концентрации градо-

строительной активности».

9. Для решения проблем пропуска локального трафика необходимо развитие сети обыч-

ных автодорог на данном направлении (без предъявления завышенных требований

к их скоростным характеристикам). При этом предпочтительно наличие нескольких

альтернативных путей вместо одной широкой магистрали, что позволит равномерно

распределять локальный трафик между объектами обслуживания. Кроме того, такая

схема существенно повысит надежность транспортной системы и позволит избежать

ситуаций, когда из-за крупных аварий движение на длительное время оказывается

полностью парализованным (как это регулярно происходит на МКАД и третьем транс-

портном кольце)

10. В качестве первоочередной меры необходима оптимизация трафика по существующим

автодорогам, а также модернизация существующих автодорог на проблемных участ-

ках (шоссе М10 на областном участке, выходы с Новокуркинского шоссе на Москву

через Молодежную улицу, а также на Международное шоссе).

http://guag.mosreg.ru/norm_prav_acts/169.html

24

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

11. Существует необходимость строительства дорог для пропуска междугородного транс-

порта в обход г. Химки и других населенных пунктов – но без предъявления завышен-

ных требований к их скоростным характеристикам и ширине. Их строительство бес-

смысленно без реализации опережающих мер по обслуживанию локального трафика

и развитию общественного транспорта.

12. Существует потребность в развитии эффективной системы общественного электро-

транспорта на данном направлении (Москва – Куркино – Химки – Шереметьево

Зеленоград), поскольку доля потоков Ia и Ib высока. К очевидным преимуществам



общественного электротранспорта кроме его экологичности, относительной комфорт-

ности и безопасности следует отнести практически полную независимость от погод-

ных условий, что особенно важно на фоне «пробок», стабильно образующихся на

автомагистралях в снег и дождь. Из мировой практики известно, что общественный

электротранспорт позволяет создать большее количество рабочих мест, в том числе

в высокотехнологичных отраслях. Это особенно актуально в России, где подавляю-

щее большинство автомашин являются импортными или продукцией «отверточной»

сборки.

1.3. Анализ экологических и социальных последствий различных

вариантов прохождения трассы Москва – Санкт-Петербург

Рассматриваемые варианты

В предыдущих подразделах было отмечено, что десятиполосное платное шоссе с рас-

четной скоростью потока 150 км/ч не является оптимальным решением транспортной про-

блемы на участке 15 – 58 км. Тем не менее, в данном подразделе анализируется различные

варианты размещения именно для 10-полосного шоссе.

Цель обеспечить движение транспортного потока со скоростью 150 км/ч в жилых

и рекреационных зонах не ставится в силу причин, указанных в предыдущем подразделе.

Экспертная комиссия провела анализ альтернативных вариантов по участку авто-

магистрали, проходящему по территории г. Химки, от МКАД до ее пересечения с Шереме-

тьевским шоссе. Поскольку на последующих участках расположение трассы также нано-

сит серьезный ущерб окружающей среде (см. ниже, рис. 1.7), в перспективе такой анализ

необходим и для участка 2 9–58 км.

Изначально проектировщиками рассматривались три варианта трассы (далее обо-

значаются как 1, 2 , 3 ). Все три варианта начинались от Бусиновской развязки с МКАД

и в той или иной степени затрагивали территорию Химкинского леса. В дальнейшем без

убедительных обоснований был принят Вариант 3 , проходящий по центру Химкинского

леса.

Поскольку в ходе анализа выяснилось, что список возможных вариантов намного

шире, к рассмотрению был принят ряд дополнительных вариантов, предложенных незави-

симыми экспертами, а также общественными активистами в период с 2 008 по 2 010 г.

Согласно проектной документации по выбранному варианту, ширина отвода поло-

сы под автодорогу составляет 100 м, и все природные объекты в пределах указанной зоны

будут безвозвратно уничтожены. В реальности суммарная ширина собственно проезжих

25

частей десятиполосной магистрали составляет около 50 метров, что является дополнитель-

ным резервом при обеспечении прокладки дороги в стесненных условиях.

При оценке косвенного влияния на природные объекты и жилые дома рассматрива-

лась полоса шириной 2 00 метров.

Ниже приводится список вариантов прохождения трассы на участке 15–29 км, рас-

сматриваемых в данном разделе (Рис. 1.3 и 1.4). На рис. 1.3 варианты трассы нанесены на

картосхему, а на рис. 1.4 – на космический снимок.

Варианты 1, 2 , 3 прохождения трассы совпадают с теми, что были изначально пред-

ложены проектировщиком.

Вариант 1 – Начинается от Бусиновской развязки в мкр. Левобережный г. Химки.

Проходит по лесополосе, расположенной между полигоном ТБО и жилыми домами, и за-

тем пересекает канал им. Москвы рядом с деревней Старбеево, проходя через водоохранные

полосы на берегах канала. Далее – проходит через дубраву Химкинского лесопарка (про-

ектируемая ООПТ) с фактическим уничтожением родника Св. Георгия вблизи р. Химка,

и следует по окраине лесопарка, огибая г. Химки. Трасса проходит частично по территории

промзоны завода МКБ «Факел», что, вероятно, не предусматривалось проектировщиками.

Магистраль пересекает южную часть деревни Вашутино, затем снова следует краем леса.

На выходе к Международному шоссе она пересекает памятник природы регионального зна-

чения «Вашутинское мезотрофное болото в Молжаниновском районе» (г. Москва). После

выхода к Международному шоссе – трасса сворачивает в коридор существующего шоссе

М10, проходя частично по территориям прилегающих к М10 населенных пунктов (Ново-

селки и др).

Вариант 2 – На начальном участке (от МКАД до пересечения с д. Вашутино) этот

вариант совпадает с Вариантом 1: начинается от Бусиновской развязки в мкр. Левобереж-

ный г. Химки, проходит по лесополосе, расположенной между полигоном ТБО и жилыми

домами, и затем пересекает канал им. Москвы рядом с деревней Старбеево, проходя через

водоохранные полосы на берегах канала. Далее – проходит через дубраву Химкинского

лесопарка (проектируемая ООПТ) с уничтожением родника Св. Георгия вблизи р. Хим-

ка и следует по окраине лесопарка, огибая г. Химки. Трасса также проходит частично по

территории промзоны завода МКБ «Факел». Далее она пересекает южную часть деревни

Вашутино, затем отворачивает к северу от маршрута по Варианту 1 через край Химкинско-

го лесопарка. При этом трасса проходит по краю дачного поселка, что приводит к необосно-

ванному сносу нескольких домов. После пересечения Международного шоссе трасса следу-

ет через Молжаниновские поля (на территории которых планировалось размещение гольф-

клуба), севернее Бурцевских прудов. За ними она с севера затрагивает памятник природы

регионального значения «Бурцевское мезотрофное болото в Молжаниновском районе»

(г. Москва), чего можно было легко избежать незначительной корректировкой маршрута.

26

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Рисунок. 1.3. Возможные варианты прохождения автомагистрали вблизи г. Химки (карта)

27

Рисунок. 1.4. Возможные варианты прохождения автомагистрали вблизи г. Химки

(спутниковый снимок)

28

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Вариант 2a – является модификацией Варианта 2 , позволяющей снизить ущерб,

наносимый окружающей среде. Для пересечения канала им. Москвы через заградительные

ворота № 73 необходимо пересечь участок, где ведутся строительные работы (закончен-

ные и заселенные здания отсутствуют). При пересечении канала затрагивает водоохран-

ные зоны на обоих берегах канала. Предусматривает обход c юга дубравы в Химкинском

лесопарке и обход промзоны завода МКБ «Факел», а также минимизацию сноса строений

дачного поселка рядом с д. Вашутино. Близок по конфигурации дороге, указанной в Ген-

плане Москвы под названием «Обход города Химки». Памятник природы регионального

значения «Вашутинское мезотрофное болото в Молжаниновском районе» (г. Москва) перед

выходом к Международному шоссе обходится с юга. После пересечения с Международным

шоссе идет южнее Бурцевских прудов вдоль северной окраины населенного пункта Ново-

селки, вдоль предусмотренного генпланом Москвы Проектируемого проезда. При этом

дорога проходит вблизи памятника природы регионального значения «Молжаниновское

верховое болото» (г. Москва), обходя его с юга.

Вариант 2b – аналогичен варианту 2 a, за исключением прохождения по территории

Молжаниновского района Москвы. В данном случае дорога проходит севернее, чем по пред-

ыдущему варианту, обходя с севера Бурцевские пруды по Молжаниновским полям (ана-

логично первоначальному Варианту 2 ). Памятник природы регионального значения «Бур-

цевское мезотрофное болото в Молжаниновском районе» (г. Москва) огибается с севера.

Вариант 3 – официально принятый вариант прокладки трассы. На начальном участ-

ке (от МКАД до южной части Химкинского лесопарка) совпадает с Вариантами 1 и 2 : начи-

нается от Бусиновской развязки в мкр. Левобережный г. Химки, проходит по лесополосе,

расположенной между полигоном ТБО и жилыми домами, и затем пересекает канал им.

Москвы рядом с деревней Старбеево, проходя через водоохранные полосы на берегах кана-

ла. Далее – проходит через дубраву Химкинского лесопарка (проектируемая ООПТ) и сле-

дует сначала по южной окраине лесопарка. Напротив промзоны завода «Факел» трасса

круто сворачивает в северном направлении, углубляясь в территорию Химкинского лесо-

парка, где проходит через мезотрофное болото (проектируемая ООПТ), участки ценных

хвойно-широколиственных лесов и пересекает ценную пойму Клязьмы (проектируемая

ООПТ). Далее трасса следует по лесным землям практически до самого аэропорта «Шере-

метьево», затем к югу от аэропорта выходит на общее направление вдоль Ленинградского

шоссе. Трасса дважды пересекает реку Клязьму.

Дополнительно к дубовой роще (которая в значительной уничтожается при выборе

любого из вариантов 1–3, кроме 2 а), трасса угрожает еще трем ценным природным террито-

риям (уровня ООПТ) – мезотрофному болоту, пойме реки Клязьма и роднику Св. Георгия.

Среди иных ценных природных объектов, которым грозит полное или частичное уничтоже-

ние следует отметить участки хвойно-широколиственных лесов с дубом. Указанные объек-

ты отличаются наиболее высоким уровнем биологического разнообразия среди всех типов

экосистем и являются местообитанием многих редких видов растений, животных и грибов.

Фрагментация дополнительно негативно повлияет на состояние наиболее ценных природ-

ных объектов – Химкинской дубравы, мезотрофных болот, поймы р. Клязьмы, участков

хвойно-широколиственных лесов с дубом в силу развития краевых эффектов.

В случае реализации варианта 3 Химкинский лес перестанет существовать как еди-

ная природная экосистема в результате фрагментации, а состояние его фрагментов сильно

ухудшится (Рис. 1.5, подробнее – см. Разд.2).

29

Рисунок.1.5. Последствия строительства скоростной автомагистрали через территорию

Химкинского леса согласно утвержденному варианту 3.

30

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Варианты 4а и 4b – предложены общественными активистами на базе анализа доступ-

ных данных по проекту «Северная рокада» в Москве. Поскольку в Москве прокладка авто-

магистрали была запланирована в общем транспортном коридоре с Октябрьской железной

дорогой, то же решение предлагалось рассмотреть и на участке, проходящем через Химки.

Рассматривается в виде двух подвариантов:

Вариант 4а – проходит от пересечения Октябрьской железной дороги с МКАД вдоль

железнодорожных путей, причем используется разнесение проезжих частей по разные

стороны от железнодорожного полотна. На участке до пересечения с Каналом им. Москвы

дорога следует по лесным землям. После пересечения с каналом им. Москвы в полосу отво-

да железной дороги попадает торговая зона вблизи станции Химки, примыкающая к же-

лезной дороге, часть Парка им. Толстого, гаражи и аналогичные нежилые объекты. После

пересечения с автомобильным путепроводом (район ул. Маяковского в Химках), проклад-

ка обоих проезжих частей предусматривается через промзону к северу от железной дороги.

Планируемая трасса сворачивает от железной дороги к северу напротив памятника приро-

ды регионального значения «Вашутинское мезотрофное болото в Молжаниновском райо-

не» (г. Москва), и обходит ООПТ с юга, проходя частично по территории комплекса зданий

института медико-биологических проблем РАН. После пересечения Международного шос-

се дорога следует южнее Бурцевских прудов вдоль северной окраины населенного пункта

Новоселки, вдоль предусмотренного генпланом Москвы Проектируемого проезда. При этом

дорога проходит вблизи ООПТ «Молжаниновское верховое болото», обходя его с юга.

Вариант 4b – Аналогичен предыдущему варианту на участке, проходящем от МКАД

через город Химки. Поворот к северу выполняется несколько раньше, чем по Варианту 4а (в

районе Коммунального проезда), что обеспечивает обход ООПТ «Вашутинское мезотрофное

болото в Молжаниновском районе» с севера, а не с юга. В результате – снимается необходи-

мость сноса объектов на территории института медико-биологических проблем РАН. Далее

по Варианту 4b трасса следует через Молжаниновские поля, севернее Бурцевских прудов.

Памятник природы регионального значения «Бурцевское мезотрофное болото в Молжани-

новском районе» (г. Москва) огибается с севера.

Группа вариантов 5 (5a–5d) – строительство трассы к югу от существующего Ленин-

градского шоссе. Здесь возможно четыре подварианта:

Вариант 5a – прокладка трассы непосредственно к югу от существующего Ленин-

градского шоссе, по сути – его расширение, с последующим выходом в район Молжанино-

во. Поворот к северу из коридора существующей автодороги происходит в районе Между-

народного шоссе. Дальше трасса следует через Молжаниновский район Москвы, проходя

к югу от Бурцевских прудов, вдоль планируемого Проектируемого проезда. При этом доро-

га проходит вблизи ООПТ «Молжаниновское верховое болото», обходя его с юга.

Вариант 5b – прокладка трассы непосредственно к югу от существующего Ленин-

градского шоссе, по сути – его расширение, аналогично предыдущему варианту. При этом

трасса идет параллельно Ленинградскому шоссе лишь до Коммунального проезда, затем

сворачивает к северу, обходя с севера памятник природы регионального значения «Вашу-



тинское мезотрофное болото в Молжаниновском районе» (г. Москва), и выходит на Молжа-

ниновские поля к северу от Бурцевских прудов. Памятник природы регионального значе-

ния «Бурцевское мезотрофное болото в Молжаниновском районе» (г. Москва) огибается

с севера.

Вариант 5с – прокладка трассы выполняется на расстоянии нескольких сот метров

к югу от Ленинградского шоссе, с использованием полосы отчуждения под ЛЭП 110 кВ

и территории, занятой некапитальными строениями вдоль ул. 9 мая. Проходя под ЛЭП,

трасса частично затрагивает сквер им. Марии Рубцовой в Химках. Выход в район «Молжа-

31

ниново» обеспечивается к югу от Бурцевских прудов, вдоль дер. Новоселки, по планируе-

мому Проектируемому проезду. При этом дорога проходит вблизи ООПТ «Молжаниновское

верховое болото», обходя его с юга.

Вариант 5d – прокладка трассы на расстоянии нескольких сот метров к югу от

Ленинградского шоссе, с использованием полосы отчуждения под ЛЭП 110 кВ. Проходя

под ЛЭП частично затрагивает сквер им. Марии Рубцовой в Химках. Поворот к северу с пе-

ресечением Ленинградского шоссе согласно данному варианту предусматривается в райо-

не Коммунального проезда в Химках. Далее трасса обходит с севера ООПТ «Вашутинское

мезотрофное болото» и выходит в район «Молжаниново» к северу от Бурцевских прудов.

Памятник природы регионального значения «Бурцевское мезотрофное болото в Молжани-

новском районе» (г. Москва) огибается с севера.

Вариант 6 – прокладка дороги к северу от Химкинского леса. На первом участке

трасса идет по восточному берегу канала им. Москвы, следуя по промзоне вдоль Лихачев-

ского шоссе. Не доходя Долгопрудного, трасса пересекает канал им. Москвы и далее следу-

ет в целом вдоль существующих дорог по направлению к аэропорту Шереметьево. В районе

аэропорта Шереметьево после пересечения поймы р. Клязьмы обеспечивается выход доро-

ги в коридор согласно проекту.

Ниже приведена сводная таблица результатов анализа по всем перечисленным вари-

антам.

32

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

323232

Таблица 1.3. Ущерб природным территориям и собственности при различных вариантах прохождения скоростной трассы Москва – Санкт-Петер-

бург (для участка 15–29 км, все расчеты приведены без учета строительства развязок)

Вари-

ант

Протяженность

трассы,

км

Ущерб природным объектам

Необходимость сноса зданий

и сооружений в полосе 100 м

Наличие продолже-

ния на территории

Москвы (существую-

щее/планируемое)

Площадь, га

числитель: в по-

лосе 100 м; зна-

менатель: в по-

лосе 200 м*

Затрагиваемые ценные природные террито-

рии

мало-

этажные

жилые

дома,

снос

многоэ-

тажные

жилые

дома

крупные

торговые

и про-

мышлен-

ные зда-

ния, снос

леса иное**

1 12,8 44/87 5/9

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Умеренная фрагментация Химкинского

леса.

3) Уничтожение родника Св. Георгия вблизи

р. Химки.

4) Уничтожение памятника природы «Вашу-

тинское мезотрофоное болото в Молжанинов-

ском районе»

90 0 59

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

2 12,4 47/57 8/16

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Умеренная фрагментация Химкинского

леса.

3) Уничтожение родника Св. Георгия вблизи

р. Химки

19 0 20

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

2a 13,1 27/55 9/18

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Минимальная фрагментация Химкинско-

го леса

14 0 38

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

33333333

Вари-

ант

Протяженность

трассы,

км

Ущерб природным объектам

Необходимость сноса зданий

и сооружений в полосе 100 м

Наличие продолже-

ния на территории

Москвы (существую-

щее/планируемое)

Площадь, га

числитель: в по-

лосе 100 м; зна-

менатель: в по-

лосе 200 м*

Затрагиваемые ценные природные террито-

рии

мало-

этажные

жилые

дома,

снос

многоэ-

тажные

жилые

дома

крупные

торговые

и про-

мышлен-

ные зда-

ния, снос

2b 12,7 35/69 10/21

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Минимальная фрагментация Химкинско-

го леса

15 0 38

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

3 13,9 92/179 7/15

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Сильная фрагментация Химкинского леса

с частичным уничтожением Химкинской

дубравы и нескольких участков ценных

участков хвойно-широколиственных лесов

с дубом, а также старовозрастного елового

леса.

3) Частичное затрагивает проектируемое

ООПТ «Мезотрофное болото» и еще несколь-

ко мезотрофных болот.

4) На 2 -х участках затрагивает пойму р.

Клязьмы (в т. ч. проектируемую ООПТ)

5) Перекрывает пути миграции животных

между Химкинским лесом и другими при-

родными территориями.

2 0 19

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

4а 12,9 10/19 5/10

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы по обоим берегам.

2) Затрагивает лес на левом берегу канала.

3) Затрагивает парк им. Толстого в Химках

1 0 52

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

34

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Вари-

ант

Протяженность

трассы,

км

Ущерб природным объектам

Необходимость сноса зданий

и сооружений в полосе 100 м

Наличие продолже-

ния на территории

Москвы (существую-

щее/планируемое)

Площадь, га

числитель: в по-

лосе 100 м; зна-

менатель: в по-

лосе 200 м*

Затрагиваемые ценные природные террито-

рии

мало-

этажные

жилые

дома,

снос

многоэ-

тажные

жилые

дома

крупные

торговые

и про-

мышлен-

ные зда-

ния, снос

4b 12,9 15/29 6/13

1) Уничтожение 2 -х участков водоохранной

зоны канала им. Москвы вблизи железнодо-

рожного моста.

2) Затрагивает лес на левом берегу канала.

3) Затрагивает парк им. Толстого в Химках

1 0 59

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

5а 12,4 0/0 1/3 Нет 0 0 17

«Большая Ленинград-

ка»/в перспективе

возможен выход на

«Северную рокаду»,

используя полосу

отчуждения ЛЭП

5b 11,9 6/14 7/12 Нет 0 0 27

«Большая Ле-нин-

градка» /в перспекти-

ве возможен выход на

«Северную рокаду»,

используя полосу

отчуждения ЛЭП

5c 10,7 1/7 5/8

Частично затрагивает сквер им. Марии Руб-

цовой (под ЛЭП) в Химках вблизи Ленин-

градского шоссе

0 0 19

«Большая Ленинград-

ка»/в перспективе

возможен выход на

«Северную рокаду»,

используя полосу

отчуждения ЛЭП

35

Вари-

ант

Протяженность

трассы,

км

Ущерб природным объектам

Необходимость сноса зданий

и сооружений в полосе 100 м

Наличие продолже-

ния на территории

Москвы (существую-

щее/планируемое)

Площадь, га

числитель: в по-

лосе 100 м; зна-

менатель: в по-

лосе 200 м*

Затрагиваемые ценные природные террито-

рии

мало-

этажные

жилые

дома,

снос

многоэ-

тажные

жилые

дома

крупные

торговые

и про-

мышлен-

ные зда-

ния, снос

5d 10,7 9/19 11/21

Частично затрагивает сквер им. Марии Руб-

цовой (под ЛЭП) в Химках вблизи Ленин-

градского шоссе.

0 0 29

«Большая Ленинград-

ка»/в перспективе

возможен выход на

«Северную рокаду»,

используя полосу

отчуждения ЛЭП

6 15,4 46/91 10/19

1) Затрагивает участок водоохранной зоны

канала им. Москвы вблизи Долгопрудного

2) Минимальная фрагментация Химкинско-

го леса

3) Способствует фрагментации лесного мас-

сива вблизи аэропорта Шереметьево

4) На 2 -х участках затрагивает пойму р.

Клязьмы

31 0 48

Нет/ «Северная рока-

да», если будет постро-

ена

* Без учета фрагментации, на качественном уровне фрагментация учтена в описании отдельных маршрутов.

** Древесно-кустарниковая и пойменная растительность, болота и т.д.

36

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Результаты анализа

Оценка воздействия на окружающую среду

1. Вариант 3 (выбранный на сегодня) наносит максимальный ущерб природным тер-

риториям, намного превосходящий ущерб по всем прочим вариантам (Табл. 1.3;

Рис. 1.6).

1.1 В Варианте 3 только вследствие вырубки непосредственно под трассу будет уни-

чтожено почти в 3 раза больше леса, чем в вариантах 2 а и 2 b (в обход Химкин-

ского леса). Следующие за Вариантом 3 наиболее разрушительные для леса

варианты 1 и 6 уступают ему по этому показателю в 2 раза. Имеются варианты

5c и 5d (расширение Ленинградского шоссе), практически не требующие выруб-

ки зеленых насаждений.

1.2_Вариант 3 (утвержденный проектом) нанесет наибольший ущерб особо ценным

природным территориям среди всех рассмотренных вариантов: уничтожит

несколько проектируемых ООПТ: Химкинскую дубраву, пойму р. Клязьмы,

мезотрофное болото, родник Св. Георгия, а также затронет другие участки хвой-

но-широколиственных лесов с дубом и мезотрофных болот. Из рассмотренных

альтернативных вариантов только официальные варианты 1 и 2 затрагивают

Химкинскую дубраву.

1.3_В случае реализации варианта 3 Химкинский лес перестанет существовать как

единая природная экосистема в результате фрагментации, а состояние его фраг-

ментов сильно ухудшится (Рис. 1.5). При выборе данного маршрута проекти-

ровщики проигнорировали тот факт, что Химкинский лес в настоящий момент

выполняет важнейшие экосистемные функции в пределах городской агломера-

ции: климатическую, водорегулирующую, сохранения биологического разно-

образия, поддержания экологического каркаса, рекреационную. Выполнение

данных функций после строительства дороги по данному варианту в прежнем

объеме будет невозможно.

2. Варианты трассы целесообразно рассматривать не по отдельным участкам, а с точ-

ки зрения ее воздействия на природные территории в целом. Так, выбранный вари-

ант на всем участке 15–58 км в основном проходит по защитным лесам и лесам 1-го

и 2-го поясов охраны источников питьевого водоснабжения г. Москвы. Фактически

данный вариант проходит через верховья рек Клязьмы и частично Сходни. Только

строительство трассы приведет к уничтожению почти 700 га лесов вблизи Москвы

(Рис. 1.7). Это – без учета фрагментации, деградации и повышения риска развития

неблагоприятных экологических явлений (массовых вспышек размножения насеко-

мых-вредителей, лесных болезней, массовых ветровалов) в пределах лесных массивов

вдоль трассы. Если же учесть, что скоростная трасса Москва – Санкт-Петербург будет

пересекать с проектируемой Центральной кольцевой автодорогой московской обла-

сти (в районе Бухарово) (Рис 1.8), то возможный ущерб для окружающей среды, как

минимум, удвоится.

37

Рисунок.1.6. Ущерб зеленым насаждениям при реализации различных вариантов строительства

дороги (без учета фрагментации)

Рисунок. 1.7 Общий ущерб лесным насаждениям на участке 15 – 58 км при выбранном варианте

трассы, без учета фрагментации

38

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Рисунок. 1.8 Фрагментация лесных массивов на участке 29–58 км при строительстве скорост-

ной магистрали Москва-Санкт-Петербург совместно с ЦКАД.

39

Оценка необходимости сноса зданий и сооружений

1. В любых рассмотренные вариантах трассы сноса существующих многоэтажных

домов не потребуется.

1.1 Массовый снос жилых строений при строительстве дороги в обход Химок требу-

ется лишь по варианту 1, который, вероятно, был разработан в расчете на снос

дер. Новоселки в ходе реализации проекта жилищного строительства, и отча-

сти варианта 6 (для обхода Химкинского леса с севера необходимо расширить

существующую дорогу через населенные пункты Трахонеево и Свистуха). Пред-

лагаемые варианты 2a и 2b требуют сноса не более 15 индивидуальных частных

домов (Табл. 1.3; Рис. 1.9).

1.2_Предлагаемые варианты прохождения дороги через Химки (4, 5) не требуют сно-

са жилых домов вообще.

2. С учетом сказанного, наибольшее количество социальных проблем создает реали-

зация Варианта 3. По данным социологических исследований, против реализации

данного варианта выступает более 2 /3 жителей Химок и России в целом («Левада –

Центр»). 76% жителей Химок поддерживают деятельность Движения в защиту Хим-

кинского леса («Левада-Центр»).

3. Особо привлекательной по условиям быстрого решения транспортной проблемы явля-

ется группа вариантов 5 (вдоль Ленинградского шоссе), поскольку эти варианты обе-

спечивают наиболее быстрое улучшение транспортной ситуации, а также стыковку

транспортных потоков в Москве и Подмосковье. Приближение строящейся дороги

к объектам обслуживания также оптимально по условиям пропуска локального тра-

фика. Эти варианты, к тому же наиболее экологичны (минимизируют экологический

ущерб), а также наиболее экономичны для бюджетных средств.

4. Проблема, связанная с потенциальным сносом автостоянок при торговых центрах

вдоль Ленинградского шоссе при реализации вариантов 5а, 5b может быть решена,

в частности, строительством различных проезжих частей по разные стороны от них.

В этом случае одна из проезжих частей строится по варианту 5а, а другая – 5с. Пло-

щадь автостоянок будет уменьшена незначительно, а приближение к жилым домам

(в вариантах 5c и 5d) будет ликвидировано. Экологическая нагрузка на город Химки

будет снижена в случае, если по новым проезжим частям будет обеспечена скорость

движения до 80 км/ч.

5. Строительство отдельной дороги для пропуска междугороднего трафика возможно,

например, по вариантам 2 а и 6. Оно имеет смысл только в комплексе с опережающи-

ми мероприятиями по пропуску локального трафика (см. предыдущие пункты), а так-

же реализацией скоростного электротранспорта. Ширина такой дороги должна быть

снижена в соответствии с реальной интенсивностью транзитного трафика (4–6 полос),

что позволит обеспечить дальнейшее снижение ущерба природе и частной собственно-

сти.

40

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Рисунок. 1.9. Ущерб частной собственности при реализации различных вариантов прокладки

автодороги

По существу, материалы, положенные в основу разработки вариантов проекта, не

дают оснований для решения поставленной государственной задачи – сопряжения расту-

щей автотранспортной системы России с Европейской.

Масштаб ущерба и издержек в средне- и долгосрочной перспективе при реализации

предложенного проекта будут относиться к общефедеральным.

Способ решения обычной для всех стран транспортной проблемы в Химкинском

варианте решается морально устаревшим способом – «построим и решим», что в сложных

системах невозможно. Такие попытки основанные на «кирпичиках информации» порож-

дают масштабные отсроченные риски, оценка ущерба от строительства обсуждаемого вари-

анта трассы независимой экспертизы не проходила.

Для заведомого выявления и снижения отсроченных рисков необходимо построение

динамической интегральной модели и на ее основе выбора сценария развития с наимень-

шим риском. Так как это уже сделано15–20 лет назад для снижения транспортных рисков

в Вене (Австрия) и других столицах мира.

Включение в транспортную систему Евросоюза от РФ и МБРР требует учета и следо-

вания основным научным и инженерным принципам дефрагментации ландшафта автомо-

бильными дорогами (COST 3 41, 2 003).

Автодорожной отрасли необходимы качественно новые инструменты планирования

и проектирования автомагистралей, включая системные динамические модели долгосроч-

ных последствий, участие в процессе проектирования независимых экспертов мирового

уровня.

РФ входит в Международную дорожную ассоциацию (PIARC) и Инфра-эко-сеть

Европы (IENE), что позволяет привлекать экспертов этих организаций начиная с пред-про-

ектного этапа для консультаций.

41

2. Экологические последствия строительства трассы

по выбранному варианту для Химкинского леса

2.1. Химкинский лес – описание, экологическая ценность

Химкинский лесной массив (далее – Химкинский лес) входит в состав лесопарко-

вого защитного пояса (далее – ЛПЗП) Москвы. С севера Химкинский лес ограничен рекой

Клязьмой, с запада и северо-востока – сельскохозяйственными угодьями, с остальных сто-

рон – населенными пунктами и объектами инфраструктуры. Площадь Химкинского леса,

с учетом лесов, произрастающих на землях сельскохозяйственного назначения и поселе-

ний, составляет около полутора тысяч га. Химкинский лес располагается на землях раз-

ных категорий и разного ведомственного подчинения, единой системы управления этим

лесным массивом не существует. Большая часть территории относится к землям лесного

фонда.

Название «Химкинский лес» является народным, однозначно понимается жителя-

ми городского округа Химки и природоохранными организациями и обозначает террито-

рию, состоящую из кварталов 1–25 Химкинского участкового лесничества Истринского

лесничества, кварталов 86 и 89 Лобненского участкового лесничества Дмитровского лес-

ничества, примыкающих к ним лесов, расположенных на землях разных категорий, и рас-

положенного в их пределах долинного комплекса реки Клязьмы. Территория Химкинско-

го леса разделена поселком Вашутино и дорогой местного значения, проходящей между

кварталами 4 и 5, на две части. Ширина этой дороги незначительна, интенсивность движе-

ния транспорта низка, и она не препятствует функционированию Химкинского леса как

единой природной территории. Возраст леса исчисляется столетиями, его конфигурация

сравнительно слабо изменилась с XVIII века (рис. 2 .1).

Формально Химкинский лес находится вне административных границ города

Москвы, но он почти полностью окружен населенными пунктами и промышленными объ-

ектами, входящими в состав Московской агломерации и играет очень важную роль в под-

держании благоприятной окружающей среды для москвичей и жителей ближайшего Под-

московья. С учетом этого, Химкинский лес следует рассматривать скорее как элемент

системы зеленых насаждений и городских лесов Московской агломерации, чем как обыч-

ный для ближнего Подмосковья лесной участок. В рамках этой системы Химкинский лес

и национальный парк «Лосиный остров» представляют собой лесные массивы, наиболее

близкие по структуре к естественным лесам Подмосковья, и в наибольшей степени способ-

ные к самоподдержанию и саморегуляции.

Возможности расширения границ Химкинского леса за счет сопредельных террито-

рий практически отсутствуют – все земли, примыкающие к лесу, за исключением отдель-

ных небольших участков, в настоящее время освоены и активно используются под разноо-

бразные виды хозяйственной деятельности. Это означает, что ущерб от любых воздействий

на Химкинский лес, приводящих к сокращению его площади или расчленению на отдель-

ные фрагменты, будет принципиально невозможно возместить.

Химкинский лес – один из крупнейших нефрагментированных природных масси-

вов, входящих в состав ЛПЗП Москвы (без учета Лосиного острова). В северном сегменте

ЛПЗП есть еще два сопоставимых по размеру лесных массива, также частично фрагмен-

тированных местными дорогами и иными линейными объектами; в остальных сегментах

аналогичных по площади единых природных массивов нет.

42

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

Разнообразные, в том числе редкие, экосистемы и высокое биоразнообразие Хим-

кинского леса до сих пор сохраняются именно благодаря относительно большой площа-

ди, компактности и нефрагментированности этого лесного массива, при которых краевые

эффекты, разрушительные для экосистем Химкинского леса, относительно невелики. Для

условий ближнего Подмосковья их можно считать минимальными.

Химкинский лес является важнейшим регулятором чистоты атмосферного воздуха,

главным образом как поглотитель вредных взвешенных и газообразных веществ, выбра-

сываемых промышленными предприятиями города Химки, аэропортом «Шереметьево»,

автотранспортом, полигоном захоронения твердых бытовых отходов и другими источника-

ми. Главная роль Химкинского леса в поддержании чистоты атмосферного воздуха на при-

легающих территориях заключается в поглощении пыли. Дубовые леса очищают воздух

от пыли эффективнее, чем некоторые другие породы – ежегодная фильтрация составляет

56 т/га (в ельниках только 32 т/га, а в сосняках – 3 6 т/га), дуб выделяет кислород – 14 т/га,

тогда как сосняк выделяет только 10 т/га.

Химкинский лес является важнейшим местом отдыха для жителей севера Москвы,

городского округа Химки и прилегающих районов Московской области. Этот массив нахо-

дится в пределах пешеходной доступности (не более часа ходьбы пешком) от мест посто-

янного проживания не менее трехсот тысяч человек. По приблизительной оценке, Хим-

кинский лес является наиболее доступным лесом (с учетом возможности подъезда к нему

местным транспортом) не менее чем для миллиона человек. Таким образом, как рекреаци-

онный объект Химкинский лес имеет большое реальное или потенциальное значение при-

мерно для 5% жителей Москвы и Московской области.

Интенсивность рекреационного использования территории Химкинского леса весь-

ма высока, однако, густая дорожно-тропиночная сеть охватывает лишь окраинные участ-

ки его территории, внутренние части лесного массива пересечены отдельными тропами, не

причиняющими серьезного вреда ценным лесным экосистемам. Переувлажненные, забо-

лоченные участки, овраги вообще не испытывают значительного рекреационного воздей-

ствия.

Особую ценность придает Химкинскому лесу наличие на его территории участков

дубрав (5% площади массива), а также насаждений с высокой долей дуба (20%) в господ-

ствующем ярусе древостоя. Для сравнения: по данным Государственного учета лесного фон-

да на 1 января 2 003 года в лесах Московской области в целом доля дубрав составляет 1,7%.

Дубравы Химкинского леса представляют собой высокоствольные насаждения семенного

происхождения, отличающиеся наибольшей устойчивостью и долговечностью. В Москов-

ской области лишь 55% дубрав является высокоствольными. Кроме того, в Химкинском

лесу практически повсеместно имеется жизнеспособный подрост дуба.

Наличие дубрав и высокая доля насаждений с участием дуба делает возможным

высокий уровень биологического разнообразия этого лесного массива и поддерживает его

устойчивость к неблагоприятным внешним воздействиям. В частности, продолжительная

экстремальная засуха в Подмосковье в июле – августе 2 010 года серьезно ослабила леса

ЛПЗП Москвы и других районов ближнего Подмосковья. В первую очередь пострадали

ельники. При этом насаждения дуба, благодаря способности этого дерева извлекать воду из

глубоких горизонтов, дали очень крупный прирост и необычно большой для Средней поло-

сы Европейской России урожай желудей. В конце декабря 2 010 года леса Московской обла-

сти в значительной степени пострадали от так называемого «ледяного дождя», вызвавшего

обледенение крон и изгибы или слом стволов (особенно в средневозрастных насаждениях

с преобладанием березы). Дубравы же оказались очень устойчивыми к этому явлению и не

получили заметных повреждений.

43

В 2 010 году в лесах Московской области началась очередная мощная вспышка чис-

ленности короеда-типографа, угрожающая практически всем старым ельникам региона,

особенно тем, которые располагаются в неблагоприятных условиях окружающей среды

в пределах ЛПЗП Москвы. Исследования динамики повреждения ельников короедом-

типографом в 90-х г.г. прошлого века показали, что елово-широколиственные и в целом

смешанные насаждения значительно более устойчивы к повреждениям, чем чистые старые

ельники. Этот факт подтверждается наблюдениями в Химкинском лесу: значительных оча-

гов усыхания в результате повреждения короедом-типографом здесь не отмечено, несмотря

на наличие крупных очагов поблизости (в полосе, примыкающей к недавно построенной

железной дороге в аэропорт «Шереметьево»).

С учетом того, что в центральной части Московской области на общие изменения

климата накладываются локальные изменения, связанные с урбанизацией, в том чис-

ле застройка и разнообразные загрязнения, устойчивость лесных экосистем приобретает

важное значение. Химкинский лес, благодаря высокой доле насаждений с участием дуба

и сложному породному составу, обладает весьма высокой устойчивостью к неблагоприят-

ным факторам окружающей среды, и благодаря этому способен обеспечить благоприятную

окружающую среду для жителей близлежащих населенных пунктов и кварталов городской

застройки.

Рисунок 2.1. Химкинский лес на плане межевания 1797 года

44

Результаты независимой экологической экспертизы проекта строительства скоростной автомобильной

дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км

2.2. Ценные природные объекты и биологическое разнообразие

Леса с преобладанием или высокой долей дуба, возраст которого может превышать

150 лет, покрывают, главным образом, юго-восточную часть Химкинского леса. Там же

расположена система оврагов. На отдельных участках сформировалась сложная простран-

ственная структура древостоев, характеризующаяся наличием нескольких поколений

деревьев, успешным естественным возобновлением ели и широколиственных пород, нали-

чием крупных деревьев дуба, достигающих предельного биологического возраста. При-

сутствует крупномерный валеж, находящийся на разных стадиях разложения и создаю-

щий богатство субстратов для многих видов живых организмов, характерных для старых

лесов. Естественный оборот поколений деревьев ведет к образованию сложной мозаичной

структуры древостоя и богатству экологических условий под пологом леса. Систему овра-

гов в юго-восточной части Химкинского леса и примыкающие к ней территории, занятые

лесами с высокой долей широколиственных пород, следует считать одной из наиболее цен-

ных и биологически устойчивых территорий в пределах Химкинского леса.

На севере массива вблизи поймы Клязьмы между мкр. Трахонеево и деревней Мель-

кисарово на территории, расчлененной оврагами, располагаются участки весьма ценных ста-

ровозрастных ельников (диаметр отдельных деревьев достигает 1 м; возраст более 150 лет).

Вне системы оврагов территория Химкинского леса представляет собой лесной мас-

сив, в целом типичный для ближнего Подмосковья, но сохранившийся гораздо лучше боль-

шинства других лесных массивов ЛПЗП Москвы. По видовому составу лесная раститель-

ность близка к коренным хвойно-широколиственным лесам центральной части Подмоско-

вья. Леса характеризуются благоприятным санитарным состоянием, свидетельствующим

об их устойчивости к неблагоприятным внешним воздействием. На части территории

наблюдается отпад старых деревьев дуба, связанный в первую очередь с достижением ими

предельного биологического возраста и отчасти, возможно, с изменениями уровня грун-

товых вод, характерными в целом для ближнего Подмосковья. Отпад единичных старых

деревьев не представляет опасности для существования лесных экосистем в целом, но при

этом обеспечивает условия для формирования более мозаичной структуры древесного яру-

са и для формирования разнообразия субстратов под пологом леса (валежа, ветровальных

почвенных комплексов), способствующего поддержанию высокого биологического разноо-

бразия территории.

В северной части Химкинского леса находится долина реки Клязьмы, которая прак-

тически не преобразована современной интенсивной деятельностью человека. Степень

сохранности этой территории уникальна для ближнего Подмосковья. Долинных комплек-

сов такой же степени сохранности, как правобережье Клязьмы в пределах Химкинско-

го леса, на территории ЛПЗП Москвы (вне пределов Лосиного острова), нет. Левый берег

Клязьмы напротив Химкинского леса сильнее преобразован хозяйственной деятельностью

человека, поблизости от него расположены несколько поселков и дачных массивов, но сама

река на этом отрезке сохранила свой естественный характер и органично дополняет при-

родную ценность самого Химкинского леса.

Этот участок поймы р. Клязьмы в настоящий момент обеспечивает связь Химкинского

леса с лесными массивами Ближнего Подмосковья (ближайший лес – между н.п. Паршино,

Черная Грязь, Пикино). Наличием такого крайне узкого и уязвимого экологического кори-

дора в значительной степени определяется богатство животного мира Химкинского леса.

По наблюдениям 2 009 г, звери (кабан, лось, барсук, куница, лисица, заяц и др.) пересекали

Клязьму как раз в том месте, где запланирован автомобильный мост по варианту № 3 . Далее

они следовали приречными зарослями вдоль Клязьмы, ночами проходя под существующи-

ми автомобильными мостами. Этим же путем пользуется большинство лесных, опушечных

и околоводных (амфибиотических) видов, в том числе редких (гадюка,уж).

45

Химкинская дубрава является местом зимней концентрации мелких воробьиных

птиц – плотность населения составляет около 1200 особей на 1 кв. км (в дубняках Горок

Ленинских – не более 450 на 1 кв.км). Это связано с тем, что в Химкинскую дубраву на

зимовку подкочевывают мелкие воробьиные со значительной части ближнего Подмосковья. .

Учитывая их роль в защите пригородных лесов от вредителей, уничтожение Химкинской

дубравы может негативно отразиться на санитарном состоянии лесов всего северного сек-

тора зеленой зоны.

В пределах Химкинского леса имеются небольшие участки мезотрофных болот,

частично безлесных, и открытых луговин. Присутствие этих участков и переходных (опу-

шечных) зон обуславливает дополнительное увеличение уровня биологического разнообра-

зия и природной устойчивости территории Химкинского леса.

Биологическое разнообразие Химкинского леса в настоящее время изучено недо-

статочно, но даже те сведения, которые имеются, свидетельствуют о том, что это один из

наиболее ценных с точки зрения разнообразия видов лесных участков в пределах Москвы

и ближнего Подмосковья. На территории Химкинского леса отмечены:

редкие виды животных, занесённые в Красную книгу Московской области – насеко-

мые (голубянка торфяниковая, перламутровка северная, малый ночной павлиний

глаз, усатка утолщеннолинейная, аммобатес пунктированный), птицы (белоспин-

ный дятел, кедровка, осоед), гадюка обыкновенная;

редкие виды животных, занесённые в Приложение 1 к Красной книге Московской

области – голубянка идас, барсук, болотная сова;

редкие виды растений, занесённые в Красную книгу Московской области – шейх-

церия болотная, мякотница однолистная, пальчатокоренник кровавый, подлесник

европейский;

редкие виды растений, занесённые в Приложение 1 к Красной книге Московской

области – ландыш майский, купальница европейская, пальчатокоренник мясо-

красный, земляника мускусная, колокольчик персиколистный, колокольчик ши-

роколистный, волчеягодник обыкновенный;

редкие виды растений, занесенные в Красную книгу города Москвы – 2 5 видов.

Химкинский лес не входит в черту города Москвы, и формально действие Красной

книги Москвы на него не распространяется, но фактически этот лес является неотъемлемой


следующая страница >>