Рабочая программа учебной дисциплины «Актуальные проблемы международного морского права» «The contemporary problems of international - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Рабочая программа учебной дисциплины «Актуальные проблемы международного... 1 348.43kb.
Рабочая программа учебной дисциплины 1 281.07kb.
Рабочая программа учебной дисциплины «Коммерческое право зарубежных... 1 415.85kb.
Рабочая программа учебной дисциплины (рпуд) Международная безопасность... 1 267.72kb.
Рабочая программа учебной дисциплины актуальные проблемы методологии... 1 388.44kb.
Рабочая программа дисциплины теория государства и права (наименование... 4 750.39kb.
Программа учебной дисциплины «актуальные проблемы развития ес» 1 172.28kb.
Программа учебной дисциплины «Актуальные проблемы специализированной... 1 521.01kb.
Рабочая программа дисциплины международное право (наименование дисциплины) 3 1096.88kb.
Рабочая программа дисциплины коммерческое право (наименование дисциплины) 2 600.74kb.
Рабочая программа дисциплины парламентское право (наименование дисциплины) 2 753.74kb.
Тема Современное состояние российского страхового рынка и мировое... 1 49.8kb.
- 4 1234.94kb.
Рабочая программа учебной дисциплины «Актуальные проблемы международного морского - страница №1/2

Правительство Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный университет

Юридический факультет

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ
«Актуальные проблемы международного морского права»

«The contemporary problems of international marine law»


Язык (и) обучения русский

Трудоемкость 4 зачетных единицы

Регистрационный номер

рабочей программы:


2012

Cанкт-Петербург

2012

Раздел 1. Характеристики, структура и содержание Раздел 1. Характеристики, структура и содержание учебной дисциплины
1.1. Цели и результаты изучения дисциплины

Цели изучения дисциплины: Обучение магистров пониманию основных проблем международно-правового регулирования отношений в сфере международного морского права, роли и значения международных договоров, умению применять международные договоры при защите прав субъектов международного морского права.

Результаты изучения дисциплины: формирование у студентов целостной картины правового регулирования сотрудничества государств в сфере международного морского права; оценка его эффективности; обучение навыкам составления письменных документов юридического содержания; развитие умений по применению норм международного права к конкретным ситуациям на примере судебных и арбитражных споров; по аргументации в процессе принятия решений, в том числе, с учетом возможных последствий, анализу практических ситуаций и выработке различных вариантов решений; квалифицированному толкованию международно-правовых актов в их взаимосвязи.
1.2. Требования к подготовленности обучающегося к освоению содержания учебной дисциплины (пререквизиты)
Требуется освоение учебных дисциплин «Международное частное право». «Гражданское процессуальное право»

1.3. Перечень формируемых компетенций (результаты обучения)

.

ПК-1 знает состав, структуру и тенденции развития правового регулирования отношений в соответствующей сфере;



ПК-2 знает цели, задачи и направления реформирования правового регулирования общественных отношений на современном этапе;

ПК-3 знает закономерности развития юридической практики, в том числе судебной, и ее значение в механизме (системе) правового регулирования;

ПК-4 знает состояние и развитие международно-правового регулирования и зарубежного законодательства в соответствующей сфере;

ПК-6 знает методологию получения юридических знаний; философские основы формирования представлений о правовой действительности;

ПК-8 умеет применять нормы права в ситуациях наличия пробелов, коллизий норм, сложных взаимодействий, решать сложные задачи правоприменительной практики;

ПК-9 умеет аргументировать принятые решения, в том числе, с учетом возможных последствий, предвидеть последствия принятых им решений;

ПК-10 умеет анализировать нестандартные ситуации правоприменительной практики и вырабатывать различные варианты решений;

ПК-13 умеет самостоятельно осваивать новые методы получения и анализа информации, в том числе в смежных областях знаний.

ПК-15 владеет навыками устных выступлений по правовым вопросам, в том числе, в состязательных процедурах, аргументирования и отстаивания своей точки зрения в устной полемике; ведения дискуссии, деловых переговоров, осуществления посредничества с целью достижения компромисса участниками юридического конфликта, управления коллективом;
1.4. Знания, умения, навыки, осваиваемые обучающимся
1.4.1. По результатам обучения магистр должен знать

- основные термины международного морского права;

- основные дискуссионные вопросы в теории международного морского права;

- цели, задачи и направления реформирования правового регулирования морских перевозок;

- ;проблемы применения международных договоров о морском судоходстве в судебной и арбитражной практики;

- вопросы безопасности морского судоходства;



1.4.2. По результатам обучения магистр должен уметь

- применять нормы права в ситуациях наличия пробелов, коллизий норм, сложных взаимодействий, решать сложные задачи правоприменительной практики;

- аргументировать принятые решения, в том числе, с учетом возможных последствий, предвидеть последствия принятых им решений;

- квалифицированно толковать правовые акты в их взаимодействии;



1.4.3. По результатам обучения магистр должен обладать навыками

- составления письменных документов юридического содержания;

- устных выступлений по правовым вопросам, в том числе, в состязательных процедурах, аргументирования и отстаивания своей точки зрения в устной полемике;

- ведения дискуссии, деловых переговоров.


1.5. Перечень и объем активных и интерактивных форм учебных занятий
Для повышения качества освоения дисциплины используются следующие формы учебной работы. Во-первых, классические лекционные методы - 6 часов; во-вторых, активная форма аудиторной учебной работы в виде практических занятий – 16 часов; в-третьих, объем интерактивных занятий – 10 часов, всего аудиторных часов – 32 часа; в-четвертых, – самостоятельная работа студентов под руководством преподавателя - 62 часа.

1.6. Организация учебных занятий




Трудоёмкость, объёмы учебной работы и наполняемость групп обучающихся

Код модуля в составе дисциплины, практики и т.п.

Аудиторная учебная работа обучающихся

Самостоятельная работа

Объём активных и интерактивных форм учебных занятий

Трудоёмкость

лекции

семинары

консультации

практические
занятия

лабораторные
работы

контрольные
работы

коллоквиумы

текущий контроль

промежуточная
аттестация

под руководством
преподавателя

в присутствии
преподавателя

в т.ч. с использованием методических материалов

текущий контроль

промежуточная
аттестация

Магистратура очная форма обучения

 С1

6

ч

16 ч




10

ч













1

ч

62

ч













10ч

4

зач ед

25 ст

25 ст




25

ст













25 ст

25 ст













ИТОГО:

6 ч

16 ч




10 ч













1 ч

62 ч













10 ч

4

зач ед

Указываются виды, формы и сроки текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации по модулям и формам обучения в таблице:

Виды, формы и сроки
текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации

Код модуля в составе дисциплины, практики и т.п.

Промежуточная аттестация

Текущий контроль

Виды

Сроки

Формы

Сроки

Магистратура очная форма обучения

 С1

 зачет

До 26 января

не предусмотрен

 

 

 

 

 


1.7. Структура и содержание учебной дисциплины/практики/курсовой работы


ТЕМЫ ДИСЦИПЛИНЫ, ИХ КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ВИДЫ ЗАНЯТИЙ:
ТЕМА 1. ПОНЯТИЕ, ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА И МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА
Понятие и проблемы определения международного торгового мореплавания. Комплексный характер и особенности междуна­родного морского права.

Конвенционные и обычные источники международного морского права.

Правила хорошей морской практики.

Государственное управление и портовый надзор за торговым мореплаванием.

Виды торгового мореплавания.

Классические лекции: 2 часа

Самостоятельная работа студентов по подготовке презентаций по вопросам правового регулирования торгового мореплавания в различных зарубежных странах – Германии, Франции, США, Великобритании, Испании, Португалии (по заданию преподавателя) посредством самостоятельного подбора и анализа нормативных актов согласованного и преподавателем государства– 20 часов


ТЕМА 2. ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЙ СТАТУС МОРСКОГО СУДНА
Проблемы определения и признаки понятия «судно».

Особенно­сти классификации судов. Их размеры и вместимость.

Проблемы регистрации судов. Государственные реестры судов Условия регистрации. Первоначальная регистрация судов. Из­менение порта регистрации. Пропавшее без вести и конструк­тивно погибшее судно.

Флаг и национальность судна. Проблемы перевода судов под иностранный флаг.

Технический надзор за судами в РФ. Морской регистр и Меж­дународная ассоциация классификационных обществ (МАКО).

Судо­вые документы, выдаваемые на основе международных конвенций.

Проблемы срока действия судовых документов.

Класс Регистра.



Классические лекции - 2 часа

ТЕМА 3. ЭКИПАЖ МОРСКОГО СУДНА
Проблемы комплектования судового экипажа. Международные конвенции по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 гг. Гражданство членов экипажа. Трудовые правоотношения на судне. Конвенция МОТ № 166. Имущество членов экипажа. Репатриация. Обязанности судовладельца.

Правовой статус капитана судна. Понятие и проблемы уп­равления судном. Обязанность спасания людей и имущества на море и оказания медицинской помощи. Обязанности капитана при начале войны и угрозе захвата судна. Оставление судна экипажем. Взаимоотношения капитана и консула. Капитан как орган дознания. Нотариальные полномочия капитана. Чрезвы­чайные действия капитана в состоянии крайней необходимости.



Классические лекции – 2 часа.

ТЕМА 4. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ КОНТРОЛЯ ЗА МЕЖДУНАРОДНЫМ СУДОХОДСТВОМ В ПОРТАХ
Правомочия капитана морского порта по контролю за безо­пасностью международного мореплавания. Парижский и Токий­ский Меморандумы о взаимопонимании. Чрезвычайные правомочие Должностного лица, осуществляющего контроль (ДЛОК).

Проблемы задержания судов в порту по национальному международному морскому праву. Правовые последствия наруше­ния судами портовых правил.



Семинарское занятие: Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портах – 2 часа

Вопросы для обсуждения:

- проблемы осуществления правомочий капитана морского порта по контролю за безо­пасностью международного мореплавания;

- чрезвычайные правомочие Должностного лица, осуществляющего контроль (ДЛОК);

- проблемы задержания судов в порту по национальному и международному морскому праву.

При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:

НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ

1) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/2008 гг. СПб., 2008.

2) Конвенция о грузовой марке 1966/2004 гг. СПб., 2006.

3) Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/2006 гг. СПб., 2006.

4) Международная конвенция по обмеру судов 1969/2006 гг. СПб., 2007.

5) Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами // Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 14 мая 2009 г. № 75.


Дополнительная литература
1) Кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 / 1999 гг. СПб., 2006.

2) Парижский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе 1983/2005 гг. СПб., 2006.

3) Токийский Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-тихоокеанском регионе 1993/2003 гг. СПб., 2005.

4) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. /Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2000.

5) Морское право. Учебник. СПб., Издательство юридического факультета СПбГУ. 2006.

ТЕМА 5. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОЦМАНСКОЙ ПРОВОДКИ
Портовая и внепортовая лоцманская проводка. Понятие и цели лоцманских услуг. Обязательная, необязательная и при­нудительная лоцманская проводка. Публично-правовые обязан­ности лоцмана. Лицензирование лоцманской деятельности. Лоц­маны открытого моря.

Международно-правовые требования к безопасному приему лоцмана на судно и схода с судна. Лоцманская квитанция. Лоцман как советник капитана. Отказ лоцмана от продолжения проводки. Отказ капитана от услуг лоцмана.

Лоцманский сбор. Ответственность лоцмана за ненадлежащую проводку. Ответственность лоцмана. Чрезвычайные услуги лоц­мана. Право лоцмана на вознаграждение за спасание проводи­мого судна. Правовые проблемы одновременного осуществления буксировки и лоцманской проводки.

Семинарское занятие: Практические проблемы лоцманской проводки (решение задач) – 2 часа

Задача 1.

10 мая 1972 г. британский т/х"Ройстон грэндж" спускался вниз по фарватеру судоходной реки Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту около 3 тыс. тонн мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров и лоцман. В это же время либерийский танкер "Тайен Чи" следовал на вход в Ла-Плату с почти полным грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 часов 30 минут "Тайен Чи" принял на борт лоцмана, потеряв при этом несколько часов, так как из-за большой осадки судна вынужден был идти дальше от берега, чем первоначально планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якоре вблизи пункта Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута (75 сантиметров) больше указанного в таблицах для малой воды и этого вполне достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. В действительности, в таблицах указывалось, что под днищем судна должно быть не менее 2 метров свободной воды, поскольку на дне реки могут быть бревна-топляки, бочки, какие-нибудь потерянные металлические конструкции и пр., которые могут быть опасными для судна и поэтому необходимо ждать прилива.

Вопреки правилам и нормам безопасности, потеряв уже три часа и будучи встревоженным возможностью штрафа из-за опоздания с прибытием в пункт назначения, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и безопасно проведет судно по реке и до наступления прилива. Без дальнейших задержек танкер "Тайен Чи" последовал вверх по реке к проходу Пунта-Индио со скоростью более 12 узлов. Как показали расчеты следователей, при ограниченных глубинах и осадке кормой чуть больше 30 футов судно фактически проседало еще на 3 фута и в этом смысле находилось в опасности. Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в

порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), то точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не было известно, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400-500 метров, однако неровные края существенно уменьшали эту ширину. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой для плавания в этом районе, особое внимание следует уделять приливам и отливам, имя в виду, что амплитуда колебаний воды здесь невелика и не превышает одного метра. Кроме того, уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные -

увеличивают. Поскольку танкер "Тайен Чи" вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере, и судно буквально "на брюхе" скользило по реке, отчего его скорость была не 12,5 узлов, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а

левой стороны фарватера. Сближение судов произошло вблизи буя N 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь т/х"Ройстон грэндж"), лоцман с танкера "Тайен Чи" пытался связаться с лоцманом с теплохода, но, как выяснилось, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили свое движение и шли бы, не меняя тех курсов, на которых они были, когда увидели друг друга, то танкер "Тайен Чи", перешедший на левую (чужую) сторону, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера "Тайен Чи" дал серию коротких вспышек красной лампой на сигнальной мачте "Тайен Чи".По местным правилам, этот сигнал означал, что подающее его судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с теплохода "Ройстон грэндж", следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на свою правую сторону, по которой навстречу шел танкер "Тайен Чи". Увидев этот маневр теплохода по показавшемуся красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного отвернул вправо, намереваясь разойтись теперь уже левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся метрах в ста друг от друга. При этом лоцманы и капитаны, похоже, совсем забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними, начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось также вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом испытывает сильное "намерение" отвернуть в сторону меньших глубин.

Когда форштевни судов, сблизившихся на больших скоростях, поровнялись, то, в соответствии с возникшим гидродинамическим эффектом присасывания, нос т/х"Ройстон грэндж" вдруг резко отклонился влево, и несколькими секундами позже он ударил "Тайен Чи" под углом 40 градусов в район грузового танка N 7 в середине танкера. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением еще трех танков, так как суда продолжали движение. Когда "Ройстон грэндж" перестал сокрушать танки "Тайен Чи" и прижался своим бортом к борту танкера, на последнем переложили руль "лево на борт", стремясь отойти от британского судна, но суда, прижатые друг к другу, не желали разлучаться. Машины "Тайен Чи" по-прежнему работали "вперед", и под действием страшного удара и руля "Тайен Чи" быстро развернулся влево и вместе с прижатым к нему "Ройстоном грэнджем" сел на мель.

В момент столкновения из поврежденных танков "Тайен Чи" вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу же воспламенились от снопов искр от рвущегося металла. В считанные секунды температура поднялась до 300-400 градусов Цельсия, и огненное облако из нефти и газа из танков "Тайен Чи" обрушилось на "Ройстон грэндж", на котором почти мгновенно погибли все 63 члена экипажа, лоцман и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных и лоцмана обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным "право на борт", а телеграф на мостике установлен на "полный назад", хотя времени для ответа из машинного отделения уже не хватало. Ливень горящей нефти, накрывший теплоход, лишь частично коснулся танкера "Тайен Чи", но и этого оказалось достаточно, чтобы погибли 8 человек, включая лоцмана, из 42 и все судно вместе с грузом.

По случаю гибели двух судов, груза на них и большого количества людей было возбуждено уголовное дело и создана объединенная следственная комиссия из представителей Уругвая и Аргентины, а также проведено рассмотрение причин катастрофы в судах первой инстанции в обеих странах. Следственная комиссия и суды пришли к выводу, что причиной катастрофы были виновные действия и бездействия капитанов и лоцманов обоих судов. Они совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой

банки, простиравшейся от южной части фарватера почти до его середины. Теплоход, хотя имел меньшую осадку, задел своим бортовым килем указанную банку, вследствие чего возникло давление в правую скулу судна, а соответствующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась и тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и проч. и не осуществили необходимой подготовки, не разработали по согласованию с лоцманами плана плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновение могло бы и не произойти, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов и не были бы столь самонадеянны, особенно в случаях, когда они принимали самостоятельные решения по маневрам судов вопреки своему статусу только советников капитанов.


1. Аргументируйте решения объединенной следственной комиссии и судов первой инстанции Уругвая и Аргентины о виновности капитанов и лоцманов обоих судов.

2. Оцените правильность толкования капитанами и лоцманами Гаагско-Висбийских правил 1979 г.; Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г.; Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1995 г.


ТЕМА 6. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДЪЕМА ЗАТОНУВШЕГО

ИМУЩЕСТВА
Понятие и объекты судоподъема. Подъем затонувшего имуще­ства его собственником. Обязанность собственника поднять имущество при чрезвычайных обстоятельствах.

Право на подня­тое и не поднятое имущество. Вознаграждение при судоподъе­ме. Международно-правовые проблемы подъема имущества куль­турного характера. Спасание и судоподъем.

Правомочия порта по судоподъему. Случайный судоподъем,

Семинарское занятие: Правовые проблемы подъема затонувшего имущества – 2 часа

Вопросы для обсуждения:

- понятие и объекты судоподъема;

- право на поднятое и не поднятое имущество, вознаграждение при судоподъе­ме;

- правомочия порта по судоподъему.

При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Нью-Йорк, 1984.

2) Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976/96 г. СПб., 1998.

3) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993.

4) Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" // СЗ РФ. 1998. № 31. Ст. 3833.

5) Международная конвенция по подъему обломков кораблекрушения. Найроби, 2007.
Дополнительная литература
1) Правила подъема затонувшего в море имущества // Ут­верждены приказом Минморфлота СССР от 12 ноября 1979 г, № 207.

2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. / Под ред. Г.Г.Иванова . М., 2000.

3) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.

4) Сидорченко В.Ф. Кораблекрушения на море. Л., 1990,

5) Юридический справочник по торговому мореплаванию. М., 1998.

7) Сидорченко В.Ф. Морские катастрофы. СПб., 2006.

ТЕМА 7. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО МЕЖДУНАРОДНОМУ МОРСКОМУ ПРАВУ
Понятие и виды договоров морской перевозки грузов. Меж­дународные конвенции и обычаи. Правила хорошей морской практики при перевозке груза. Форма договора морской перевозки Уступка прав по чартеру. Подача и погрузка судна. Правовые проблемы определения мореходности судна. Место и срок пог­рузки, замена судна. Правовые особенности оформления палуб­ного груза. Документы на груз. Замена груза. Опасный груз. Маршрут и срок перевозки. Проблемы признания девиации судна разумной.

Коносаменты и их виды. Оговорки в коносаментах. Переда­ча коносамента. Распоряжение грузом. Проблемы прекращения обязательств по договору морской перевозки.

Фрахт и его размер. Последствия утрата груза и фрахт.

Проблемы ответственности перевозчика, отправителя и фрахтователя по международному морскому праву. Сокращение численности экипажей судов и проблемы ответственности за груз. Навигационная ошибка. Утрата права на ограничение ответственности перевозчика.



Интерактивная лекция (презентация по теме «Проблемы заключения и исполнения договоров морской перевозки грузов») – 4 часа

Для подготовки к интерактивной лекции студенты вправе ознакомиться со следующим материалом:


НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Международная конвенция об унификации некоторых пра­вил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) //Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С.208-219.

2) Брюссельский Протокол 1968 г. об изменении Международ­ной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби) // Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994. С. 220-227.

3) Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) // Международное частное право. Сбор­ник нормативных документов. М., 1994. с. 228-254.

4) Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем, 1967 г. // Морское право и практика. Л., 1969. С.45-47.

5) Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота, Т.2. М., 1981. С. 179-191.

Дополнительная литература
1) Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г, // Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота. Т.2. М., 1981 С. 198-206.

2) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2005.

3) Правила безопасности морской перевозки грузов // Приказ Министерства транспорта России от 21 апреля 2003 г. // Российская газета от 12 ноября 2003 г.

4) Морское право. Научные записки. М., 2003.

5) Морское право. Учебник. СПбГУ; юридический факультет. 2006.

6) Кокин А.С. Международная морская перевозка грузов. М., 2007.



ТЕМА 8. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОЙ БУКСИРОВКИ
Понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву. Служебно-вспомогательная букси­ровка. Буксировка груза. Экспедиционная буксировка. Букси­ровка и ледовая проводка. Буксировка лихтеров. Разграниче­ние буксировки и спасания.

Семинарское занятие: Правовые проблемы морской буксировки – 2 часа

Вопросы для обсуждения:

- понятие и виды договоров морской буксировки по международному морскому праву;

- -разграниче­ние буксировки и спасания.

При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:


НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Международная конвенция о режиме судоходства на Дунае. 1948г. М., 1957.

2) Международная конвенция о спасании 1989 г. СПб., 1993.


Дополнительная литература
1) Международное наставление по поиску и спасанию для морских и воздушных подвижных средств 1998 /2004 гг. СПб., 2005.

2) Договор морской буксировки. Стандартная ЛКМПСУМ фор­ма, "ЮНСИТОУ-Л/81" // Одобрена и рекомендована Международ­ной ассоциацией судовладельцев в 1981 г. Лондон. 1983.

3) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова, М., 2005.

4) Современное морское право и практика его применения, М.,, 1985.

5) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.

6) Сидорченко В.Ф. Морские буксиры и их операции. Л. 1986.



ТЕМА 9. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
Объекты морского страхования и форма договора. Условия морского страхования судна, груза и фрахта. Обязанности выгодоприобретателя и страхователя.

Правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза. Страховая сумма и страховая стоимость. Двойное стра­хование. Убытки до заключения договора морского страхования. Информация о грузе.

Условия освобождения морского страховщика от ответствен­ности. Предотвращение или уменьшение убытков застрахованному имуществу. Общая авария и морское страхование. Ответственность страховщика сверх страховой суммы.

Условия заявления страхователем абандона, Суброгация. Передача страховщику документов и доказательств. Последст­вия возмещения убытков третьими лицами.

Клубы взаимного страхования.

Семинарское занятие: Правовые проблемы морского страхования – 2 часа

Вопросы для обсуждения:

- условия морского страхования судна, груза и фрахта;

- правовые проблемы отчуждения застрахованного судна или груза;

- условия освобождения морского страховщика от ответствен­ности;

- условия заявления страхователем абандона.

При подготовке к семинарскому занятию студенты должны изучить:
НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ
1) Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая //СЗ РФ, 1996. № 5. Ст.410.

2) Закон РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" с изменениями и дополнениями, внесенными Федеральным законом от 17 декабря 1997 г.(31 декабря 1997 г.) № 157

3) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г. М., 2000.
Дополнительная литература
1) Комментарий. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации /Под ред. Г.Г.Иванова. М. , 2000.

2) Морское право. Учебник. СПбГУ, юрид. фак-т. 2006.

3) Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С.Кокина. М., 1998.

4) Сидорченко В.Ф. Правовое регулирование морских споров. СПб., 2002.

5) Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М., 1972.

Самостоятельная работа студентов по поиску и обобщению практики Морской арбитражной комиссии по Торгово-промышленной палате Российской Федерации по страховым спорам (не менее 10 дел) – 20 часов.

Рекомендуемая литература для самостоятельного изучения:

Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за 1987-2005 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2009;

Из практики Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации за 2006-2010 годы / Под ред. С.Н. Лебедева, А.И. Лободы, Д.Б. Филимонова. М., 2011.

Рекомендуется также использовать базы данных Гарант, Консультант плюс, Кодекс.



ТЕМА 10. ОБЩАЯ АВАРИЯ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ ПРАВЕ
Понятие и признаки общей аварии. Частная авария. Йорк-Антверпенские правила. Публично-правовые стандарты чрезвы­чайных действий при ликвидации или уменьшении общей или частной опасности. Виды общей и частной аварии..

Предотвращение ущерба окружающей среде. Проблемы опреде­ления размера специальной компенсации.

Убытки от повреждения или гибели судна и груза и от по­тери фрахта. Проблемы распределения общеаварийных убытков.

Контрибуционная стоимость. Диспаша, Оспаривание и ис­полнение диспаши.



Семинарское занятие: Правовые проблемы общей аварии (практические ситуации) – 2 часа
Задача N 1
В сфере правового института общей аварии встречаются четыревида пожертвования грузом ради безопасности судна, груза, фрахт и людей, т.e. безопасности "морского предприятия".

Во-первых, пожертвование частью груза ради спасения "морского предприятия" (классический вид пожертвования) обычно применяется при посадке судна на мель и попытках сняться с мели собственными средствами аварийного судна (облегчением судна, балластировкой, дифферентовкой, завозом якорей и пр.). Один из способов облегчения судна, т.е. уменьшения его давления на грунт, - выбрасывание части груза. При этом речь идет о намеренном и разумном чрезвычайном действии, означающем, что выбрасывается не приблизительное количество груза, а специально рассчитанное количество с учетом его размещения на судне, положения судна на мели, стоимости груза и пр. Следует иметь в виду, что согласно Правилу I Йорк- Антверпенских правил общей аварии 2004 г. только такое выбрасывание за борт груза может быть признано в качестве общей аварии, когда груз перевозится в соответствии с общепризнанными обычаями внешней торговли, т.е. погружен на судно с соблюдением всех правил морской перевозки (надлежащая тара, упаковка, вес, наименование, качество, совместимость с другими грузами и пр.).

Во-вторых, если на судно погружены опасные грузы (перечень опасных грузов изложен в Правиле 2 СОЛАС-74), но сделано это с нарушением правил упаковки, маркировки и знаков опасности (т.е. с нарушениями грузовладельца и грузоотправителя), а также с нарушениями при оформлении документов, требований к размещению груза на судне (Правила 3-7 Главы VII СОЛАС-74 ("Перевозка опасных грузов"))(такие нарушения совершают как отправители, так и экипаж судна), то капитан имеет право любой легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей природе груз выбросить за борт, выгрузить или обезвредить без ответственности за него перед грузовладельцем (ст.151 КТМ РФ). Весь ущерб от такой операции с грузом падает на грузовладельца (частная авария грузовладельца), хотя добросовестный капитан должен был бы еще во время погрузки обнаружить указанные недостатки груза и отказаться от него, выполняя свои обязанности по обеспечению безопасности судна, груза и людей.

В-третьих, у капитана есть правомочия в отношении выбрасывания груза за борт и в том случае, когда он погружен на судно с ведома и согласия перевозчика, т.е. без нарушения правил перевозки опасных грузов, но во время рейса груз стал "опасным для судна,



другого судна или находящихся на судне людей" (ч.2 ст.151 КТМ РФ). Отправитель в таком случае не несет ответственности перед судовладельцем, а все возникающие расходы и убытки относятся на общую аварию.

В четвертых, выбрасывание опасного груза в случаях, когда он создает опасность не только для всего морского предприятия, но и для людей на судне и выбрасывание груза является единственным способом спасения людей. Такие действия совершаются в состоянии крайней необходимости, ибо практически все "нефтяные", "ядерные" и иные конвенции запрещают сброс загрязняющих веществ, кроме случаев опасности для людей. Если опасности в этом случае подвергаются только люди, то весь ущерб от пожертвования будет отнесен на частную аварию, но если наряду с опасностью для людей существовала опасность и для всего морского предприятия, то ущерб от пожертвования будет отнесен на общую аварию. На практике возможны ситуации, когда аварийное судно с грузом снимают с мели в результате комбинированных усилий самого аварийного судна, жертвующего частью груза, и некоторой помощи постороннего буксира, что позволяет уменьшить количество груза, которым пожертвовали, т.е. уменьшить сумму общей аварии. Например, в мае 1999 г. французское судно "Регина" село на мель вблизи порта Бон. Для облегчения схода судна с мели было выброшено за борт 400 т. наименее ценного груза, хотя, как было подсчитано, для самостоятельного схода с мели требовалось выбросить 720 т. груза, т.е. практически весь груз, что означало бы прекращение существования "морского предприятия" и привело бы к ликвидации общей аварии, вместо которой весь ущерб понес бы грузовладелец, а авария называлась бы частной. Капитан аварийного судна "Регина" попросил капитана буксира "Ле Гард" помочь судну "Регина" сняться с мели, считая при этом, что мощные машины т/х"Регина", а также закозка якорей этого судна настолько увеличили тяговое усилие по сходу аварийного судна с мели, что помощь буксира "Ле Гард" будет незначительной и кратковременной. Предложенный вариант позволил бы сохранить о пожертвования 320 т дорого груза. Операция прошла успешно и заняла менее одного часа. Однако после снятия судна с мели стороны не смогли договориться о сумме вознаграждения, на которое претендовал владелец буксира "Ле Гард". Суд в Марселе, рассматривавший это дело, признал, что соглашение между сторонами было не договором спасания, как на этом настаивали капитан и владелец буксира "Ле Гард", а лишь договором буксировки, ибо основные усилия по сходу т/х"Регина" с мели предпринял экипаж этого судна, а буксир "Ле Гард" оказал лишь небольшую буксирную помощь. Суд обязал владельцев т/х"Регина" возместить владельцам буксира "Ле Гард" небольшую сумму его расходов на буксировку. Вознаграждение было отнесено владельцами т/х"Регина" на общую аварию. В ходе судебного процесса капитан т/х"Регина" обратил внимание суда на то, что квалификация помощи буксира в качестве "договора буксировки" в определенной мере противоречит понятию "буксировка", поскольку буксировать можно только такой объект, который обладает плавучестью и находится в состоянии готовности к буксировке, в то время как т/х"Регина" сидел на мели и в этот положении не мог быть объектом буксировки, т.е. не был еще готов к ней. Суд не принял во внимание эти доводы.
1. Аргументируйте решение регионального суда Франции, принявшего решение в пользу т/х"Регина".

2. Оцените правильность толкования Международной Конвенции о спасании 1989 г. и Йорк-Антверпенских правил общей аварии 2004 г.



ТЕМА 11. ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ВОЗМЕЩЕНИЯ УБЫТКОВ, ВЫЗВАН­НЫХ СТОЛКНОВЕНИЕМ СУДОВ
Правовое регулирование последствий столкновения судов. Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Системы разделения движения судов. Столкновение и навал судов. Освобождение от ответственности при столкновении судов. Презумпция невиновности в столкновении. Порядок расслед9ва-ния столкновения судов. Органы расследования.

Противоправность и вина в столкновении. Степень вины. Определение ущерба от столкновения. Причинная связь между столкновением и ущербом. Виновность лоцмана в столкновении. Обязанности капитана после столкновения судов.



Семинарское занятие: Практика разрешения споров о возмещении убытков, вызванных столкновением судов – 4 часа
Задача №1
При столкновении судов в открытом море возникает проблема места разрешения спора между владельцами судов и грузов о возмещении убытков. При этом стороны исходят из того, что в открытом море действует закон государства флага столкнувшегося судна, что прямо предусмотрено Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и Международной Брюссельской конвенцией о юрисдикции при столкновении судов от 10 мая 1952 г.

11 марта 1997 г. в открытом море у берегов Европы произошло столкновение британского грузового судна «Стэнли» с германским грузовым судном «Касабланка». Оба судна и грузы на них были сильно повреждены. Капитаны судов подписали соглашение о том, что рассмотрение спора о возмещении убытков будет проведено в суде ФРГ, но на основе законодательства Великобритании.

Суд первой инстанции земли Гамбург, исходя из принципа закона флага судна, вызвавшего столкновение, применил к разрешению спора английское законодательство об ограничении ответственности судовладельца, указав на то, что применение закона кредитора (германского судна) противоречило бы принципам международного частного права. Поскольку по германскому праву предел ограничения ответственности был значительно выше, чем по английскому праву (разница составляла 1,5 млн. марок), английскому судовладельцу было выгодно, чтобы его ответственность была ограничена по английскому праву. В своем решении суд заметил, что столкновение произошло в месте (открытом море), на которое не распространялся суверенитет какого-либо государства. При этом суд отклонил, как не обоснованную, фикцию о том, что судно является в открытом море «плавучей территорией» государства, флаг которого оно носит.

Апелляционный суд (верховный ганзейский суд) отменил это решение, заявив, что не видит достаточно оснований для применения к делу иностранного (английского) права. В решении отмечалось, что в подобных сомнительных случаях следует использовать отечественное право. Этого требует, заметил суд, уважение каждым государством своего законодательства.

Суд следующей инстанции также обосновывал применение к делу германского права. Для мотивировки своего решения суд использовал две теории: 1) теорию двух мест правонарушения; 2) теоретическую фикцию, что судно в открытом море является частью территории государства, флаг которого оно носит.

Согласно первой теории, местом правонарушения следует считать как место совершения вредоносного действия (бездействия), так и место наступления его результата. В США в рамках этой теории предпочтение отдается месту наступления результата. Согласно второй теории применимый закон привязывается к территории государства флага.

Суд признал применимыми обе теории и соответственно оба закона – германский и британский. Свое определение суд мотивировал следующим образом: правонарушение было совершено на британском судне, то есть на территории Великобритании, а результат его проявился на немецком судне, то есть на германской территории. Признав, что местом правонарушения следует считать как британское, так и германское судно, Суд решил, что к делу должны быть применены оба закона и ответственность британского судовладельца следует ограничить по закону, более предпочтительному для потерпевшего германского судовладельца, то есть по германскому праву.

Очевидность произвольной правовой конструкции, которой воспользовался суд, состоит в том, что он признал местом столкновения не открытое море, а два судна. Тем самым вопреки общераспространенности правового положения о том, что в открытом море действует лишь закон государства флага судна, Суд использовал теорию о двух местах правонарушения, которая не применима к столкновению судов в открытом море, ибо и место столкновения и его результаты находятся в одном правовом поле – открытом море, правовой статус которого четко определен рядом международных актов.

Чтобы подкрепить свое толкование и правомерность использования «теории», Суд использовал еще одну правовую фикцию – «теорию» о том, что судно в открытом море является частью территории государства флага, который оно несет, хотя и в отечественной и зарубежной литературе давно уже признали несостоятельность и абсурдность этой «теории», по которой судно есть «плавучая территория», пока оно находится в море, но оно перестает быть таковой, когда заходит в порт иностранного государства.

Решение Суда было подвержено критике самими немецкими юристами. Так, Л. Рапе заявил, что невозможно применить к ограничению ответственности судовладельца наиболее благоприятный для потерпевшего закон, если оба участника столкновения виновны в его возникновении.

Весьма критически оценили решение суда и известные немецкие юристы-маринисты Г. Шапс и Х. Абрахам. По их мнению, применение закона флага судна допустимо лишь в случае, когда оба судна плавают под одним флагом или когда их национальные законы практически одинаковы. При столкновении разнонациональных судов в открытом море коллизия проявляется в применении к судам разных законов. Разрешение коллизии возможно лишь путем применения к спору legis fori, если виновны оба судна. При вине только одного из них возможно применение закона судна-правонарушителя. Наконец, в самом крайнем случае, когда в столкновении участвуют не два судна, а три и более национальностей, возможно применение закона судна (lex fori).

Анализируя решения немецких судов по делам о столкновении судов в открытом море, С.А. Гуреев указывает, что в одном из недавних решений по делу о столкновении в открытом море двух иностранных судов Земельный суд ФРГ применил к ограничению ответственности судовладельца закон суда, то есть немецкое право, что является отступлением от принципов, положенных в основу рассмотренного решения суда по делу о столкновении британского и немецкого судов.



  1. Аргументируйте решение суда ФРГ, принявшего решение в пользу британского судна.

  2. Оцените правильность толкования Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и Брюссельской конвенции о юрисдикции 1952 г.




следующая страница >>