Исследование: «Целесообразность внедрения политики «Открытого неба» - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Экономическая целесообразность внедрения системы облачных вычислений 1 25.18kb.
В. А. Гуторов Голлизм и современная Россия: утрата или обретение... 2 415.17kb.
Под пляску смерти 3 840.79kb.
Система удаленной обработки информации «лицей: учебный процесс»:... 1 47.42kb.
Целесообразность использования в старших классах алгоритмического... 1 34.79kb.
Имена иркутян на карте звездного неба( к юбилею Иркутской области) 1 160.62kb.
Техническое задание предмет открытого запроса цен Предметом настоящего... 1 169.69kb.
Межрегиональная распределенная информационная система поиска и внедрения... 4 475.89kb.
Исследование Введение Источники На чём основано настоящее исследование? 7 1876.82kb.
Исследование «Археология периферии» 1 50.11kb.
Программа-минимум кандидатского экзамена по специальности 23. 1 448.53kb.
1. Раствор содержит 02 моля Ba(OH) 1 67.07kb.
- 4 1234.94kb.
Исследование: «Целесообразность внедрения политики «Открытого неба» - страница №1/10


Экспертная группа Министерства экономики Кыргызской Республики при содействии Германского общества по международному сотрудничеству (GIZ)



Аналитическое исследование:

«Целесообразность внедрения политики «Открытого неба» в секторе гражданской авиации Кыргызской Республики»


2013



Оглавление


Основные термины и сокращения 2

Введение 5

1.Сектор гражданской авиации КР: краткий обзор текущего состояния и проблем 9

2.Содержание понятия «Открытое небо» 13

3.Международный обзор практик политики открытого неба 15

3.1.Опыт развитых стран: США и ЕС 15

3.2.Уникальные примеры, одностороннего провозглашения «Открытого неба» 19

3.3.Опыт развивающихся стран 22

 Оксфорд Экономикс, Экономическая выгода от воздушных перевозок в Ливане. Государственный отчет Ливана, 2011г. http://www.benefitsofaviation.aero/Documents/Benefits-of-Aviation-Lebanon-2011.pdf 27

4.Экономический анализ введения политики открытого неба в Кыргызстане 29

4.1.Воздушный флот 29

4.2. Аэропорты в Кыргызской Республике 34

4.3.Кыргызаэронавигация 38

4.4.Эффект от внедрения политики «Открытого Неба» 39

4.5.Прогноз пассажиропотока при «открытом небе» 41

5.Юридические аспекты либерализации в сфере международных перевозок 42

5.1 Перспективы внедрения программы «открытое небо» для Кыргызской Республики 42

5.2. Общий правовой режим воздушных полетов на территории Кыргызской Республики 44

5.3. Международные гражданские перевозки с участием иностранных воздушных судов и авиакомпаний 45

5.4. Вопросы авиационной безопасности 47

6. Выводы и рекомендации 50

6.1. Опыт международной практики «Открытого неба» 50

6.2. Финансово-экономические аспекты введения режима «Открытое небо» 51

6.3. Юридические обоснования необходимости введения режима «Открытого неба» 52

Приложения 54

Приложение I 54

Приложение II 55

Приложение III 59

Приложение IV 61

Список используемой литературы 63




Основные термины и сокращения


ACAC – Арабский Комитет Гражданской Авиации.

CAB – комитет гражданской авиации США.

COMESA – Комитет по метеорологическому воздействию стратосферной авиации.

IATA – Международная ассоциация воздушного транспорта.

Авиационная безопасность – защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Акты незаконного вмешательства – это акты или попытки совершения актов, создающие угрозу безопасности гражданской авиации и воздушного транспорта.

АП – Авиационные Правила.

АСЕАН - Ассоциация Государств Юго-Восточной Азии.

ВК – Воздушный Кодекс.

Дополнительное 7-е право на свободную перевозку всех грузов – положение, которое дает право авиакомпании одной страны осуществлять перевозки всех грузов между другой страной и какой-либо третьей страной рейсами, не связанными с родной страной авиакомпании.

ККОН – консультативная комиссия по открытому небу, базирующаяся в Вене организация, отвечающая за содействие выполнению договора, куда входят все государства-участники.

Кооперативные рыночные схемы – условия, при которых уполномоченные авиалинии могут вступать в договоренности с авиалиниями обеих стран или третьих стран по совместному использованию кодов или аренде, согласно обычным нормам. Дополнительное положение разрешает совместное использование кодов авиалиниями и наземными транспортными компаниями.



Либеральные чартерные договоренности – условия, когда перевозчики могут выбирать, по чартерным правилам какой страны им работать.

Свободная рыночная конкуренция – условия, при которых никакие ограничения не налагаются на международные маршрутные права, количество установленных авиалиний, грузоподъемность, частоты и типы самолетов.

Черный Список – это список коммерческих авиакомпаний мира с запретом на полёты в страны Европейского Союза, в которых, по оценке Европейских экспертов, должным образом не решены проблемы с обеспечением авиационной безопасности и самолетам которых запрещено находиться в воздушном пространстве любого государства – члена Европейского Союза.

1-я «свобода воздуха»– право или привилегия в отношении регулярногомеждународного воздушного сообщения, предоставляемые одним государством другому государству или государствам, осуществлять пролетчерез его территорию без совершения посадки (также известное как право первой свободы).

2-я «свобода воздуха»– права или привилегии в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству или государствам, осуществлять посадку на его территории в некоммерческих целях (также известного как право "второй свободы").

3-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, осуществлять выгрузку на территории первого государства пассажиров, почты и грузов, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика (также известна как право "третьей свободы").

4-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и грузы, следующие в государство регистрации авиаперевозчика (также известна как право "четвертой свободы ").

5-я «свобода воздуха» – или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, выгружать и принимать на борт на территории первого государства пассажиров, почту и груза, следующие из третьего государства или в него.

6-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять через государство регистрации перевозчика перевозки между двумя другими государствами (также известна как право "шестой свободы "). Так называемая шестая свобода воздуха в отличие от первых пяти свобод не включается как таковая ни в одно из широко признанных соглашений о воздушных перевозках, например, в такое как "Соглашение о пяти свободах".

7-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемых одним государством другому государству, на осуществление перевозок между территорией предоставляющего это право государства и территорией какого-либо третьего государства без требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на территории государства-получателя права. Иными словами, для данного вида обслуживания нет необходимости быть связанным или быть продолжением какого-либо обслуживания из государства регистрации перевозчика или в это государство.

8-я «свобода воздуха» – право или привилегия в отношении регулярных международных воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или (в связи с так называемой седьмой свободой воздуха) вне территории предоставившего право государства (также известно как право «восьмой свободы» или «последовательный каботаж»).

9-я «свобода воздуха» – право или привилегия осуществления каботажных перевозок предоставляющего право государства по маршруту,проходящему полностью по территории государства, предоставляющего это право (также известно как право "девятой свободы" или "автономный каботаж").

Введение


В период действия СССР воздушное пространство территории Кыргызской Республики было полностью закрыто для международных гражданских авиасообщений. С обретением независимости в 1991 году начались процессы открытия гражданских аэропортов Кыргызской Республики для эксплуатации международными авиакомпаниями.

Министерство экономики Кыргызской Республики c целью изучения вопроса целесообразности либерализации сектора гражданской авиации, упрощенного доступа к авиарынку Кыргызской Республики международными компаниями и введения режима «Открытого неба» обратилось в Германское общество по международному развитию с просьбой оказания помощи в проведении специального исследования и анализа данного вопроса. В соответствии с приказом Министерства экономики Кыргызской Республики была образована рабочая группа, включающая представителей Министерства экономики Кыргызской Республики, Министерства транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики, а также экспертов Германского общества по международному развитию.

В процессе изучения были проведены следующие встречи и интервью со следующими лицами:


  • Министром Экономики КР – Сариевым Т.А.;

  • Зам. министра Экономики Кыргызской Республики – Муканбетовым С.Т.;

  • Заведующей отделом финансово-экономического анализа и мониторинга развития Аппарата президента КР, руководитель рабочей группы для разработки концепции развития воздушных сообщений и инфраструктуры аэропортов; - Ахметова Н.М.;

  • Первым заместителем директора Национального института стратегических исследований при правительстве КР. - Токобаевым Д.С.;

  • Координатором программы «Шелковый путь» Всемирной организации туризма – Пересcоловой А.;

  • Директором Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики – Жумабаевым А.Ж.;

  • Директором департамента Туризма при министерстве культуры и туризма Кыргызской Республики – Казаковым Д.;

  • Мэром города Ош – Мырзакматовым М.М.;

  • Руководителем аппарата полномочного представителя правительства КР вОшской области - Салиевым К.С.;

  • Генеральным директором ОсОО Авиакомпания «Авиа Траффик Компани» - Даминым К.Ф.;

  • Заместителем генерального директора ОсОО Авиакомпания «AirBishkek» - Янчуком А.С.;

  • Вице-президентом аэропорта «Манас», гор. Бишкек - Турумбековым Т.Н.;

  • Начальником аэропорта «Ош», гор. Ош– Калдаровым О.Ж.;

  • Вице-президентом ЗАО «Компания Манас Менеджмент» - Осмоналиевым А.Т.;

  • Заместителем генерального директора ГП «Кыргызавианавигация» - Бутабаевым К.Ш.;

  • Управляющим директором ОсОО «Кыргызконцепт» - Аманалиевым Д.;

  • Заместителями директора «DHL company» - Мухамедзиевым М., Перегудовой Е.;

  • Вице-президентом Торгово-Промышленной Палаты КР – Давлеталиевым А.С.;

  • Советником председателя Торгово-Промышленной Палаты КР – Перфильевым Б.В.

Рынок авиаперевозок носит достаточно узкий масштаб в объеме общего экономического оборота Кыргызской Республики. По итогам 2011 года в целом доля сектора транспорта в ВВП составляет около 5%. При этом доля воздушных перевозок в общем объеме грузоперевозок составляет – 5%, в количестве перевезенных пассажиров – 1,2%, а в общем объеме пассажирооборота – 15,8%.

В Кыргызской Республике зарегистрировано 16 авиакомпаний, 15 авиакомпаний с действующим сертификатом эксплуатанта, 1 с истекшим сроком действия. Три авиакомпании осуществляют регулярные пассажирские перевозки по международным и внутренним воздушным линиям (ОАО «Авиакомпания Кыргызстан», ОсОО Авиакомпания «Авиа Траффик Компани», ОсОО Авиакомпания «AirBishkek»).

По данным Национального статистического комитета показатели перевозки пассажиров и грузов посредством воздушного транспорта за период 2007 – 2011 гг. имеют рост почти в два раза. Так, в этот период перевозки грузов возросли с 0,6 до 1,3 млн. тонн, а перевозки пассажиров с 0,3 до 0,7 млн. человек (включая международные с 0,2 до 0,5 млн. чел.).

Показатели грузооборота и пассажирооборота на воздушном транспорте также возросли. В данный период грузооборот возрос с 47,1 до 111 млн. тонн/км., а пассажирооборот 509,3 до 1400,4 млн. пасс./км. (в т.ч. международный с 471,5 до 1309,5 млн. пасс./км.).

За 9 месяцев 2012 года в аэропорту «Манас» увеличение международных регулярных рейсов составило 23,13%, а количество внутренних рейсов по сравнению с аналогичным периодом 2011 года уменьшилось на 40,31% или на 1296 рейсов (за счет замены малых самолетов на большие).

Вышеперечисленные данные указывают на возрастание роли воздушных перевозок в республике в целом и особенно посредством международных перевозок. На это в целом влияет увеличение экономической и торговой активности, а также усиление миграционных потоков граждан республики в другие страны. Кыргызская Республика также становиться транзитным пунктом в миграции населения из соседних стран.

В настоящий момент на территории Кыргызской Республики существует 10 аэропортов, включая 4 со статусом международный – «Манас, «Ош», «Иссык-Куль», «Каракол».

Органами власти Кыргызской Республики подписаны межгосударственные соглашения о воздушном сообщении с 27 странами, при этом реализуется – 11.

Основной проблемой гражданской авиации остается наличие юридических ограничений и нежелание авиационных властей в открытом доступе международных авиационных компаний к рынку Кыргызской Республики. Такое положение типично для многих стран, ориентированных на развитие гражданского авиасектора основанного на собственных ресурсах, с приоритетом обеспечения преференций для отечественных компаний.

Однако, такой подход не совсем оправдан для Кыргызстана, поскольку масштабы внутренних ресурсов, в первую очередь, в области гражданской авиации, не велики. В итоге:


  • ограниченынаправления полетов отечественными авиакомпаниями в другие страны (активно полеты осуществляются только в Россию и Стамбул, а также отдельные страны на менее постоянной основе);

  • проигрывается конкурентная борьба международных аэропортов и происходит отток валюты в другие страны, поскольку пассажиры вынуждены пользоваться, например, аэропортом гор. Алматы, а также аэропортами городов Москва и Стамбул для перелета в другие страны;

  • монополизируется предоставление гражданам услуг в воздушных перевозках ограниченным кругом авиакомпаний, что соответственно ведет к монополизации ценообразования на авиабилеты;

  • не загруженность производственных мощностей, существующих в международных аэропортах республики, слабое развитие предоставленияновых видов услуг пользователям.

Такое положение, в общем-то, объективно диктуется общей экономической ситуацией, ограниченностью людских и финансовых ресурсовв секторе авиации и территориально компактным характером республики в целом. Поэтому вполне обоснованным представляется поиск и реализация новых концепций быстрого развития авиационной отрасли страны.

Целесообразно рассмотреть возможность введения политики либерального доступа для различных международных авиакомпаний на рынок гражданской авиации Кыргызской Республики. Режим «Открытого неба» был введен во многих странах со схожей с Кыргызстаном спецификой. Это такие как, например, Южная Корея, Арабские Эмираты, Сингапур, Грузия и пр., также имеющие небольшие территориальные размеры, компактные экономики. Либеральный режим «Открытого неба» стал основой быстрого и динамичного роста сектора авиаперевозок в их экономиках и достаточно быстро и эффективно решил задачи заполнения нагрузки работы аэропортов и соответствующих наземных служб. Сектор авиации стал вносить свой весомый вклад в ВВП. В свою очередь, население получило конкурентные низкие цены за авиабилеты, услуги, а также доступ к новым и удобным направлениям полетов в различные точки мира.

В период реализации любой новой политики должна быть всесторонне исследована данная проблематика, различные аспекты экономической, финансовой, технической оправданности введения режима «Открытого неба», с учетом факторов жизнеспособности и конкурентоспособности отечественной авиации по сравнению с другими, в первую очередь авиакомпаниями соседних стран.

Целью данного аналитического отчета являются изучение состояния международных гражданских авиасообщений Кыргызской Республики и выработка рекомендаций по:



  • либерализации международных гражданских авиасообщений на территории Кыргызской Республики;

  • упрощению, постепенной отмене регулирующих ограничений или системы сдерживания и регулирования международных авиаперевозчиков;

  • созданию режима свободного доступа для иностранных авиакомпаний на рынок авиаперевозок республики.

Задачами исследования являются:

  1. обзор международного опыта и практики после введения в действие режима «Открытого неба» в различных странах;

  2. анализ функционирования гражданской авиации Кыргызской Республики (текущие проблемы и задачи, которые необходимо решать);

  3. финансово-экономический анализ и эффект после внедрения режима «Открытого неба» в практике Кыргызской Республики (преимущества и недостатки);

  4. обзор действующего законодательства Кыргызской Республики в сфере гражданского авиасообщения, а также существующих ограничений препятствующих введению режима «Отрытого неба»;

  5. подготовка выводов и рекомендации о целесообразности введения режима «Открытое небо» в Кыргызской Республике

Государственное регулирование должно быть ограничено в принятии решений при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок иностранных авиаперевозчиков. Среди ключевых условий внедрения «Открытого неба»: конкурентные тарифы на наземное обслуживание, современная инфраструктура и качество обслуживания.

Данное исследование распространяется на все виды деятельности в области гражданской авиации в пределах Кыргызской Республики, всех участников рынка гражданской авиации Кыргызской Республики, включая представителей других государств.

По результатам исследования будут внесены предложения по матрице мероприятий введения режима «Открытого неба» на территории Кыргызской Республики. Предложения по проектам нормативно-правовых актов, способствующих решению данного вопроса.



  1. следующая страница >>