Гражданская авиация №7, 2011 г. Раздел: технологии алевтин Фрайман - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Гражданская авиация №7, 2011 г. Раздел: технологии алевтин Фрайман - страница №1/1






ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ № 7, 2011 г.
Раздел: ТЕХНОЛОГИИ
Алевтин Фрайман
Система взаиморасчетов: как все начиналось

Без малого два десятка лет назад, а точнее в декабре 1991 года, в Юрмале состоялось совещание специалистов отрасли, на котором обсуждались основные принципы организации взаиморасчетов в гражданской авиации. C основным докладом на совещании выступил Алевтин Фрайман - в то время начальник отдела ЦНИИ АСУ ГА, кандидат технических наук, лауреат премии Совета Министров СССР. Это совещание ветераны отрасли сегодня называют «историческим», поскольку оно стало отправной точкой в создании отечественной системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. Рассказывает А.Б. Фрайман - ныне президент туристической компании Glavs Travel USA в Нью-Йорке, представитель ряда европейских авиакомпаний в Америке.
Двадцать лет назад я жил в Риге, работал в Центральном научно-исследовательском институте автоматизированных систем управления ГА и активно участвовал в подготовке и проведении этого совещания. Напомню, что СССР формально еще существовал, хотя уже прошел «парад суверенитетов» практически всех республик.

Ситуация в конце 1991 года в отрасли была следующая. В октябре 1991 года ЦНИИ АСУ ГА, как обычно, опубликовал «Центральное расписание движения самолетов» (ЦРДС) на 1992 год. Обычно ЦРДС вводилось в действие постановлением коллегии МГА СССР, но так как министерство, да и вся организационная структура отрасли «закачались» возникла угроза коллапса всей системы авиаперевозок в стране. ЦРДС – очень важный документ, он синхронизировал функционирование отрасли. Все элементы системы перевозок (перевозчики, аэропорты, агентства, УВД) должны были работать надежно, как единый механизм, иначе расписание могло быть сорвано. Во второй половине 1991 года впервые появились реальные политические предпосылки распада Союза и, как следствие, гражданской авиации страны.  

Нужно сказать, что в отличие от тенденции «суверенизации» республик, в отрасли царила нормальная рабочая обстановка. Руководители региональных и республиканских управлений гражданской авиации были профессионалами высокого уровня, работая в одной «команде», знали друг-друга и стремились договориться между собой, чтобы сохранить существовавшие объемы перевозок. В 1991 году они были еще стабильными, но уже появился отрицательный тренд. Понимая это, в октябре 1991 года все управления гражданской авиации подписали специальный «Договор по обеспечению воздушных перевозок на магистральных авиалиниях на 1992 год».

Территориальная структура отрасли была устроена по географическому принципу. Вся страна была разделена на 29 регионов, включая 14 республик. В каждом из регионов были территориальные управления, внутри них – объединенные авиаотряды (ОАО) и все авиалинии закреплялись за этими фактическими перевозчиками. Если какие-либо республиканские звенья по причинам суверенизации выпали бы из общей системы, это привело бы лишь к финансовым потерям, но не к коллапсу.

И только одна система угрожала крахом всей отрасли – финансовая. Агентства с помощью единой АС «Сирена-2» продавали билеты на все рейсы внутри страны, и появилась реальная угроза неплатежей. Поэтому при подписании генерального договора об обеспечении расписания на 1992 год многие управления гражданской авиации и Главное агентство воздушных сообщений – на тот момент крупнейшее в мире агентство по объему проданных билетов, - поставили вопрос о форсированном переходе на прямые взаиморасчеты. Исходя из этого, в декабре 1991 года ЦНИИ АСУ ГА и пригласил представителей всех управлений, крупнейших объединенных авиаотрядов (фактических перевозчиков), Главагентство и ведущих центральных агентств воздушных сообщений (более 150 человек) в Юрмалу для обсуждения этой острейшей темы.

Доклад был подготовлен нашим отделом ЦНИИ АСУ ГА и сохранился благодаря Е.Г. Дрозду, который в то время также работал в институте и занимался разработкой технического задания на АС «Взаиморасчеты» в рамках проекта «Сирена-3». Все участники совещания стремились сохранить работоспособность отрасли, но, как оказалось, не смогли предвосхитить масштабы последовавших вскоре событий.


Влияние структуры авиалиний на построение СВВТ?

Как повлияла структура сети авиалиний, существовавшая в СССР, на переход к рыночным отношениям на воздушном транспорте? Дело в том, что гражданская авиация в те годы была государственной монополией и управлялась МГА СССР. Понятие «перевозчик на авиалинии» закреплялось в плане движения самолетов (ПДС), но для пассажира это было неважно. Все рейсы имели уникальные номера, кодов перевозчиков не существовало. Если пассажир должен был лететь с пересадкой, то он пересаживался с рейса на рейс даже не подозревая о смене перевозчика. Всего в Центральном расписании движения самолетов 1992 года было 197 аэропортов, 1470 авиалиний и 4139 авиарейсов. Из них 63,8% беспосадочных, 28,7% - с одной посадкой, 6,7% - с двумя и 0,8% - с тремя и больше. Количество обслуживаемых рейсами пар городов – 2374. В 1990 году было перевезено 141,4 млн пассажиров (в том числе 94,3 млн отправки по России), из них - порядка 10 млн пассажиров трансферных.

В 1989 - 1990 годах при разработке нового плана на очередную пятилетку был запланирован рост перевозок, распределены поставки самолетов (включая Ту-204) по местам базирования, лимиты топлива, составлен план ремонта и реконструкции аэропортов, ремонта авиационной техники. Все было подсчитано на основе пятилетнего плана движения самолетов, разработанного ЦНИИ АСУ ГА и согласовано с каждым управлением гражданской авиации. Нет сомнений, что при сохранении прежней структуры отрасли, этот план к 1995 году был бы реализован, а объем перевозок мог превысить 170 млн пассажиров.

При существовании единого общесоюзного Аэрофлота считалось, что нет смысла вводить внутреннюю конкуренцию перевозчиков. Под руководством В.А. Соломатина - в то время начальника Главного планово-экономического управления МГА, были разработаны «Принципы построения внутренних авиалиний». Один из важнейших из них - закрепление одного перевозчика за каждой авиалинией, то есть отсутствие конкуренции между перевозчиками. Два перевозчика на одной авиалинии считались исключением, а три перевозчика работали менее чем на одном проценте существовавших авиалиний. Перевозчики не конкурировали между собой, наоборот кооперировались и помогали друг другу в обслуживании трансферных пассажиров. Тарифы были едиными для всех перевозчиков и также управлялись централизованно.

Такая организация перевозочного процесса при переходе на систему взаиморасчетов по западному образцу привела бы к необходимости введения большого числа интерлайнов между перевозчиками для взаиморасчетов по выручке для миллионов трансферных пассажиров. Это очень усложняло переход на взаиморасчеты по выручке.

Нужно сказать, что до 1991 года ситуация в гражданской авиации СССР очень напоминала ситуацию на воздушном транспорте в США в период «регулирования» (до 1978 года). Государственный Совет по Гражданской Авиации («Civil Aeronautic Board») управлял внутренним рынком авиаперевозок и тарифами, руководил маршрутами авиалиний и их закреплением за авиакомпаниями, не допуская «деструктивной» конкуренции. Например, до 1978 года в США доля авиалиний с двумя закрепленными авиакомпаниями не превышала 20%. После «дерегулирования» конкуренция двух и более авиакомпаний на одной авиалинии была уже в 80% случаях. Cовет руководил и всей системой тарифов в Америке. Интерлайновые соглашения распределения выручки между авиакомпаниями существовали в период «регулирования» и в период «дерегулирования», авиакомпаний было много, все они были частными, а не государственными.

Важно отметить, что переход на дерегулирование в США был не одномоментным. С самого начала дерегулирования с 1978 года, агентство CAB просуществовало еще 7 лет до 1985 года, наблюдая за ходом преобразований в отрасли и готовое вмешаться в управление отраслью  в любой момент. Анализ работы Гражданской авиации проводится ежегодно и сейчас с точки зрения соблюдения  интересов населения страны.
Система тарифов

Система тарифов – краеугольный камень системы взаиморасчетов. Так как в те годы гражданская авиация СССР была представлена единой авиакомпанией - Аэрофлотом, тарифы также были централизованными. Территориальные управления гражданской авиации не имели право устанавливать тарифы на магистральных авиалиниях. Тарифы основывались на «Указателе тарифных расстояний» между разными парами городов, независимо от того, существовали между ними прямые рейсы или пассажирам нужно было лететь с пересадками. Например, из Хабаровска в Сочи прямого рейса не было, но в Указателе было обозначено тарифное расстояние и возможные аэропорты пересадок – Москва, Новосибирск, Иркутск и др. Для взаиморасчетов по выручке для таких полетов нужно было вводить систему интерлайнов между всеми авиаперевозчиками. Это очень усложняло систему взаиморасчетов.

Поэтому в 1989 году ЦНИИ АСУ предложил МГА упростить систему тарифов. Новая система тарифов позволяла «складывать» их по рейсам и фактически исключала взаиморасчеты между перевозчиками для пассажиров с пересадками. Институт разработал для этого новые тарифные расстояния. Все это было введено в действие приказом Министра гражданской авиации.

Да, тарифы были едиными, но они могли стать и рыночными, что и случилось через год после распада СССР. Впрочем, для системы взаиморасчетов это было не принципиально. Главным в новой системе тарифов был принцип их сложения при полетах с пересадками. Трансфер в те годы был порядка 10 млн пассажиров в год (около 10%). Новая система тарифов просуществовала около 2-х лет, до начала 1993 года, после чего воздушный транспорт России перешел на «свободные» тарифы. Но принцип их сложения остался и просуществовал до 1999 года. «Сквозные» или «маршрутные» тарифы были введены распоряжением Федеральной службы воздушного транспорта в конце 1999 года.

Одним из отрицательных последствий упрощения системы тарифов для взаиморасчетов стала «пропажа» корректного учета трансферных перевозок. Пассажиры стали приобретать отдельные билеты на каждый отрезок пути. Трансфера как бы не стало, что не соответствовало действительности.

С другой стороны, принцип сложения тарифов привел к тому, что функцию по взаиморасчетам между авиакомпаниями взяла на себя Транспортная Клиринговая Палата (ТКП). Клиринговые палаты существуют в мире (в США и в остальном мире под управлением ИАТА), но только в России ТКП стала выполнять и расчеты агентств с авиакомпаниями и расчеты между авиаперевозчиками. Каждая авиакомпания получает «свою» долю выручки, с другими перевозчиками «перерасчитываться» ей уже не приходится. Этот важный принцип тоже был обсужден на Совещании в Юрмале двадцать лет назад и всеми поддержан. Перевозчики отказались в переходный период от интерлайновых соглашений. И только в начале нынешнего века были внедрены новые принципы организации расчетов за воздушные перевозки на бланках ТКП, включающие расчеты по трехцифровым расчетным кодам перевозчиков и интерлайнам (международная технология ИАТА).

С началом перестройки роль новых хозяйственных механизмов возросла. Нужно было совершенствовать всю систему начисления доходов в отрасли, структура которой, как предполагалось, останется незыблемой. Поэтому речь шла лишь о более правильной и справедливой системе распределения собранной выручки. При этом сам финансовый механизм ее сбора из агентств, чем занималось Финансовое управление МГА, сохранялся незыблемым. Финансовый «насос» сбора выручки работал исправно, трогать его не предполагалось. Нужно было лишь скорректировать «распределение» собранных средств, этим занимались Главное экономическое управление и Главное управление авиационных работ, перевозок и услуг МГА.

В период внедрения рыночных методов хозяйствования в отрасли начались работы по переходу на взаиморасчеты. Это наиболее точный метод определения доходов авиапредприятий. Пожалуй, впервые термин «взаиморасчеты» прозвучал в конце 1988 года в приказе МГА «О совершенствовании системы планирования и начисления доходов на основе выручки и взаиморасчетов». В этом приказе планировалось перейти на новую систему начисления доходов. По предложению ЦНИИ АСУ был введен новый показатель «расчетной выручки», которая была максимально приближена к фактической. Но суть заключалась в учете не фактической, а «расчетной» выручки или «доходов» для перевозчиков и аэропортов по каждому рейсу. Расчетная выручка имела методические погрешности за счет трансферных, льготных и служебных пассажиров. Для сбалансированности расчетной и фактической выручки в целом по отрасли вводился единый поправочный коэффициент.

Это был большой шаг в приближении доходов авиаперевозчиков к фактической выручке. Во взаиморасчетах принимали участие перевозчики и аэропорты. Агентства в них не участвовали, так как система сбора выручки оставалась централизованной. Основные разработки проводились ЦНИИ АСУ ГА.

Первый этап новой системы был введен в действие приказом Министра ГА СССР Б.Е. Панюкова (ныне председатель Совета директоров ТКП) в апреле 1990 года «О переходе на начисление доходов от реализации продукции и услуг на внутренних воздушных линиях в предприятиях ГА на основе товарно-денежной накладной». Однако в конце 1991 года стало ясно, что в условиях организационной перестройки отрасли на первое место выходит именно система сбора выручки. Без нее система начисления доходов работать не могла.  

Никто из участников совещания в Юрмале не представлял себе в полной мере, как развернутся будущие события в отрасли. Хотя уже в октябре-ноябре 1991 года без какого-либо обсуждения и информирования авиационной общественности были приняты решения, в результате которых практически одномоментно была децентрализована вся гражданская авиация СССР как единая сложно управляемая структура.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 15.10.91 Министерство транспорта РСФСР приняло от МГА СССР предприятия, организации и учреждения министерства, находящиеся на территории России, и стало осуществлять руководство ими. Распоряжением Совета Министров РСФСР от 23.10.91 в структуре Минтранса РСФСР был образован Департамент воздушного транспорта (без хозяйственных функций). Государственный Совет СССР, возглавляемый Президентом СССР, своим Постановлением от 14 ноября 1991 года принял решение «Об упразднении министерств и других центральных органов государственного управления СССР». В число упраздненных государственных органов вошло и Министерство гражданской авиации. В соответствии с этим постановлением все органы государственного управления СССР прекратили выполнять свои управленческие функции с 1 декабря 1991 года.



Заглядывая вперед, можно сказать, что самые худшие опасения участников совещания сбылись. Потребовалось срочно перестраиваться. Министерства уже не было, а Департамент воздушного транспорта Минтранса РСФСР экономикой не занимался. Весь 1992 год был потрачен на развертывание новой системы сбора выручки и взаиморасчетов. Так что принятые на совещании в Юрмале в 1991 году решения оказались актуальными и востребованными.
Продолжение в следующем номере №8, 2011 «Гражданская Авиация»