Самолёт легенда - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Самолёт легенда - страница №1/2

Ту – 22

Самолёт – легенда


Автор, генерал-майор авиации

Быстров Анатолий Александрович

г. Москва, 2012


Лётно-технические характеристики самолёта Ту-22к:
Длина самолёта, м 41.04 Взлётный вес, кг

Размах крыла, м 23.65 нормальный 72000.0

Двигатели РД-7М2 максимальный 92000.0

Тяга , кгс 2 х 16000.0 Оборонительное вооружение 1 пушка 23 мм

Максимальная скорость, км/час 1500.0 Ракетное вооружение 1 АКР «Х-22»

Практический потолок, м 13200.0 Лётный экипаж: 3 человека

Радиус действия, м 2900.0


ТУ – 22

САМОЛЁТ – ЛЕГЕНДА
Самолётвеличайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц ,уважающих лётные законы!

Н.Е. Жуковский.

Какой бы многострадальной ни была

машина Ту-22, сколько б ни унесла

жизней лучших из лучших, жертвы эти

не были напрасными. Это была школа,

без которой не были бы столь успешны

Ту-22М, Ту-144, Ту-160!

Писатель, доктор технических наук Г.А. Амирьянц.
21 июля 1958 года экипаж в составе лётчика-испытателя 1-го класса Юрия Тимофеевича Алашеева, штурмана-испытателя И.Е. Гавриленко и бортрадиста-оператора М. Клубова выполнил первый полёт на опытном самолёте «105» - прототипе самолёта Ту-22.

С тех пор прошло более пятидесяти лет. Однако не утихают споры о том, каким был самолёт Ту-22, хорошим или плохим? Немало людей, в основном далёких от авиации, которые пишут, что самолёт был плохим, потому что было немало лётных происшествий с гибелью членов экипажа, был введён в эксплуатацию поспешно и с многими конструктивными и производственными недостатками, которые пришлось устранять в строевых частях в процессе лётной эксплуатации, был сложным в пилотировании, имел недостаточно надёжное бортовое оборудование, двигатели также имели существенные недостатки. Имеется группа авиационных специалистов, заявляющих, что ТУ-22 был одним из лучших самолётов своего времени, особенно его модификации ТУ-22К и ТУ-22П.

«Лицом к лицу - лица не увидать,

Большое видится на расстоянии». (С. Есенин).

Думается, настало время для того, чтобы на основе фактов дать объективную оценку самолёту Ту-22 без предвзятого к нему отношения, а не досужих вымыслов тех, кто не летал на этом самолёте и не эксплуатировал его на земле. К счастью, и сегодня живут в хорошем здравии многие истинные свидетели событий того времени: летчики, штурманы, штурманы-операторы, инженеры, техники и механики, которые, как говорится, на своём «горбу» испытали немалые трудности в работе с этим сложным самолётом, преодолели их и стали победителями.

Генеральный авиаконструктор А.Н. Туполев нередко охлаждал горячие головы бойких критиканов весьма веским юмором: «Солдат сразу не рождается в кирзовых сапогах, в каске и с автоматом. Так и самолёт. Для его создания требуются немалый труд, терпение и время».

Созданию ТУ-22 предшествовали важные события в СССР и в мире.

В 1945 году завершилась вторая мировая война, были подписаны акты о безоговорочной капитуляции фашистской Германии и милитаристской Японии. СССР в этой войне понёс самые большие потери: 26 миллионов человек погибли на полях сражений, были замучены, расстреляны, умерли от голода и болезней. Тысячи городов, населенных пунктов с предприятиями промышленности и сельского хозяйства оказались разрушенными. Все граждане страны приступили к ликвидации последствий войны. Советские люди надеялись, что после такой кровопролитной войны уже никто не посмеет нарушить их мирную жизнь. К сожалению, они ошибались. Вчерашние союзники по антигитлеровской коалиции США и Англия стали демонстрировать агрессивные намерения в отношении СССР, стремление к завоеванию господства в мире. Вместо скончавшегося Рузвельта Президентом США стал Гарри Трумэн, не питавший к СССР ни малейших положительных чувств. В США бешеным темпом велись работы над атомной бомбой. Трумэн считал, что у него в руках будет могучее средство воздействия на СССР. Предстояло проведение в Потсдаме конференции глав государств – СССР, США и Англии. Президент Трумэн говорил: «Если только она взорвётся…то я получу дубину, чтобы ударить по этой стране». 16 июля, в канун открытия конференции, военный министр шифровкой доложил Трумэну: «Операция проведена утром. Обследование ещё неполное, но результаты кажутся удовлетворительными и уже превосходят ожидавшиеся». Конференция проходила в период с 17 июля по 2 августа 1945 года. Трумэн в ходе конференции вёл себя некорректно по отношению делегации нашей страны, постоянно противился ей. Черчилль вспоминал: «Я понял: он вдохновлён каким-то событием. Когда он, прочитав доклад (Гровса), пришёл на заседание, он стал другим человеком. Он твёрдо говорил с русскими и вообще господствовал на этом заседании». В ходе конференции Трумэн думал, когда и как сообщить Сталину потрясающую новость о взрыве атомной бомбы. 25 июля был объявлен перерыв на два дня в связи с отъездом Черчилля в Лондон. Когда все покидали зал после объявления перерыва, Трумэн подошёл к Сталину и, вроде бы мимоходом, сообщил через переводчика Павлова: «У нас в США создана новая бомба невероятно большой силы». Сталин не отреагировал на это сообщение никак. Ничего не сказал. Трумэн и Черчилль подумали, что Сталин ничего не понял. На самом деле Сталин всё понял, потому что знал о готовящемся взрыве атомной. Перед отъездом на Потсдамскую конференцию глав государств он прочитал сообщение нашего разведчика: «…в июле месяце сего года ожидается производство первого взрыва атомной бомбы…Ориентировочно взрыв ожидается 10 июля сего года». Сталин приказал ознакомить с этими сведениями Курчатова, руководителем атомного проекта нашей страны. После конференции работа над атомной бомбой в нашей стране пошла ещё более ускоренным темпом. Как известно, взрыв атомной бомбы в Советском Союзе был произведён 29 августа 1949 года на полигоне под Семипалатинском.

Сталин и члены Правительства тщательно контролировали план атомного проекта. У американцев был самолет Б-29, с которого были сброшены две атомные бомбы на японские города Хиросима 6 августа 1945 года и Нагасаки 9 августа 1945 года. В Советском Союзе такого средства доставки атомной бомбы не было. Сталин торопил Главкома ВВС А.А. Новикова и Наркома авиапромышленности А.И. Шахурина найти такое решение. Однако у них не было нужного решения. Они предлагали доработать уже совершенно устаревший самолёт бомбардировщик ПЕ-8 и этим решить проблему. Разумеется, это было совершенно неправильное решение, за что они были строго наказаны.

О том, каким образом была разрешена эта проблема, описано в мемуарной литературе. Например, Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В.В. Решетников в своей книге «А. Голованов. Лавры и тернии» пишет: «…Голованов не заклинился на этой безысходности, а обратил свой взор на восток, в Приморье, где ещё с конца 1944года, после бомбёжки объектов Японии, отсиживались на вынужденной посадке три вполне исправных В-29. Это была не просто оказия, а воистину дар божий. Голованов, прихватив с собой знающих дело специалистов, слетал на Дальний Восток, обстоятельно изучил весь комплекс возникших проблем и по его докладу Сталин приказал перегнать «американцев» в Москву, а Туполеву, вызванному в начале июня на двухминутную аудиенцию в кремлёвский кабинет, …в кратчайшее время – один к одному – создать точную копию В-29.

Замысел был прост до гениальности: за тот срок, что будет отпущен Туполеву до завершения постройки первого советского «суперфортресса», наша авиационная индустрия…должна не только прорваться к мировым высотам технологической культуры самолётостроения, но и открыть пути её развития в будущем. Туполев оценил объём предстоящих работ в три года. Сталин дал два. В старом блокноте писателя Феликса Чуева до сих пор хранятся прелюбопытные головановские откровения, среди которых – фраза, сказанная Сталину: «Все наши воевавшие самолёты – под пресс, а строить В-29». Экипаж лётчика-испытателя В.П. Марунова перегнал В-29 с Камчатки в Казань.

Талантливый писатель и журналист В.В. Полетаева в своей весьма интересной книге «Начало звёздных дорог» пишет, «В распоряжении советских специалистов оказалось несколько американских машин В-29, совершивших вынужденные посадки на Дальнем Востоке после бомбардировок Японии. Инициатором копирования «пленного американца» явился Владимир Михайлович Мясищев. В 1945 году он направил письмо с соответствующим предложением Сталину. Эта идея нашла отклик, но лавры достались другому авиаконструктору, а не Мясищеву. В ЦК ВКП(б) провели доверительные беседы на эту тему с тремя ведущими авиаконструкторам – А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и В.М. Мясищевым. Ильюшин от задания отказался сразу. Сказал – никогда такими крупными машинами не занимался. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.

Цели и сроки были определены летом 1945 года: советский стратегический бомбардировщик должен участвовать в воздушном параде в августе 1947 года. 19 мая 1947 года в воздух поднялся первый В-29, изготовленный в СССР, он был назван Ту-4. Вскоре после этого было принято решение о расширении серийного производства новой машины ».

Думается, на страницах статьи нет смысла разбирать и устанавливать, кто первым сделал предложение о копировании американского бомбардировщика В-29. Главное, по моему мнению, состоит в том, что такие умные и смелые люди в Советском Союзе имелись, имелся и руководитель государства, который это предложение воспринял и организовал производство сложнейшего по тому времени самолёта-носителя атомной бомбы.

Созданием атомной бомбы и самолёта-носителя атомной бомбы была совершена в нашей стране революция интеллектуальная и научно-техническая. Интеллект человека – неразрывное единство ума и профессионализма. В самом деле, для создания атомной бомбы и самолёта Ту-4 в кратчайшие сроки были капитально перестроены все существовавшие в то время отрасли промышленности, созданы новые отрасли промышленности, новые виды промышленной продукции, новые технологии производства этой продукции. Осуществить всё вышеперечисленное могли только кадры, обладавшие качественно новым интеллектом.

В статье будут приводиться примеры и факты в основном из области развития авиации. Прошу всех, кто их будет читать, думать, анализировать и сравнивать с тем, как решались сложнейшие задачи в прошлом и что происходит в нашей стране на протяжении последних 20 лет.

В настоящее время нередко слышно о том, что для решения тех или иных жизненно важных проблем нет у государства денег. Приведу наиболее яркий пример из прошлого, каким образом тогда решались денежные проблемы.

В 30-х годах прошлого столетия в Германии, США, Англии и в СССР проводились научные исследования атомного ядра. В Советском Союзе такие исследования проводились в Ленинграде в Физико-техническом институте, возглавляемом академиком А.Иоффе. Группа молодых и талантливых учёных: И.В.Курчатов, Флёров и другие успешно проводили исследования атомного ядра.

Советские разведчики регулярно информировали Главное разведывательное управление и правительство страны о ходе исследований атомного ядра в Германии, США и Англии. Наиболее успешно продвигалась работа в Германии. Учёные нашей страны также проявляли повышенный интерес к исследованиям, проводимым в Германии. Перед началом второй мировой войны вся информация по исследованию атомного ядра в Германии была неожиданно строго засекречена. Наши учёные сделали вывод: Германия стоит на пороге крупного открытия, связанного с использованием энергии атома в военных целях. Вероломное нападение фашистской Германии на СССР прервало работу наших учёных-атомщиков. Физико-технический институт был перебазирован в Казань, а большинство его учёных ушли на фронт. Например, И.В.Курчатов и А.П.Александров на флоте занимались проблемой защиты морских кораблей от магнитных мин врага, Г.Н. Флёров служил техником самолёта, К.А.Петржак – разведчик, другие учёные также были мобилизованы на войну с врагом. В середине 1942 года Г.Н.Флёров с фронта направил в правительство письмо, в котором изложил своё видение проблемы в области деления тяжёлых ядер урана и тревогу, что немецкие учёные-атомщики смогут использовать достижения науки в военных целях.

Одновременно советские разведчики сообщали, что в США и Англии продолжаются исследования по урановой проблеме. В конце октября 1942 года в Москву был вызван профессор И.В.Курчатов. Ему были вручены секретные документы о ходе проводимых в Англии работ по урановой проблеме. После тщательного изучения документов И.В.Курчатов 27 ноября 1942 года направил докладную записку председателю Совета народных комиссаров СССР В.М.Молотову. В ней сообщалось: «…2. В СССР проблема урана разрабатывается менее интенсивно, а в Англии и в Америке – более интенсивно, чем в довоенное время…

3. …возможность введения в войну такого страшного оружия, как урановая бомба, не исключена, представляется необходимым широко развернуть в СССР работы по проблеме урана и привлечь к её решению наиболее квалифицированные научные и научно-технические силы Советского Союза. Помимо тех учёных, которые сейчас уже занимаются ураном, представлялось бы желательным участие в работе профессора Алиханова А.И. и его группы, профессора Харитона Ю.Б. и Зельдовича Я.Б., профессора Кикоина И.К., профессора Александрова А.П. и его группы, профессора Шальникова А.И.

6. Для руководства этой сложной и громадной трудности задачей представляется необходимым учредить при ГКО Союза СССР …специальный комитет, представителями науки в котором могли бы быть академик Иоффе А.Ф., академик Капица П.Л. и академик Семёнов Н.Н. »

В.М. Молотов направил докладную записку «Тов. И.В. Сталину. Прошу ознакомиться с запиской Курчатова. В. Молотов.28.II».

Сталин приказал незамедлительно собрать учёных-атомщиков. Многие из них были на фронте. На совещание к Сталину прибыли академики А.Ф. Иоффе и В.И. Вернадский. Сталин задал несколько вопросов, из них - могут немцы или наши союзники создать атомную бомбу? Учёные не смогли дать точный ответ. Сталин возмутился: « Вот младший техник-лейтенант Флёров пишет с фронта, что надо незамедлительно заниматься созданием атомной бомбы, а вы, учёные-специалисты, молчите! Сколько надо времени и сколько будет стоить создание бомбы?» Академик Иоффе ответил: «Стоить это будет почти столько же, сколько стоит вся война, а отстали мы в исследованиях на несколько лет». Писатель В.В. Карпов в книге « Генералиссимус» пишет: «Сталин понимал – вопрос не только о бомбе, а о победе или поражении в войне, о судьбе государства. Всё, за что брался лично Сталин, обретало соответствующий размах и получало необходимое обеспечение». Берии он приказал: «Возьмёшь под личный контроль и под личную ответственность всю эту проблему». Руководителем и организатором реализации атомной программы был назначен талантливый учёный профессор И.В.Курчатов.

Вся описанная выше работа проводилась в то время, когда велись тяжёлые бои с вражескими армиями в районе Сталинграда и исход войны в нашу пользу ещё до конца не был известен, на войну расходовались огромные денежные средства, промышленные предприятия, перебазированные на восток страны, не выдавали пока необходимого количества оружия и боеприпасов. В то далёкое время каждая копейка в государстве была на учёте и расходовалась по назначению. Деньги и богатства страны не разворовывались, как разворовываются в наше время. Денег тогда было немного. Но они расходовались разумно, их едва хватало на всё самое необходимое для развития всех отраслей народного хозяйства СССР, обеспечения фронта необходимым количеством оружия и боеприпасов. Несмотря на трудности, денежные средства на проведение исследований по атомной программе были выделены. С фронта были возвращены учёные-атомщики, и под руководством И.В. Курчатова развернулась работа по созданию советской атомной бомбы.

Работа не прерывалась ни на минуту. В.В.Карпов пишет: « Соратники Курчатова поражались его плодовитости и прозорливости, он иногда без экспериментальной проверки запускал теоретические разработки в производственный процесс. И всё получалось! Например, той самой весной 1945 года, когда шла Потсдамская конференция, Курчатов со своими коллегами уже разрабатывал конструкцию промышленного реактора. 25 декабря 1946 года впервые в СССР и Европе была осуществлена управляемая цепная реакция деления урана. За короткое время группа учёных под руководством Курчатова (да и постоянное внимание Сталина было очень весомым стимулом) проделала титаническую (не нахожу другого слова) работу. 6 ноября 1947 года было официально объявлено, что секрета атомной бомбы для СССР больше не существует».

Последующие события разворачивались стремительно и с нарастающим темпом. В результате неимоверно тяжёлого труда коллективов конструкторского бюро А.Н.Туполева, авиационного завода № 22 имени С.П. Горбунова в городе Казани значительно раньше установленных сроков, всего за один год и шесть месяцев, был построен опытный самолёт Ту-4 и затем развёрнуто его серийное производство. В мае 1947 года лётчик-испытатель Рыбко Николай Степанович (в последующем – Герой Советского Союза Заслуженный лётчик-испытатель СССР) выполнил первый испытательный полёт на самолёте Ту-4. После этого без промедлений было организовано его серийное производство в объёме 185 самолётов в год, один самолёт в течение двух суток, Всего было построено около 900 самолётов Лётному и инженерно – техническому составу 203-го гвардейского Орловского авиационного полка Дальней авиации было доверено первому осваивать самолёт Ту-4. В августе 1947 года на воздушном параде в Тушино три самолёта Ту-4 продемонстрировали полёт на малой высоте. В том же году на параде в честь 30-летия Великой октябрьской социалистической революции в небе над Красной площадью Москвы пролетел уже полк самолётов Ту-4. 29 августа 1949 года в Советском Союзе было произведено испытание первой атомной бомбы. 18 октября 1951 года лётным экипажем 203-го гвардейского Орловского авиационного полка Дальней авиации (командир корабля подполковник К.И. Уржунцев, штурман капитан Б.Д. Давыдов) впервые был произведён сброс атомной бомбы с самолёта Ту-4. За успешное выполнение специального задания К.И. Уржунцеву было присвоено звание Героя Советского Союза, Б.Д. Давыдов награждён орденом Ленина, остальные члены экипажа - другими государственными наградами.

Самолёт Ту-4 стал локомотивом авиационной промышленности, потянув за собой развитие всех других самолётов военной и гражданской авиации, ракетостроения. Он оказался не только лидером, но и предвестником создания всех типов дозвуковой авиации.

Научно-технический прогресс базируется на кадрах более высокого интеллектуального уровня. Эту аксиому хорошо понимали руководители СССР и делали всё необходимое для обеспечения такими кадрами все отрасли науки, промышленности, культуры, сельского хозяйства, а также вооружённые силы. С этой целью в ряде высших учебных заведений были открыты новые факультеты, кафедры, развёрнута подготовка кадров по новым специальностям и специализациям. К проведению занятий в вузах стали активно привлекать маститых учёных, конструкторов, директоров предприятий, опытных инженеров отраслей промышленности. В ряде ведущих вузов страны были открыты докторантуры, аспирантуры и адъюнктуры. В академиях Военно-воздушных сил была проведена большая работа по совершенствованию организации и повышению качества учебно – воспитательного процесса, направленного на достижение слушателями и курсантами хороших знаний и необходимых практических навыков эксплуатации поступающей на вооружение новой авиационной техники. Например, в академиях имени профессора Н.Е. Жуковского и А.Ф. Можайского были открыты факультеты радиотехнического оборудования самолётов, во всех военных учебных заведениях разработаны и введены в действие новые учебные планы и программы. Для родов авиации были разработаны новые Курсы боевой подготовки лётного и инженерно-технического состава, учебные базы в полках были переоборудованы и оснащены действующими стендами и макетами, содержащими эксплуатационную направленность.

Системная кадровая политика в сочетании с правильно выбранным стратегическим направлением научно – технического прогресса в скором времени дали заметные положительные результаты как в масштабе всей страны, так и в отраслях промышленности, в видах и родах вооружённых сил страны. Авиационная промышленность развивалась интенсивными темпами. Авиационные конструкторские бюро А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина, С.Я. Лавочкина трудились над созданием реактивных самолётов, конструкторские бюро А.А. Микулина, А.М. Люлька, В.А. Добрынина, В.Я. Климова, Н.Д. Кузнецова разрабатывали реактивные двигатели для новых самолётов. В результате напряжённой и целенаправленной работы строились, проходили испытания и поступали на вооружение строевых полков реактивные самолёты, не уступающие по лётно–техническим характеристикам авиационной технике США. Например, 24 апреля 1946 года лётчик-испытатель А. Гринчик совершил первый полёт на реактивном самолёте МиГ-9. В этот же день был поднят в воздух тоже реактивный самолёт Як-15. На первомайском параде 1947 года над Красной площадью пронеслись 50 самолётов МиГ-9 и 50 самолётов Як-15. В 1947-1948 годах появились новые самолёты - МиГ-15 и Ла-15. В 1947 году конструкторское бюро С.Я. Лавочкина построило и испытало Ла-160 - первый в нашей стране пилотируемый самолёт со стреловидным крылом. Конструкторское бюро В.С. Ильюшина в 1948 году построило фронтовой бомбардировщик Ил-28. В 1948 году А.Н. Туполев приступил к конструированию тяжёлого дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16 с двигателями А.А. Микулина. Через четыре года, 27 апреля 1952 года, экипаж лётчиков-испытателей Н.С. Рыбко и Б.Л. Мельникова поднял в воздух первый Ту-16. Авиационные заводы №22 г. Казани и №1 г. Куйбышева (ныне – Самара) в срочном порядке подготовили всё оборудование цехов для серийного выпуска Ту-16. В последующем на выпуск Ту-16 перешёл ещё и Воронежский авиационный завод № 64. Плановые задания были очень напряжёнными. Например, приказом министра авиационной промышленности № 77сс от 25 сентября 1953 года заводу №1 было установлено задание: 1.5 самолёта в сутки и годовой выпуск 460 самолётов. Вновь было доверено 203-му гвардейскому Орловскому полку первому осваивать Ту-16, полк с поставленной задачей успешно справился. Ту-16 был одним из лучших и массовых самолётов, стоящих на вооружении авиационных полков ВВС. Всего было построено более 1500 самолётов и около сотни модификаций. Самолёт Ту-16, имея дальность полёта 6400 километров и бомбовую нагрузку в 9 тонн, имел возможность поражать цели атомным оружием. В случае базирования на Чукотке, Ту-16 мог достичь территории США и поразить цели, расположенные от Сан – Диего до Великих Озёр, уничтожить оборонные ядерные предприятия в Хэнфорде, авиазаводы в Сиэтле и базы ВМФ. Однако топлива на обратный путь не хватало и это создавало для экипажей большие трудности.

Чтобы достичь цели на территории вероятного противника и возвратиться на свой аэродром, нужен был самолёт с дальностью полёта 10000-12000 километров. Конструкторское бюро А.Н. Туполева работало над созданием турбовинтового самолёта с такой дальностью полёта, однако сроки его создания правительство не удовлетворяло. Талантливый авиаконструктор В.М. Мясищев направил в правительство письмо с предложением о разработке стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями с дальностью полёта 10000 километров. Предложение было рассмотрено и В.М. Мясищев получил задание на создание такого самолёта. Одновременно получил право на формирование собственного конструкторского бюро за счёт части конструкторов других КБ, ЦАГИ и организаций, связанных с конструкторской работой.

Предлагаю вдумчиво отнестись к следующей информации. Весной 1951 года В.М. Мясищев приступил к формированию конструкторского бюро и одновременно началась работа по созданию самолёта под индексом «103М». Через один год и восемь месяцев, в декабре 1952 года, из цехов авиационного завода в Филях тягач выкатил на аэродром самолёт гигантских размеров: четыре турбореактивного двигателя АМ-3 с тягой по 8700 кг, длина – 47,6 метров, размах крыла – 50,5 метров, максимальный взлётный вес – 180 тонн, максимальная скорость – 947 км/час, дальность полёта – 9000 километров, экипаж – 8 человек. После отладки всех систем, выполнения рулёжек и пробежек, проверки на пробежках работы нового устройства - «автомата вздыбливания» передней тележки шасси было дано разрешение на выполнение полёта. 20 января 1953 года семь членов экипажа в составе: лётчик- испытатель Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н.Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефёдов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов совершили первый испытательный полёт.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева также выполнило задание правительства: под руководством главного конструктора Н.И. Базенкова был создан самолёт Ту-95. Самолёт грандиозных размеров: четыре турбовинтового двигателя Н.Д. Кузнецова НК-12мв мощностью по 15000 л.с., стартовая масса- 171 тонна, длина- 47 метров, размах крыла- 54 метра, скорость максимальная около 1000 км/час, дальность полёта 18000 километров.12 ноября 1952 года экипаж лётчика – испытателя А.Д. Перелёта совершил первый полет на стратегическом турбовинтовом бомбардировщике Ту-95 Из приведенных примеров видно, что к началу 50-х годов прошлого столетия в СССР сформировались все необходимые условия для создания тяжёлого сверхзвукового самолёта. В наличии имелись учёные, конструкторы, инженерно – технические работники высокого интеллектуального уровня, квалифицированные рабочие разных специальностей и специализаций. Авиационная промышленность и смежные предприятия производили продукцию, необходимую для строительства самолётов различного класса и предназначения. К этому времени стало известно, что в США проводится работа по созданию тяжёлого сверхзвукового самолёта Б-58 «Хастлер».

В дальнейшем по тексту неоднократно будет использоваться понятие интеллекта как сплав ума и профессионализма. По моему мнению, интеллект является важнейшим показателем самых лучших качеств человека. Он может быть разным по своему содержанию, однако его анализ позволяет сделать вполне правильный вывод о том, что за человек перед нами, какую работу ему можно поручить для выполнения, какие результаты от него можно ожидать, какую пользу может принести обществу. Интеллект человеком накапливается в процессе жизни и деятельности в течение многих лет, а высокий интеллект воспитывается непрерывным, целенаправленным, осознанно целеустремлённым трудом и, прежде всего, самодисциплиной ежедневного поведения в быту, на производстве и на службе. Подобно акуле, которая ради жизни непрерывно машет хвостовым плавником и прогоняет через щелеобразные жабры воду, насыщенную кислородом, так и человек должен непрерывно развивать свой ум, совершенствовать профессиональные качества для воспитания интеллекта, чтобы как можно больше принести пользы обществу. К сожалению, интеллект нелегко достаётся человеку, но очень быстро может быть растерян.

Неоднократно размышлял над тем, почему одни лётчики в течение многих лет летали без лётных происшествий, выполняли успешно сложнейшие задания, а у некоторых других лётная жизнь не так сложилась, как бы им хотелось. В результате анализа причины событий сделал вывод: у первых интеллект соответствовал уровню сложности выполняемых задач, а у других его не хватало. Великим лётчиком был Герой Советского Союза лётчик – испытатель, учёный – психолог Михаил Михайлович Громов. Он остаётся примером для всех поколений лётного состава. Не одну сотню самолётов разных типов и класса он испытал в воздухе, тысячи полётов, несколько мировых рекордов, неоднократно оказывался в ситуациях на грани гибели, но всегда выходил победителем, спасал испытываемую технику, что позволяло найти причину, устранить её и дать путёвку в жизнь новым самолётам. Только один раз воспользовался парашютом, когда, испытывая на штопор истребитель Н.Н. Поликарпова ИЛ-400 (истребитель с мотором «Либерти» в 400 л.с.), по объективным причинам не смог вывести его из плоского штопора. По праву М.М. Громова можно и нужно считать в авиации Интеллектом №1! Приведу один из примеров в подтверждение сказанному. В 1940 году был создан Лётно-исследовательский институт, М.М. Громов назначен его начальником. Генерал-полковник авиации А.И. Шахурин, занимавший в то время пост министра авиационной промышленности, в книге «Крылья победы» описывает весьма примечательный случай. «У меня было несколько встреч с Громовым, но одна запомнилась особенно. В Лётно-исследовательский институт Михаил Михайлович летал на самолёте. Времени, как мне казалось, он выгадывал немного, зато напрасно рисковал. Попросил передать ему, чтобы он, как все, ездил на работу на машине. Спустя немного Громов пришёл ко мне с этим вопросом. Я заметил, что хотя он и опытный лётчик, но всё же самолёт не автомобиль, риска в полёте больше.

- Понимаю, - отозвался Михаил Михайлович, - но я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю, и это я могу написать официально, что со мной никогда в полёте ничего не случится.

Я возразил:

- Почему вы так уверены? Несчастья бывают даже с очень опытными лётчиками.

- Тут вот какая разница, - охотно пояснил Громов. – Сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолётом на «вы». Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать лётчик перед тем, как сесть в самолёт, и во время полёта. У меня замечательные механики, которых я знаю давно. Но всё равно я всегда сам тщательно осматриваю всё перед вылетом, проверяю готовность и, когда сажусь в самолёт, вытираю ноги.

Слова Громова: «Я вытираю ноги, прежде чем сажусь в самолёт» - крепко мне запомнились. Они очень точно характеризовали его как лётчика, который ничего не делал на авось, за всю долгую лётную биографию Михаил Михайлович не совершил ни одной сколь-нибудь серьёзной ошибки».

Интеллект человека! Истинный высокий интеллект базируется на здоровой нравственной основе, он отвергает корысть, стяжательство. Его деятельность направлена на пользу Отечеству. Каким мерилом его оценивать, каким образом его воспитывать в людях и в масштабе общества, сказать в этой статье невозможно, да и не нужно. Видимо, настало время признать, что прежние оценки важнейших качеств человека как личности, себя изжили. Трафаретные слова: « добросовестно относится к выполнению служебных обязанностей. Родине, делу партии и правительства предан» не всегда подтверждались на практике. Особенно наглядно это проявилось после развала СССР. Многие из тех, у кого в служебных характеристиках были написаны слова о преданности Родине, КПСС, оказались предателями и казнокрадами. Думается, необходимо проведение глубоких научных исследований в области интеллекта людей с последующей их практической проверкой и выработкой методических рекомендаций в работе с конкретным человеком. К проведению исследований целесообразно привлекать психологов, воспитателей и других специалистов, работающих в области познания человеческого мозга, использовать достижения науки и техники типа, например, «детектора лжи». Всё сказанное выше, разумеется, моё субъективное мнение, но ведь что-то нужно делать, чтобы вытащить наше общество из той интеллектуальной ямы, в котором оно пребывает сегодня. Иначе интеллектуальное одичание наших граждан погубит Россию окончательно.

Пока же суть да дело, необходимо находить и пропагандировать тех, кто обладал и обладает великим интеллектом, и на примере их жизни учить граждан нашей страны. К счастью, в России всегда были и есть граждане с высоким интеллектом, которые своим ярким примером «жгли сердца людей», вели за собой на свершение великих дел во имя Отечества. Только несколько примеров из многих тысяч. Об А.Н. Туполеве, В.С. Ильюшине, А.И. Микояне. А.С. Яковлеве, А.А. Микулине, В.М. Мясищеве и других выдающихся гражданах нашего Отечества кратко упомянуто в этой статье. Приведу ещё два примера из истории Дальней авиации. Командующий Авиацией дальнего действия Главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов – один из них. Шеф-пилот аэрофлота, участник боевых действий на Халхин-Голе 1939 года, войны с Финляндией в 1939-1940 году. Он летал в любых погодных условиях днём и ночью, визуально и по приборам, видел недостатки в подготовке лётного состава полётам по приборам. Проявил мужество, смелость и в январе 1941 года обратился к И.В. Сталину письмом, в котором раскрыл суть проблемы, предложил, каким образом устранить недостатки, согласился лично участвовать в этой нелёгкой работе. Письмо Сталиным и членами Политбюро партии было немедленно рассмотрено и принято соответствующее решение. А.Е. Голованов был назначен командиром 212-го тяжёлого бомбардировочного полка и приступил к выполнению задания по обучению лётного состава полётам по приборам. Вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз помешало осуществлению всего задуманного, но начало было сделано. В первые дни войны Голованов сам летал на самолёте ТБ-3, водил полк на бомбёжку вражеских войск, подвергался такой же опасности, как и все другие лётчики. В августе 1941 года он был назначен командиром авиационной дивизии, а 5-го марта 1942-го года - командующим Авиации Дальнего Действия. Под руководством А.Е. Голованова Авиация Дальнего Действия успешно решала все задачи Государственного Комитета Обороны. Ему было присвоено высокое воинское звание – Главный маршал авиации. После окончания войны А.Е. Голованов командовал Дальней авиацией, с Золотой медалью окончил Академию Генерального штаба Вооружённых сил СССР. Несмотря на превратности судьбы, продолжал верно служить Отечеству до конца дней жизни. Написал мемуары «Записки командующего АДД» и «Дальняя бомбардировочная. Воспоминания главного маршала авиации. 1941-1945»

Вторым примером высокого интеллекта для всего личного состава Дальней авиации является Герой Советского Союза, Заслуженный военный лётчик СССР генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников. Во время Великой Отечественной войны совершил 307 боевых вылетов, прошёл все должностные ступени от командира экипажа и до командующего Дальней авиацией. Окончил Академию Генерального штаба Вооружённых сил СССР. Лётчик-ас. Освоил практически все типы дальних и стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев. Всесторонне образованный человек, кроме того - писатель, поэт, музыкант. Он написал прекрасную книгу воспоминаний «Что было – то было».

А.Е. Голованов и В.В. Решетников вырастили и воспитали многие тысячи прекрасных лётчиков, штурманов, воздушных стрелков и радистов, инженеров, техников, механиков, а также специалистов частей тыла, связи и радиотехнического обеспечения. Они стали примером для будущих командующих и командиров Дальней авиации.



Ту-22. Он же – «105», «Ю», «105А».

К началу 50-х годов прошлого столетия сформировались необходимые условия для создания сверхзвукового тяжёлого дальнего бомбардировщика. Учёные, авиационные конструкторы, инженерно – технические работники, рабочие всех основных специальностей накопили достаточный опыт с целью решения более сложных задач. Авиационная промышленность была подготовлена для строительства новых, перспективных самолётов.

В 1954 году постановлением Правительства СССР авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева была поставлена задача на проектирование сверхзвукового бомбардировщика среднего класса Ту-22. Согласно постановлению максимальная скорость первой опытной машины-1500 км/ч, максимальная дальность – 5800 километров, максимальная бомбовая нагрузка – 9 тонн, силовая установка – два турбореактивных двигателя с форсажными камерами ВД–7М конструктора В.Д. Добрынина.

Максимальный взлетный вес самолёта – 92 тонны, экипаж – три человека: командир корабля, штурман и борт-оператор.

Главным конструктором самолёта Ту-22 был назначен ближайший соратник Туполева Дмитрий Сергеевич Марков. Он работал с Туполевым много лет, участвовал в создании самолётов Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-124,Ту-154. Велики его заслуги в создании и развитии самолётов Ту-22 , Ту-22М2 и Ту-22М3. Д.С. Марков - Герой Социалистического труда, доктор технических наук, лауреат многих государственных премий. До назначения главным конструктором самолёта Ту-22 некоторое время руководил созданием первого сверхзвукового фронтового бомбардировщика Ту-98 конструкторского бюро Туполева. Этот самолёт в серию не пошёл, но стал основой для создания дальнего истребителя-перехватчика Ту-128. Опыт, накопленный при создании самолёта Ту-128, был активно использован при проектировании самолёта Ту-22. Первый вариант этого самолёта имел веретенообразный фюзеляж, шасси убирались в зализ крыла и фюзеляжа, в системе управления элеронами, рулём направления и стабилизатором были установлены необратимые гидроусилители, на управляемом стабилизаторе крепился руль высоты, который запирался специальным замковым устройством. В случае отказа гидроусилителя или гидравлических систем замковое устройство раскрывалось и лётчик мог в полёте управлять самолётом посредством руля высоты. Демпферов в системе управления самолёта по всем трём осям не было. В документах для открытого пользования самолёт имел шифр «105». Вот на таком самолёте «105» 21 июля 1958 года первый полёт выполнил экипаж Ю.Т. Алашеева. Ему в то время было всего 35 лет, к этому времени он уже участвовал в проведении испытаний и доводке самолётов Ту-16, Ту-75, Ту-91, Ту-107, Ту-95, Ту-98. Особая заслуга Ю.Т. Алашеева состоит в проведении испытаний пассажирского самолёта Ту-104. Он вместе с экипажем блестяще провёл испытания этого самолёта от первого полёта в июне 1955 года и до начала пассажирских перевозок. Ю.Т. Алашеев был младшим среди первых испытателей сверхзвукового самолёта Ту-22.

Изделие «105» имело ряд специфических особенностей. Например, отсутствие демпферов весьма осложняло пилотирование самолёта по курсу, крену и высоте, узкая колея шасси при размещении двигателей на хвостовой части фюзеляжа затрудняла удержание самолёта по оси взлётно-посадочной полосы в при разбеге на взлёте и пробеге на посадке с боковым ветром. Первые полёты показали, что проектные тактико-технические характеристики опытное изделие «105» выдать не сможет. Одновременно с проведением испытательных полётов в Казани на авиационном заводе № 22 имени С.П. Горбунова было организовано серийное производство самолёта – бомбардировщика Ту-22А. Он числился в ряде документов под шифром «Ю» и «105А». Ту-22А существенно отличался от изделия «105». Например, фюзеляж в месте сочленения с крылом имел «осиную талию», то есть был выполнен по «правилу площадей», в системе управления самолётом по курсу и крену были установлены демпферы комплекса Д2К-115, была увеличена колея шасси, основные шасси теперь убирались в полёте в гондолы, расположенные на средней части крыла. Получило дальнейшее развитие приборное оборудование рабочих мест командира, штурмана и оператора. Управление по высоте осуществлялось всё таким же стабилизатором с встроенным рулём высоты, как и на изделии «105».

На базе в Жуковском продолжались испытательные полёты изделия «105». Машина использовалась также для подготовки лётчиков КБ и завода № 22.. На самолёте летали А.Д. Калина, М.В. Козлов, Н.Н. Харитонов и заводские лётчики Б.М. Машковцев и А.М. Исаев. Все они отмечали неустойчивое поведение самолёта в полёте, особенно раскачку по высоте. Природу и причину раскачки самолёта в полёте в то время не могли объяснить учёные ЦАГИ, конструкторы и инженеры КБ Туполева. Лётчиков это настораживало и вызывало у них некомфортное отношение к самолёту, его даже немного побаивались. Весной 1959 года произошло первое лётное происшествие – на самолёте, который пилотировал А.Д. Калина, на посадке сложилась передняя стойка шасси. Пожара не случилось, задымление кабины было большое от того, что носовая часть фюзеляжа от трения о бетонную полосу подгорела и в кабину штурмана проник дым. Аварийная группа специалистов извлекла через верхний аварийный люк штурмана И.Е. Гавриленко, а затем вывели борт-оператора А. Клубова, который находился в шоковом состоянии и заговаривался. Он долго лечился и потом был списан с лётной работы. Сам же А.Д. Калина после остановки самолёта на полосе, несмотря на солидный вес и габариты, сумел мгновенно выскочить вместе с парашютом через форточку пилота. Сам потом удивлялся, как это ему удалось сделать. На самолёте «105» было выполнено 18 полётов, на сверхзвуковой скорости он не испытывался. Это испытание предстояло провести экипажу Ю.Т. Алашеева на самолёте «105А». Борт-радистом в его экипаж был назначен К.А. Щербаков.

Экипаж в составе Ю.Т. Алашеева, И.Е. Гавриленко и К.А. Щербакова успешно выполнил шесть полётов по программе испытаний. По заданию седьмого полёта предстоял выход на сверхзвук и превышение его. Экипаж набирал высоту. В наборе высоты самолёт превысил скорость звука. Затем было решено повторить проход через звук уже в горизонтальном полёте. При выполнении этого задания, как потом рассказывал единственный спасшийся борт-радист К.А. Щербаков, произошёл какой-то страшной силы удар по фюзеляжу, было ощущение, будто по хвосту били огромной кувалдой. Самолёт стал крениться и снижаться, образовался большой крен. Алашеев дал команду: «Приготовиться к покиданию!» и сбросил крышки люков. Катапультировался К.А. Щербаков и благополучно приземлился, И.Е. Гавриленко также покинул самолёт, но не успел отделиться от катапультного кресла и погиб. Ю.Т. Алашеев остался на рабочем месте и не делал попыток для катапультирования, он также погиб. Осмотр места падения деталей самолёта показал, что машина стала разваливаться, начиная с руля высоты, с хвоста. Самолёт остался без хвоста, стал неустойчивым и неуправляемым. После глубокого анализа причины катастрофы самолёта компетентная комиссия и сам А.Н. Туполев пришли к выводу, что виной всему был флаттер руля высоты. Он стал причиной последующего разрушения руля высоты, стабилизатора и хвоста самолёта. Замковое устройство, соединявшее руль высоты со стабилизатором, не обеспечивало необходимой жёсткости. На сверхзвуковом режиме полёта возникло самопризвольное автоколебание (флаттер) руля высоты такой величины, что сначала разрушился руль высоты, затем стабилизатор и хвост самолёта. Было принято решение ставить на все самолёты чистый стабилизатор, управляемый гидроусилителем. Сам гидроусилитель был доработан, на него был установлен электрический механизм управления стабилизатором ( МУС-5) для обеспечения аварийной посадки самолёта в случае отказа гидравлических систем. В последующем на стыке крыла и фюзеляжа слева и справа были установлены турбонасосные агрегаты (АТН) - ветрянки с гидронасосами. Когда отказывали первая или вторая гидросистемы, лётчик выпускал АТН в полёте, набегающим потоком воздуха ветрянки раскручивались и гидронасосы создавали в третьей (аварийной) гидросистеме давление в 210 атмосфер для управления стабилизатором и аварийным выпуском шасси.

Ту-22 – самолёт особой, неповторимой истории его создания, испытания, доводки и эксплуатации на земле и в воздухе. Он трудно входил в жизнь. В нём заложено было всё новое. Следует признать, что в то время по объективным причинам учёные, конструкторы, производственники всех уровней не смогли сразу всё предусмотреть. Нет, они не отстали от требований времени. Дело в том, что заложенные в самолёте идеи значительно опережали достижения научно-технического прогресса, поэтому многие проблемы приходилось решать в ходе испытаний и эксплуатации Ту-22 на земле и в воздухе. К чести всех тех, кто имел дело с этим уникальным самолётом, многочисленные и весьма сложные проблемы, которые выдвигал Ту-22, успешно разрешались. Правда, нередко они решались и методом «проб и ошибок», к сожалению, иногда с большими издержками.

На страницах статьи хочется высказать своё субъективное мнение по ряду вопросов, которые пока остаются не освещёнными. Прошу заранее прощения за то, что это мнение затронет кого-то своей резкостью суждений. Однако на это, думается, имею право. Мой опыт инженера, связавшего свою работу с Ту-22 в течение 14 лет, с мая 1961 по 1975 год, на различных должностных уровнях - от инженера авиационной эскадрильи и до главного инженера авиационной дивизии, возможно, кому – то пригодится.



Самолёт Ту-22 был творением крупного интеллекта. В нём, как было уже сказано, было всё новое, а поэтому его доводка, испытания и эксплуатация в воздухе и на земле требовали от всех, кто с ним соприкасался, наличия повышенного, а в ряде случаев более высокого интеллекта. Кроме того, требовался более высокий уровень психологической подготовки, нужен был иной процесс воспитательной работы, основанной на познании души человека, чтобы можно было своевременно корректировать негативные последствия сбоев в работе нервной системы. Методы партийно-политической работы уже в то время себя полностью изжили, не воспринимались людьми. Нужны были специалисты с познаниями в области психологии, социологии и философии. Таких специалистов, к сожалению, не было. Их нет и в настоящее время. Сегодня в военной авиации нужно иметь психологов, авиационных врачей, специализированных и как психологи. По моему мнению, необходимо ввести новую область работы – психологическое обеспечение боевой подготовки родов авиации.

Катастрофа Алашеева многих заставила задуматься, почему она произошла, почему сам Юрий Тимофеевич не покинул самолёт? Относительно причины катастрофы было сказано выше. В книге Г.А. Амирьянца «Лётчики – испытатели. Туполевцы» имеется такая информация: «Накануне своего последнего полёта после вполне успешного – предпоследнего – Алашеев, подойдя к Михаилу Александровичу Нюхтикову, который, по всей видимости, порядком уже ему надоел своими сомнениями и предостережениями, похлопал его по плечу: «Ну что, Михаил Александрович, ты боялся, а самолёт-то вон какой!». Нюхтикову показалось, что Алашеев теряет необходимую осторожность и не слышит предостережений». Годы спустя Михаил Александрович вспоминал, как пытался увещевать Юру: «Ты только начинаешь летать, тебе ещё за звук ходить надо!». Но Алашеев не слышал. Старый лётчик считал, что в роковом полёте у Алашеева наступил тот самый шок, о котором предупреждал Громов… Старейший туполевский лётчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков, один из критиков Алашеева, при всём уважении к молодому лётчику, не раз повторял, что Громов, в бытность свою начальником управления лётной службы министерства, дал не очень лестную характеристику Ю.Т. Алашееву и другому лётчику-испытателю В.Ф. Ковалёву, которых КБ Туполева приглашало к себе в испытатели. Громов якобы сказал одному из руководителей лётных испытаний ОКБ Туполева Е.К. Стоману, что они – лётчики хорошие, но у них есть один дефект: они теряются в экстремальных условиях». Имеются свидетельства очевидцев тому, как вёл себя Алашеев перед роковым седьмым вылетом - он находился в состоянии сильного волнения. Механик самолёта «105А» Константин Нефёдов доложил Алашееву, что самолёт к полёту готов. Алашеев в сердцах произнёс странную фразу: «Эх, лучше бы я у вас на «105-й» семь раз слетал, чем туда идти». Очевидно, Алашеев был в чём-то неуверен. Почему это его состояние перед вылетом не заметил врач? Видимо, потому, что не был специализирован ещё и как психолог. Вполне вероятно, что М.М. Громов как опытный лётчик-испытатель и учёный-психолог, был прав. В подтверждение этого имеется ещё один пример. 17 ноября 1960 года разбился Ту-22А, который пилотировал экипаж В.Ф. Ковалёва, в состав которого ещё входили штурман В.С Паспортников и борт-радист К.А. Щербаков. В полёте из-за масляного голодания отказал один из двигателей. Как показали потом исследования, двигатель после утечки масла ещё работал примерно 30 минут, горела красная лампочка, но лётчик не смог разобраться в ситуации. Это случилось при заходе на посадку. После четвёртого разворота, выхода на прямую и выпуска шасси на высоте 300 метров Ковалёв начал выпускать закрылки. Сразу машина стала терять высоту и скорость. Движением секторов газа вперёд тяга отказавшего двигателя не увеличивалась, а тяги второго двигателя не хватало, так как он работал не на максимальном режиме. Самолёт терял высоту и скорость. Не разобравшись, в чём дело, командир поставил рычаги управления двигателями на малый газ и решил садиться. Машина упала в районе правого берега речки Пехорка. От удара хвостом отломилась по бомболюку и затормозилась хвостовая часть со стабилизатором и двигателями, всё остальное улетело на 500 метров. Кабина отломилась и улетела на 200 метров. Поскольку шасси было выпущено, кабина не крутилась, проползла юзом и остановилась. К счастью, все остались живы, травму получил штурман В.С. Паспортников.

Опытнейший и вдумчивый лётчик-испытатель Е.А. Горюнов, анализируя причину гибели Алашеева и причину аварии Ковалёва, сказал: « Необходима высокая техническая культура лётчика-испытателя и тщательная подготовка к испытанию, Нужно предвидеть «особые случаи», и в подсознании должны быть заложены действия в любых обстоятельствах, доведённые до автоматизма: времени на обдумывание в критической ситуации не остаётся».

Цель моих размышлений – не бросить тень на светлую память очень хороших лётчиков-испытателей. В то же время, на основе примеров из их жизни, хочется показать другим, что интеллект лётчика, наработанный годами тяжёлого лётного труда, является необходимым, но недостаточным для всех случаев выполнения полётных заданий. Задания на полёты могут быть одинаковыми, но условия их выполнения всегда разные, поэтому к каждому полёту нужно тщательно готовиться умственно, профессионально и психологически. Была бы моя воля, написал бы на первой странице лётной книжки и в воинских гарнизонах на самом видном месте как лозунг слова великого лётчика М.М. Громова: «Сколько бы я ни летал, какой бы ни накопил опыт, я всегда обращаюсь с самолётом на «вы» Ни при каких обстоятельствах я не забываю, что должен делать лётчик перед тем, как сесть в самолёт, и во время полёта. У меня замечательные механики, которых я знаю давно, Но всё равно я всегда сам тщательно осматриваю всё перед вылетом, проверяю готовность и, когда сажусь в самолёт, вытираю ноги».

****


Испытания самолёта Ту-22 проходили трудно, не всё ладилось, как хотелось, много было отказов оборудования, особенно беспокоила в полёте раскачка самолёта по высоте. В то же время были выявлены и его перспективные качества. В начале 1959-го года командованием Дальней авиации было принято решение о переучивании ряда полков на Ту-22. Первым приступил к переучиванию опять же 203-й гвардейский Орловский дальне-бомбардировочный полк. В марте командир полка полковник А.И. Болысов, его заместитель по инженерно-авиационной службе майор Соловьёв, инженерно-технический состав первой эскадрильи убыли в Казань, а затем в Рыбинск. Вместе с ними переучивались старший лётчик-инспектор Дальней авиации подполковник В.С. Вахнов и лётчик–инспектор 43-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава майор В.С. Никерин. После переучивания инженерно-технический состав был откомандирован в Жуковскую ЛИ и ДБ, где он вместе с туполевцами занимался технической эксплуатацией Ту-22, набирался опыта для последующей самостоятельной работы. С самой лучшей стороны показали себя инженер эскадрильи майор В.В. Смирнов, его заместитель капитан М.И. Хомчич, технические специалисты Н. Мухин, В. Анисимов, А. Кузнецов, А. Фатеев, Я. Мязин и многие другие.

Со времени переучивания начался один из сложных периодов в истории полка. Боевая готовность с полка не была снята, самолёты Ту-16 первой эскадрильи перераспределили во вторую и третью эскадрильи, инженерно-технического состава для поддержания в исправном и боеготовом всех Ту-16 не хватало. Такая нестабильность продолжалась четыре года. За эти годы были допущены серьёзные ошибки в руководстве полком, в подготовке самолётов к полётам, в боевой подготовке лётного состава, в воинской дисциплине. Лётный состав, теоретически переученный на заводах, возвращался в полк и продолжал летать на Ту-16, терялись полученные на заводах знания авиационной техники. Инженерно-технический состав второй и третьей эскадрилий также группами направлялся на переучивание. Помощи полку со стороны вышестоящих штабов не оказывалось. Наоборот, там посчитали, что во всём виновато руководство полка. В результате в 1960 году были отстранёны от занимаемых должностей командир полка полковник А.И. Болысов и его заместитель по ИАС майор Соловьёв. На эти должности были назначены подполковник Болдинский и майор В.М. Катков. Болдинский пробыл на должности командира полка чуть больше года и убыл с повышением в Семипалатинск, а на его место в июне 1961 года был назначен полковник А.Г. Гамала, командир недавно расформированного 171-го гвардейского Смоленско-Берлинского полка. Он обладал хорошими организаторскими способностями, прекрасными лётными качествами. В мае успешно переучился на заводах на Ту-22, хорошо летал на нём, учил летать лётчиков, в том числе и своего заместителя подполковника А.Н. Волкова – будущего командира 203-го полка. Пройдут годы, А.Н. Волков станет Министром Гражданской авиации и маршалом авиации.

Самолёт Ту-22 входил в строй с большими трудностями, по разным причинам испытательные полёты прерывались на долгое время. Продолжала сильно беспокоить А.Н. Туполева, Д.С. Маркова и лётчиков раскачка самолёта по высоте. В то время над распознанием причины раскачки самолёта в полёте по высоте наиболее успешно работал инженер Разумихин. В 1960 году на должность лётчика-испытателя был приглашён Эдуард Ваганович Елян. В нём удачно сочетались хорошие качества лётчика, инженера-исследователя и общая культура. Ему было поручено проведение испытаний Ту-22. Э.В. Елян подробно проанализировал опыт полётов на «105-й» и «105А» предыдущих лётчиков-испытателей, глубоко разобрался в особенностях конструкции управления «105А» по курсу, крену и высоте. Особенно тщательно изучил управление машины по высоте. Система управления самолёта по высоте не имела аналогов в мире. Она работала не по схеме, привычной для лётчиков: штурвал на себя, руль высоты без задержки отклоняется вверх и самолёт в темпе отклонения штурвала набирает высоту, и наоборот при отклонении штурвала от себя. На «105А», а затем и на Ту-22 всех модификаций система управление самолёта по высоте была построена по несколько другой схеме. Она состояла из нескольких блоков: штурвал – тяги – пружинные загружатели (взлётно-посадочный и полётный) – гидроусилитель (рулевой привод РП-21) – стабилизатор. Главная особенность заключалась в конструкции и работе РП-21. Лётчик, перемещая штурвал на себя или от себя, передвигал золотник в гидроусилителе, гидравлическая смесь под давление 210 атмосфер заставляла работать гидромотор, который приводил в движение шестерни редуктора, расположенного в картере РП-21, от этого редуктора через вертикальный вал, вертикальный и угловые редукторы и валы в движение приводились обе половины стабилизатора. Таким образом, лётчик с одним темпом работал штурвалом, а стабилизатор рулевым приводом РП-21 отклонялся с запаздыванием. К сожалению, не все лётчики правильно понимали эту особенность системы управления и в полёте нередко резкими, нервными движениями штурвала раскачивали самолёт. Ту-22 имел ещё и ту особенность, что был чувствителен к центровке самолёта. Она зависела от распределения топлива по бакам, от равномерности его выработки в полёте: передняя группа фюзеляжных баков и группа баков левого крыла питала топливом левый двигатель, задняя группа фюзеляжных баков и группа баков правого крыла – правый двигатель. Разница в режимах работы двигателей приводила к изменению центровки. Имелся автомат центровки, но он работал в ограниченном диапазоне центровок. На устойчивость самолёта в полёте влияло также положения фокуса самолёта. На определённых режимах полёта (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками) фокус самолёта мог смещаться в строну центра тяжести, что делало самолёт ещё более неустойчивым. В таком случае работать органами управления самолёта нужно было осмысленно чётко и грамотно. Всё это хорошо уяснил Э.В. Елян.

Первый полёт он выполнил безукоризненно чётко, проанализировал поведение самолёта на различных режимах полёта. На разборе результатов этого полёта присутствовал сам А.Н. Туполев. Э.В. Елян подробно доложил о ходе выполнения задания, проинформировал, что самолёт хорошо управлялся в полёте и не раскачивался по высоте. Можно сделать вывод, что лётчику-испытателю удалось распознать интеллект, заложенный в самолёт, и использовать свой достаточно высокий интеллект для умелого управления самолётом в полёте. В последующем Э.В. Елян провёл все испытания самолёта Ту-22 без происшествий и дал ему путёвку в небо.



****

Самолёт Ту-22 трудно пробивал себе дорогу в небо не только потому, что был сложным и в нём было много нового, необычного. Дело в том, что у политического руководства СССР во главе с Н.С. Хрущёвым резко изменилось в худшую сторону отношение к авиации вообще, а в отношение Дальней авиации особенно. Талантом учёных, конструкторов, советского народа были созданы стратегические ракеты «Р-5А», «Р-7», «Р-7А». Конструкторским бюро С.А. Лавочкина была создана двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета «Буря», её выпуск начался на заводе № 18 в Куйбышеве, где строились самолёты Ту-95. 1июля 1956 года был произведён первый запуск «Бури» с полигона Капустин Яр. В октябре 1957 года был запущен в космос первый в мире искусственный спутник земли, на выпуск таких ракет был нацелен авиационный завод №1 в Куйбышеве (Самаре), строивший до этого самолёты Ту-16. Хрущёв заявил, что тяжёлые самолёты больше не нужны, на их содержание в боеготовом состоянии и подготовку лётных кадров расходуются большие денежные средства, что не выгодно государству. Другое дело ракета: сделал её, поставил на дежурство и, когда нужно будет, нажатием кнопки запустил в назначенную цель. С 1958 года началось сокращение полков Дальней авиации. 17 декабря 1959 года вышло Постановление Совета министров СССР о создании нового вида Вооруженных сил СССР – Ракетных войск стратегического назначения (РВСН). На боевое дежурство ставились ракетные комплексы «Р-5А», «Р-7» и «Р-7А». В РВСН самостоятельных учебных заведений для подготовки командных, инженерных и технических кадров в то время не было. В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 31 декабря 1959 года № 00119 и директивы Главного штаба ВВС от22 января 1960 года № 321102 в состав создаваемых РВСН были переданы из Дальней авиации 29 авиационных полков, три управления воздушных армий, ряд управлений авиационных дивизий. Управление 50-й воздушной армии Дальней авиации было преобразовано в управление 50-й Ракетной армии РВСН (командующий Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Ф.Н. Добыш), управление 43-й воздушной армии Дальней авиации – в 43-ю РА РВСН (командующий генерал-полковник авиации Г.Н. Тупиков), Аналогичным образом в последуюшие годы была создана ракетная армия и на Дальнем Востоке. Большинство инженеров и техников, как наиболее подготовленных к рабате на технике, после переучивания были направлены на укомплектование ракетных полков.

Нависла реальная угроза уничтожения Дальней авиации как рода авиации вообще и бесперспективности работы по программе Ту-22. В то время проявили смелость и мудрость руководители, обладавшие интеллектом государственного уровня: П.В. Дементьев - министр авиационной промышленности СССР; А.Н. Туполев – генеральный конструктор КБ; Д.С. Марков – главный конструктор Ту-22; В.А. Судец – командующий Дальней авиацией; Н Д. Гребенников – главный инженер Дальней авиации. П.В. Дементьев с позиций министра не позволил разрушить авиационную промышленность и конструкторское бюро А.Н. Туполева, сохранил все программы испытаний авиационной техники, в том числе и Ту-22. Д.С. Марков организовал работу коллектива на более грамотное решение проблем, которые постоянно выдвигал Ту-22 в процессе испытаний. Маршал авиации В.А. Судец нашёл и осуществил единственно правильное решение - провёл организационно - структурные преобразования Дальней авиации. В состав Дальней авиации были введены авиационные корпуса и оставшиеся дивизии и полки. Генерал Н.Д Гребенников организовал работу инженерно-технического состава на обеспечение высокого уровня исправности и боеготовности авиационной техники. Не упускал из поля зрения ход испытаний Ту-22 и другой новой авиационной техники.

В июне 1961 года мне было приказано убыть вместе с техническим составом в Казань и на заводе № 22 принять 12 самолётов Ту-22А. В штабе Дальней авиации получил инструктаж: во время приёмки самолётов проявлять принципиальность, но самолёты принять. Задание было выполнено и все самолёты лётчики завода и конструкторского бюро перегнали в Жуковскую ЛИ и ДБ. Вскоре стало понятно, почему нужно было принять самолёты: шла подготовка Ту-22 для участия в воздушном параде. На традиционном воздушном параде над Тушино была показана мощь авиации. Парад открывал сверхтяжёлый сверхзвуковой бомбардировщик В.М. Мясищева М-50. Его пилотировал лётчик-испытатель Н.А. Горяйнов. Десять Ту-22 эффектно показали мощь и красоту в групповом полёте, произвели на правительство страны и зрителей сильное впечатление. Самолёты пилотировали лётчики-испытатели конструкторского бюро: А.Д. Калина, Н.Н. Харитонов, лётчики-испытатели ЛИИ, ГНИКИ ВВС и три военных лётчика – полковник А.И. Болысов, подполковник В.С. Вахнов и майор В.С. Никерин. Это была настоящая победа разума, мастерства и воли всех, кто создавал, готовил к полёту и пилотировал самолёты Ту-22! Однако впереди было ещё много трудностей и огорчений, но это уже был следующий этап доводки самолёта, который его прославил и сделал одним из лучших самолётов в мире.

****

Осенью 1961 года первая группа Ту-22А перелетела на аэродром Барановичи. С этого времени началось системное освоение боевых возможностей самолёта лётным и инженерно-техническим составом полка.



Предлагаю восстановить в памяти последовательность работы по превращению Ту-22, опасного и не очень надёжного на начальном этапе его освоения, в самолёт, который в умных и умелых руках лётного состава показывал прекрасные пилотажные качества и стал грозным оружием защиты Отечества.

Прежде всего, за создание первого сверхзвукового тяжёлого самолёта для Дальней авиации Ту-22 различных модификаций выразим огромную благодарность генеральному конструктору академику А.Н. Туполеву и всем работникам его конструкторского бюро, Д.С. Маркову как главному конструктору Ту-22, учёным и инженерам ЦАГИ, инженерам, механикам, рабочим ЖЛИ и ДБ, лётчикам-испытателям КБ, ЛИИ имени М.М. Громова, ГНИКИ ВВС, инженерно-техническому персоналу, рабочим авиационного завода № 22 имени С.П. Горбунова. Выразим сердечную благодарность генеральному конструктору профессору В.А. Добрынину за создание самого мощного по тому времени турбореактивного двигателя В.Д-7М, профессору П.А. Колесову – за модернизированный двигатель РД-7М2, всем инженерам, техникам и рабочим конструкторского бюро, а также инженерно-техническим работникам и рабочим Рыбинского моторостроительного завода.



следующая страница >>