Региональный конкурс проектных и исследовательских работ «моя малая родина» - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Региональный конкурс проектных и исследовательских работ «моя малая родина» - страница №1/2

Региональный конкурс проектных и исследовательских работ

«МОЯ МАЛАЯ РОДИНА»

Героика БАМа:

истоки и сохранение традиций на строительстве магистрали

Томмот - Кердем - Якутск

Автор работы:



Шутяк Екатерина

Место выполнения работы:



МБОУ АР «Гимназия г. Алдан», 11 класс,

г. Алдан Республика Саха (Якутия)

Научный руководитель:



Витевская М. И. , учитель истории МБОУ АР «Гимназия г. Алдан»,

Отличник образования РС (Я), Учитель XXI века,

Победитель конкурса лучших учителей России 2008 г.

г. Томск

2012 г.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………….

Часть I Труд строителей БАМа: достижения и истоки героизма


Часть II Продолжение традиций БАМа на строительстве железной дороги Томмот - Кердем - Якутск……………………………………
ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………

ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА ………………………………………

ПРИЛОЖЕНИЕ I ………………………………………………………

ПРИЛОЖЕНИЕ II ……………………………………………………

ПРИЛОЖЕНИЕ III............................................................................

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня, 19 декабря, на железнодорожной станции г. Алдана состоялся торжественный митинг, посвященный 20-летию прихода первого поезда на Алданскую землю. В нашем городе Алдане почти 30 лет назад появился микрорайон Солнечный, который построили для себя транспортные строители. Они являются основными жителями микрорайона и по сей день.

Сейчас, на трассе строительства Амуро - Якутской магистрали занято несколько тысяч работников и среди них «золотой фонд» транспортных строителей - те, кого принято называть бамовцами. Бамовцами являются и отец и бабушка автора данной работы Шутяк Борис Борисович и Гетманенко Валентина Федоровна. В Алданский район семья Шутяк прибыла в 2008 году вместе с железной дорогой, поэтому тема исследования лично близка его автору.

Байкало-Амурская магистраль уникальна не только своим географическим положением, природными условиями, инженерными решениями и историей. Уникальны и необычны условия жизни в полосе этой дороги, а также люди, которые когда-то строили БАМ, и которые теперь живут и работают в многочисленных городах и поселках вдоль магистрали, которые строят сегодня продолжение БАМа - Амуро - Якутскую магистраль. Особый дух и стиль жизни в этих краях, отношения людей к окружающему миру и друг к другу, сложившиеся во многом еще в "романтический" период истории дороги, когда шло интенсивное ее строительство, а слава и реклама БАМа гремела по стране, сильно выделяют этот регион среди других, даже географически близких районов России. Во многом в лучшую сторону. И не случайно многие бамовцы называют время, проведенное на БАМе, лучшим периодом своей жизни.

С детства воспитываясь на рассказах о традициях БАМа, будучи лично знакомой со многими бамовцами и аямовцами, слыша от родителей рассказы о том, как осуществляется современное строительство железной дороги Томмот- Кердем- Якутск, автор данной работы заинтересовалась вопросами:

- Почему БАМ называют стройкой века?

- Почему многие бамовцы называют время строительства Байкало-Амурской магистрали лучшим периодом своей жизни?

- В чем истоки героизма бамовцев?

- Продолжаются ли славные традиции бамовцев сегодня на строительстве магистрали Томмот - Кердем - Якутск.

Так родился замысел провести исследование на тему: «Героика БАМа: истоки и сохранение традиций на строительстве магистрали Томмот - Кердем - Якутск».



Актуальность данного исследования мы видим в том, что сейчас идет активное строительство магистрали Томмот - Кердем - Якутск, железная дорога уже практически подошла к Бестяху. За этой стройкой следят многие якутяне. В то же время, наши школьники очень мало знают о такой великой стройке, как БАМ, о людях, которые строили Байкало- Амурскую магистраль, а ведь это недавнее героическое прошлое нашей страны. Этой стройкой мы можем гордиться. Недостаточно знают школьники и о строительстве Амуро-Якутской магистрали. Это показал проведенный нами среди старшеклассников города Алдана анонимный опрос.

Нами была подготовлена анкета (См. Приложение 1), которую мы распространили среди 143 учащихся 9-11 классов образовательных учреждений города Алдана: МОУ СОШ № 2 и № 9, МОУ АР «Гимназия г. Алдан», СОШ УИОП.

Результаты опроса представлены в Приложении 1. Мы выяснили, что 23 человека из 143 опрошенных вообще не имеют представления, что такое БАМ. Среди их ответов были такие абсурдные как «БАМ- это когда что-нибудь падает». 44 человека не смогли расшифровать абривиатуру БАМ, но назвали, что это железная дорога. Только 76 респондентов написали, что БАМ – это Байкало-Амурская магистраль, около четверти из них знают, что БАМ строился в 70-х-80-х годах XX века.

Из 121 респондента, утвердительно ответивших на вопрос «Знаете ли вы, что такое БАМ», только 66 смогли объяснить, почему БАМ назван стройкой века. 40 опрошенных, считают, что это связано с грандиозным масштабом строительства, значимым для страны. 14 старшеклассников считают, что БАМ – стройка века, потому, что его строила вся страна и было высокое стремление жителей всех республик попасть на эту стройку. 6 человек считают, что БАМ так назван из-за затяжных сроков его строительства (почти в течение всего XX века). 6 человек думают, что БАМ – стройка века, так как до этого в России не было железнодорожного пути до Амура.

Среди наиболее значимых качеств, которыми, на взгляд респондентов, обладают бамовцы, были следующие:

- трудолюбие (41)

- терпение (39)

- целеустремленность (27)

- сила воли (14)

- суровость, твердость характера (4).

На вопрос «Считаете ли вы бамовцев героями?» ответы старшеклассников Алдана распределились следующим образом:

- Да- 86


- Нет- 2

- Мне об этом ничего неизвестно – 10

- Мне это безразлично – 19

В разделе «Другое» на этот вопрос был такой ответ: «Героями я их не считаю, но свой огромный вклад в строительство они внесли однозначно. Это нелегкий труд.»

На вопрос «Как вы считаете, есть ли у БАМа продолжение и какое?» смогли правильно ответить, назвав АЯМ, всего 26 человек.

Последним вопросом в нашем анкетировании был «Как вы считаете, достаточно ли хорошо вы знаете историю БАМа?». Утвердительно ответили всего 37 человек, но уровень ответов большинства из них на предыдущие вопросы показал, что историю БАМа они знают мало или не знают совсем.

Произведя сравнительный анализ ответов респондентов из разных школ города Алдана, мы пришли к выводу, что значительно лучше на фоне других ориентируются в поставленных нами вопросах учащиеся МОУ СОШ № 9. Мы объясняем это тем, что школа находится в микрорайоне транспортных строителей и в ней в основном обучаются дети строителей БАМа и АЯМа.

В целом, анкетирование показало, что современные школьники до конца не понимают, насколько великой стройкой было строительство Байкало-Амурской магистрали, каким напряжением сил его строителей она далась, в чем героика БАМа, не знают, что строящаяся сейчас АЯМ является продолжением БАМа. Следовательно, наше исследование, которое поднимает тему истоков героики БАМа и продолжения лучших традиций БАМа на АЯМе, может быть востребованным в школах.

Кроме того, ценность и значимость нашего исследования в том, что к нему имеются аудио-приложения, в которых записаны интервью строителей БАМа, их ответы на вопросы по теме нашего исследования представлены также в Приложениях к работе.

Экстремальность условий, в которых строился БАМ, а также высокая стойкость и сила духа, необходимая каждому человеку, работающему на такой стройке - пожалуй, единственный факт в истории магистрали, о котором сейчас не возникают споры. За 70 лет истории строительства дороги героизм участвующих в нем людей либо замалчивался, оставаясь внутри заборов из колючей проволоки, либо наоборот раздувался, превращаясь в двигатель идеологической машины, нами же была поставлена цель исследования: выявить истоки героического подъема, который сопровождал строительство Байкало - Амурской магистрали и определить, насколько славные традиции БАМа нашли продолжение на строительстве железной дороги Томмот- Кердем-Якутск.

Для достижения поставленной цели нам необходимо решить следующие задачи:


  1. С помощью литературных источников, материалов периодической печати, специализированных Интернет - сайтов о БАМе и форумов для бамовцев собрать достоверные свидетельства строительства БАМа, показатели выполнения задач строительства;

  2. Разработать опросник, и взять интервью у ветеранов БАМа, продолжающих трудится на объектах строительства магистрали Томмот- Кердем- Якутск.

  3. На основании собранных данных сделать собственные выводы по обозначенным в цели работы вопросам.

Объектом исследования слал трудовой подъем строителей БАМа.

Предметом исследования являются истоки героики БАМа и степень преемственности лучших традиций БАМа на строительстве магистрали Томмот- Кердем- Якутск.

В ходе исследования использованы такие методы как анкетирование, интервьюирование и анализ, синтез, обобщение.

Специальных исследований по этой теме нет. Для сбора информации мы использовали отрывочные сведения, в основном воспоминания строителей БАМа, представленные в следующих изданиях: Фотоальбом «Дорога земли Олонхо», «Тында: От оленьих троп до столицы БАМа», «35 лет строим транспортные магистрали» книга о 35-ти летней деятельности ООО «Сахатрансмеханизация», Альбом «Сказание о БАМе» Ю.А. Титов, Альбом «Живи и здравствуй, магистраль!». Кроме того, нами использованы воспоминания строителей БАМа, которые размещены на специализированных Интернет-сайтах и форумах для бамовцев.

Глава I

Труд строителей БАМа: достижения и истоки героизма
11 июля 2009 года, открывший митинг в г. Тында, посвященный 35-летию БАМа, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин поблагодарил строителей БАМа за подарок, который они сделали всей стране, создав уникальнейшую железную дорогу:

- Байкало-Амурская магистраль - один из тех эпохальных проектов нашей послевоенной истории, которые сыграли определяющую роль в развитии страны и стали символом своего времени. Такие события по пальцам пересчитать: мы полетели первыми в космос, построили ДнепроГЭС и Магнитку, освоили атом, подняли целину и проложили БАМ. Он напомнил, что магистраль строили дважды. До войны - и та дорога внесла немалый вклад в Победу, когда использовали ее рельсы на Волжской рокаде. Подвиг воинов-железнодорожников высоко оценил прославленный полководец Великой Отечественной войны маршал Жуков. И 35 лет назад, когда осознали военно-стратегическую необходимость и богатый экономический потенциал БАМа, вновь начали возводить ее как средство освоения малозаселенных и сказочно богатых территорий Сибири и Дальнего Востока.

- Сейчас нет и не может быть сомнений: строительство магистрали было абсолютно правильным решением, даже несмотря на все хитросплетения судьбы. Вдоль дороги появились целые города. БАМ укрепил влияние нашей страны на Дальнем Востоке, - сказал Владимир Якунин.

По словам президента ОАО «РЖД», БАМ сейчас - это колоссальная возможность возрождения этого огромного, богатейшего края, создание новых рабочих мест, повышение уровня жизни, новые точки экономического развития.

Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери. В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит. В основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981- 1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”. Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Беркакита.

Вот что писал на страницах газеты «БАМ» в первую годовщину начала строительства магистрали командир отряда добровольцев Борис Устюжанин:

«Прошел первый год нашей работы на линии Тында – Беркакит, на малом БАМе. Отрадно, что бойцы первого Всесоюзного отряда молодых железнодорожников с честью выдержали испытание БАМом, прочно заняли достойное место в коллективе эксплуатационников магистрали. С первых дней работы, а это очень важно, комсомольцы показали образцы ударного труда, а ведь многие из них только здесь получили навыки работы на железной дороге, профессию путейца, движенца и так далее… Ехали на БАМ с боевым настроением. Большой подъём вызвали у каждого из нас теплые проводы в Москве, сердечные встречи нашего поезда на всех крупных станциях по пути следования в Тынду. Мы видели, что люди верят нам, что бамовцы пользуются уважением всего народа нашей страны и что заслужить это звание – дело чести для нас… Люди на БАМе проявляются как то полнее, всесторонне. Здесь раскрываются их лучшие качества, да и закалка здесь отменная. Вспоминаю хрупких девушек в поезде, в чем то робких, неуверенных в себе. Посмотришь сейчас, как они с двух-трех ударов костыль загоняют, диву даешься. Повзрослели бойцы за год, возмужали, стали настоящими железнодорожниками, бамовцами, что вызывает особую гордость. Выросли не только в профессиональном плане, но и в общественной жизни стали более активными, более зрелыми в идйном отношении… Многие бойцы нашли на БАМе личное счастье. К настоящему времени уже сыгранно более пятидесяти свадеб. А о том ,что они решили обжиться на БАМе прочно, свидетельствует приезд более семидесяти жен. Они в большинстве своем влились в коллективы эксплуатационников, и мы считаем их нашим достойным пополнением, благодарим за верность и самоотверженность…»

Ниже приведен фрагмент из воспоминаний Л.Н. Лутовиновой, начальник техотдела службы пути управления дороги:

«С первых дней пребывания на БАМе мы работали и учились. Причем учиться приходилось всем. Когда в дирекции был образован отдел пути, я первое время работала старшим инженером отдела, затем заместителем начальника… Затем занималась чисто эксплуатационной работой. Казалось, много знаю, но на БАМе все было новое: новые проектные решения, новые конструкции, по-новому сооружалось земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение пути, подготовка территории.

Многие из нас впервые столкнулись здесь с вечной мерзлотой. Было странно слышать: мерзлый скальный грунт, мерзлая скала, наледи. Как может камень мерзнуть? Непонятно. Оказалось, может. Вот приходилось строить и учиться».

За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги. В январе 1981 г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога - Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения - Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа.

На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий. За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд

советских людей. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска - бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска - грузовики, Ленинграда - мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи - грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы - с Кузнецкого металлургического комбината.

Страна отправляла БАМу грузы. Железнодорожники давали им зеленые огни семафоров. Эшелоны шли один за другим. Нам необходимо было знать о них все: когда вышли, что везут, где находятся, когда прибудут к месту назначения. Возникла потребность в создании специальной диспетчерской службы. Возглавил ее опытный специалист-движенец офицер В. Г. Ивашов. Диспетчерская группа работала оперативно, имела тесные и деловые контакты со службами МПС и аппаратом ВОСО, два раза в сутки получала сведения, где находится тот или другой эшелон.

Каждому, кто знаком с железнодорожным строительством и кто с ним не знаком, понятно, что доставить людей на места работ — это еще не все. Людей надо обустроить и обогреть, организовать для них питание, а чтобы развернуть производство, нужны и мощная техника и строительные материалы, конструкции различных служебных и бытовых сооружений, горюче-смазочные материалы и многое другое. Все это надо подвести как можно ближе к району строительства, подать на саму стройку. Но все это надо и принять! Проблема рождала проблему, трудность умножалась на трудность, забота опережала заботу.

Острая нужда в перевалочных и разгрузочных базах волновала всех. На долю героев первых отрядов выпало начинать сооружение пунктов приема грузов. Прибывавшие основные подразделения с ходу подключались к работам. Там, на приемных станциях, подходивших к стройке железнодорожных линий, укладывались дополнительные пути, сооружались сборно-разборные платформы, пандусы и рампы, устанавливалось мощное крановое оборудование для выгрузочных работ. А на самой стройке создавались площадки, строились складские помещения, определялись места для штабелевки стройматериалов.

Масштабы вставших задач потребовали и соответствующего подхода к их решению. Ни у кого не было сомнений, что организаторскую работу на крупной стройке ничем не заменить, что краеугольным камнем всей деятельности командиров, политработников, инженеров, хозяйственников, работающих на БАМе и для БАМа, должен стать единый стиль руководства ходом строительства. Будет он, стиль, единым и незыблемым, значит, будет обеспечена четкость в принятии решений и оперативность при претворении их в жизнь. Техническая политика станет гибкой и целеустремленной. В технологии производственных процессов получат приоритет прогрессивные операции. На строительных площадках все подчинится планомерности и последовательности. Огромный вклад в успех стройки внес бессменный во время строительства БАМа начальник ГлавБАМстроя Константин Владимирович Мохортов.

В условиях, когда сроки выполнения поставленных задач были необычно сжатыми, а суровая природа не отдавала без борьбы ни одного метра таежного пространства, особую важность приобретала целенаправленная работа среди личного состава, штурмующего тайгу. Здесь не только словом, а прежде всего личным примером бригадиры должны были звать и вести за собой людей.

Основная часть дороги строилась более 10 лет. При этом все объекты сдавались досрочно. Строители шли с востока и запада навстречу друг другу. Осенью 1984 года на разъезде Балбухта (Читинская область) бригады путеукладчиков Ивана Варшавского и Александра Бондаря состыковали свои участки. 29 сентября здесь было уложено «золотое звено», символизирующее окончание строительства железнодорожного пути. Самоотверженные, принципиальные, деятельные, умеющие вести за собой людей бригадиры путеукладчиков Варшавский и Бондарь являются легендарными личностями.

Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России. При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс. кв. м., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли. В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.



На БАМ ехали энтузиасты с Украины, Белоруссии, Молдавии, Прибалтики, Грузии, Туркмении. Все республики оставили после себя замечательные станции и поселки в таежном краю. Крупнейшую станцию Ургал строила Украина. Станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – таджики, Алонку – молдаване. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи. Позже поселки превращались в города. Концентрацией дружбы советских народов стал, по словам бамовца Сергея Георгиевича Левченко (депутата фракции КПРФ от Иркутской области), город Усть-Кут, станция Лена, порт Осетрово – крупнейший речной порт в СССР, и сейчас таковым является, в навигацию перевозит миллионы тонн грузов. В этом городе каждая республика, участвовавшая в его возведении, построила в своем национальном стиле на высочайшем качественном уровне свой микрорайон. «Была соревновательность, у кого будет красивее, качественнее. Теперь этот чудесный город – краса и гордость бамовцев. Таких городов не один. Но некоторые сейчас переживают упадок. Не то коммунальное обслуживание, безработица… И все равно – большинство людей остается в своем любимом городе с верой в наступление обновленного социалистического будущего», – отмечает С.Левченко. 

27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали. В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры - А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.

Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа в области мостостроения, работ по укладке путей, строительству тоннелей и т. п. Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа - подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С. Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения, Ю.З. Леваднего - главного инженера службы движения.

В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально-художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков - изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.

В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе. Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева, А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.

БАМ был прекрасной школой, где отрабатывались наиболее оптимальные формы организации труда и соревнования. На самом строительстве хорошо зарекомендовали себя комсомольско-молодежные коллективы. А когда началась эксплуатация дороги, образно названной «Стальной струной России», ничего нового уже не нужно было придумывать. Опять же комсомольско-молодежные отряды стали водить по ней поезда.

Бамовцы-коммунисты вспоминают, что партийные собрания проводились, как на фронте: коротко и по-деловому. Решения принимались четкие, каждый коммунист получал конкретное поручение. Счет времени шел на часы и минуты.

Никогда не забыть ветеранам БАМа комсомольских собраний тех дней, на которых принимались короткие, как выстрел, резолюции: «Даешь БАМ!», «На БАМе трудиться по-комсомольски», «Доверие партии — оправдаем», тех деловых партийных собраний, где ставились рядом вопросы производства и заботы о людях, как и не забыть сотен и сотен писем, рапортов, докладных, начинавшихся словами: «Прошу отправить на БАМ...», «Прошу перевести...», «Хочу внести свой вклад...». Солдаты, сержанты, офицеры рвались на стройку, горели желанием стать участниками битвы за километры дороги в будущее. Нашлись, конечно, и такие, кто в самом начале или спустя некоторое время дрогнул перед трудностями, перед суровой природой. Но таких было мало. Сегодня их нет в строю бамовцев. И это в высшей мере справедливо.

Комсомольские собрания были корчагинскими. Даже в повестки дня записывались слова героя книги Николая Островского «Как закалялась сталь» Павки Корчагина. «Всем вести себя, как на линии огня», — так называлась повестка дня одного из собраний в комсомольской организации, во главе которой стоял молодой коммунист Анатолий Кортусов. Это собрание проходило в тайге, на том месте, где воинам, вклад которых в строительство БАМа огромен, предстояло построить жилой городок. Комсомольцы приостановили на пятнадцать минут работу, расселись на поваленные деревья. Доклада на собрании не было. Было предложение комсомольца рядового Евгения Захарова объявить корчагинскую вахту. Поднялся комсомолец ефрейтор Юрий Шкуро:

— Поддерживаю предложение Евгения Захарова. Я представляю, как работал бы Павел, будь он вместе с нами. Мы должны трудиться, как он, чтобы достойно нести вахту его имени.

— Предложение поддерживаю, — сказал комсомолец Валентин Кудрявцев.

— Поддерживаем! — одновременно повторили десятки голосов.

В решении собрания записали: «Построить жилой городок на 5 дней раньше срока. Считать долгом каждого комсомольца активно участвовать в ударной корчагинской вахте». Так и было. Городок раньше назначенного времени справил новоселье.

Бамовцы включали в состав бригады своих погибших товарищей или героев-космонавтов. Заработанную зарплату перечисляли в фонд Мира или фонд поощрения бригады.

Говоря о трудовых подвигах первых строителей БАМа, нельзя не вспомнить добрым словом боевых подруг, жен военных строителей и строителей - добровольцев, которые последовали за своими мужьями на БАМ. На БАМе играли комсомольско-молодежные свадьбы, на БАМе родилось тысячи коренных бамовцев - детей строителей Байкало-Амурской магистрали. «Многие бойцы нашли на БАМе личное счастье. К настоящему времени уже сыгранно более пятидесяти свадеб. А о том,что они решили обжиться на БАМе прочно, свидетельствует приезд более семидесяти жен. Они в большинстве своем влились в коллективы эксплуатационников, и мы считаем их нашим достойным пополнением, благодарим за верность и самоотверженность…», - писал в первую годовщину строительства БАМа один из бамовцев

Одним из факторов мобилизации строителей БАМа на трудовой подвиг стали особые бамовские традиции и такие начинания, как укладка «серебряного звена», «золотого звена», «Я - хозяин стройки!», «Я - хозяин магистрали!», «Сохрани березку!», «Заслужи своим трудом билет на Байкал», и т. д.

Основные направления развернувшегося на БАМе движения под девизом «Я - хозяин стройки»:


  • Развитие общественно - политической активности комсомольцев и молодежи;

  • Борьба за высокопроизводительное, эффективное и бережное использование техники, машин и механизмов;

  • Организация социалистического соревнования комсомольско-молодежных коллективов за качественное выполнение порученной работы на каждом рабочем месте, экономное и бережное использование строительных материалов и конструкций;

  • Участие в создании новых городов, поселков и станций, борьба за превращение их в высококультурные центры Восточной Сибири и Дальнего Востока;

  • Охрана природы и окружающей среды;

  • Воспитание молодежи на революционных, боевых и трудовых традициях Коммунистической партии и советского народа.

Конечной целью патриотического движения комсомольцев и молодежи «Я – хозяин магистрали» является досрочное завершение строительства БАМа с высоким качеством, создание населенных пунктов образцового порядка и быта.

Вот как описывают ветераны БАМа организацию движения «Сохрани березку». Первое комсомольское собрание в новом строительно-монтажном поезде № 571 проходило в заснеженной тайге у рабочей схемы временного поселка Улькан. Решение первого собрания комсомольцы выполнили немедленно: обвязали красными ленточками все деревья, взятые под комсомольскую охрану. Так родилось на трассе движение «Сохрани березку», воспитывающее бережное отношение к родной природе. И вовсе не случайно именно поселок Улькан занял первое место в первом смотре-конкурсе на звание самого красивого поселка магистрали. Почин ульканцев подхватили все строители трассы, и теперь у Улькана появились серьезные соперники: Северобайкальск в Бурятской АССР и Могот в Амурской области, Лиственный в Хабаровском крае и Нагорный в Якутской АССР...

Об общем трудовом подъеме, который царил в стране. Об этом и о проблемах, стоящих перед дорогой на ближайшую перспективу, Валерий Александрович Горбунов рассказал областной молодежной газете «Амурский комсомолец» в статье 1984 года, которая была опубликована в сентябре 1984 года:

«Дорога есть, путь к океану открыт. БАМ уже окупает вложенные в него средства. Северобайкальское отделение перевозок растет из года в год на 30-35 %. Таких темпов роста нет ни на одной дороге страны…

На молодой дороге работает и молодой коллектив, средний возраст которого – 28 лет…

Совершенно новыми качествами обладают молодые люди – те, что вырастают на БАМе в командиров крупного ранга. Мы охотно выдвигаем их на ответственные должности. Молодые заявили о своем желании быть хозяевами магистрали, и мы дали им эту возможность. Кстати, организованное на дороге движение под девизом «Я – хозяин магистрали!»считаю очень полезным начинанием…»


Министр МПС Н.С. Конарев:

«…С удовлетворением отмечаю: социалистическое соревнование принимает на дороге все более массовый характер. Мне дали сведения, что сейчас в соревновании участвует около 17 тысяч работающих, свыше 11 тыс. железнодорожников включились в движение за коммунистическое отношение к труд. 1570 работникам присвоено высокое звание «Ударник коммунистического труда», 40 бригад и цехов носят почетное звание «Коллектив коммунистического труда». Развернувшееся среди строителей патриотическое начинание под лозунгом «Я – хозяин стройки!», подхваченное молодыми железнодорожниками БАМа, продолжается под девизом «Я – хозяин магистрали!». Трудовым соперничеством в этом достижении охвачены коллективы более 900 смен, цехов, бригад, участков ».



Таким образом, мы считаем, что истоки героизма строителей БАМа кроются в следующем:

  1. В начале строительства БАМа была проведена грамотная пропаганда: комсомольцев на стройку провожала вся страна, их называли героями, первый отряд был направлен прямо с XVII съезда ВЛКСМ, по пути следования поездов с добровольцами устраивались праздничные митинги. Это способствовало тому, что на БАМ стали стремиться попасть, а попав туда, старались работать на совесть.

  2. Средства массовой информации регулярно и позитивно освещали строительство БАМа, формируя у общественности трудовой энтузиазм и сплоченность, понимание, что сообща все идут к общей большой цели. Люди, строившие БАМ, чувствовали себя нужными стране, быть бамовцем было престижно.

  3. Героику и романтику БАМа воспевали советские писатели, поэты и композиторы, издавались книги, фотоальбомы, снимались художественные фильмы. Деятели культуры, отечественные и зарубежные артисты, летчики - космонавты были частыми гостями на БАМе, морально стимулируя его строителей к великим свершениям.

  4. Единый стиль руководства ходом строительства. Принятие партийными и комсомольскими собраниями незаидеологизированных решений и резолюций, призывающих людей стремиться работать лучше, приложить свою руку к грандиозному проекту СССР.

  5. Байкало-Амурская магистраль стала всенародной стройкой номер один. В сооружении БАМа участвовали тысячи предприятий различных отраслей народного хозяйства со всего Советского Союза, которые давали строителям машины и механизмы, рельсы и пролетные строения, цемент и металл, теплую одежду и сборные дома, горючее и продовольствие — все необходимое для жизни и плодотворного труда. Для грузов БАМа была дана «зеленая улица». Не было простоев в доставке материалов, техники, людей. БАМ старались обеспечить современной техникой, в том числе импортной.

  6. Десятки научно-исследовательских и проектных институтов решали проблемы строительства БАМа, в кратчайшие сроки готовили техническую документацию.

  7. Неоценимую помощь оказывали стройке союзные и автономные республики, многие края и области, взявшие шефство над проектированием и строительством городов и поселков на всей линии. На БАМе всячески подчеркивалось, что это интернациональная стройка и в этом ее большой плюс.

  8. Грамотно решалась кадровая проблема, была система подготовки и переподготовки кадров, система поощрения и стимулирования лучших работников, трудовых династий и т. д.

  9. Достойная зарплата и наличие целевых счетов, как материальный стимул - один из способов привлечения молодежи на стройку и поддержания в рабочих стремления хорошо трудиться.

  10. Организация социалистического соревнования между бригадами и участками стройки, создание движений и бамовских инициатив, таких как укладка «Золотого» и «Серебряного» звена, «Я – хозяин стройки», «Я – хозяин магистрали», «Сохрани березку» и т.д. повышали производительность труда и привлекали молодежь к добросовестному отношению к труду.

  11. На БАМе осуществлялась политика закрепления людей на магистрали: строилось жилье, вдоль железной дороги росли города и поселки, создавалась инфраструктура, игрались комсомольско-молодежные свадьбы, создавалась своя художественная самодеятельность, спортивные команды, фестивали и т. д. Это, несомненно, способствовало сплочению строителей БАМа и повышению их трудоспособности.

Глава II

Продолжение традиций БАМа

на строительстве железной дороги Томмот - Кердем - Якутск
Данная глава написана исключительно на основе выводов, которые сделаны автором в результате бесед с ветеранами БАМа, проживающими в нашем районе, которые продолжают трудиться сейчас на строительстве железной дороги Томмот- Кердем- Якутск или на самой железной дороге. У этих людей есть возможность сравнить те настроения, то отношение к работе, которые царили среди строителей БАМа и, которые сейчас царят среди строителей АЯМа.

Нами была разработан опросник (См. Приложение 2), который мы использовали в ходе интервьюирования следующих наших собеседников:


- Дудников Александр Николаевич - генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой - Восток». Член политической партии «Единая Россия», Депутат Государственного Собрания ИЛ ТУМЭН РС (Я) третьего и четвертого созыва, Председатель Некоммерческого партнерства «Транспортный союз РС (Я)».

Трудовой путь начал в 1977 г. бригадиром по отсыпке земполотна Мехколонны - 158 треста «Бамстроймеханизация». В качестве руководителя Мехколонн -№158 и № 154 треста «Бамстроймеханизация» трудился на объектах линии БАМ – Тында – Беркакит, объектах Южно - Якутского угольного комплекса, затем на объектах большого БАМа. Проводил передислокацию подразделений в необжитую тайгу, создавая на новом месте производственную и социальную инфраструктуры с чистого листа. Продолжал строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, привел железную дорогу в Алдан в 1992 году и в г. Томмот в 1997 г. Сейчас Александр Николаевич в должности генерального директора ООО «Корпорация «Трансстрой - Восток» выполняет функции Головного исполнителя на строительстве железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Н-Бестях).



- Бондарь Александр Васильевич - Герой Социалистического труда, прославленный бамовец, известный на всю страну. Легендарная личность на БАМе - бригадир путеукладчиков, после 10 лет напряженного труда 29 сентября 1984 г. состыковавший свой участок построенной дороги с участком бригадира И. Варшавского. Уложенное ими «золотое звено» символизировало окончание строительства главного железнодорожного пути БАМа. На БАМе с апреля 1974 года и по сей день (так как считает, БАМ продолжается АЯМом). На БАМе прошел весь карьерный рост, начиная от лесоруба и заканчивая начальником СМП. На данный момент Александр Васильевич работает заместителем главного инженера ООО «Корпорация «Трансстрой - Восток».

- Гремяко Сергей Васильевич - заслуженный транспортный строитель России, генеральный директор ООО «Сахатрансмеханизация». Сразу после выпуска из Свердловского железнодорожного института в числе нескольких счастливчиков попал в трест «Бамстороймеханизация». Начинав с должности мастера дослужился до должности генерального директора. В 2003 году был выдвинут коллективом в Государственное собрание Якутии - Ил Тумен.

- Атаманчук Мария Михайловна – начальник административно-хозяйственной части ОАО АК «ЖДЯ», председатель профсоюзной организации АК «ЖДЯ». Приехала на БАМ в 1981 году в составе украинского отряда комсомола в поселок Икабья Читинской области. Работала в бригаде плотников. Потом перешла в бригаду «трубачей» героя Социалистического труда Степанишего Владимира Павловича. После окончания строительства магистрали не смогла расстаться с железной дорогой: уехала в поселок Хорогочи, затем перебралась в Беркакит, потом - в Чульман, а потом - в Алдан. Является известной в Алдане творческой личностью, участницей самодеятельных вокальных коллективов, общественницей, делегат Конгресса народов России, внесена в книгу «Женщины Якутии». Утверждает, что такому активному подходу к жизни обязана комсомольской юности на БАМе.

- Шутяк Борис Борисович - заместитель начальника локомотивной службы ОАО АК «ЖДЯ», прибыл на БАМ в составе железнодорожных войск в 1983г , дислокацировался п. Верхнезейск. Работал на строительстве 1983-1985г.



- Ткаченко Владимир Михайлович – главный механик ООО «Сахатрансмеханизация». Сразу после армии работал в вагонном депо в Семипалатинске, что благоприятно повлияло на его ближайшее будущее. В 1978 году в составе добровольцев прибыл на БАМ в Нагорный в МК-155. На железнодорожных стройках прошел большой карьерный рост- начинал работать дворником, машинистом - экскаватора, механиком, начальником участка и теперь главный механик.

- Неворотов Александр Михайлович – заведующий подсобным отделением ООО «Сахатрансмеханизация». Привлек его БАМ материальными условиями и, конечно же, юношеский интерес. На БАМ попал по комсомольской путевке в 1975 году из Кемеровской области в МК-155 в Нагорный. Сначала работал плотником, потом работал бульдозеристом, механиком.

- Мокеева Татьяна Павловна – начальник отдела труда и заработной платы. Прибыла на БАМ вслед за мужем Грудциным Владимиром Александровичем в п. Хорогочи в 1976 году, который прибыл на БАМ в марте 1975 года со второго собрания комсомолов в Москве. Поначалу работала транспортным работником, затем, когда в поселке открылись садики, работала сторожем.

Помимо записанных нами воспоминаний ветеранов БАМа о том, какие настроения царили на этой великой стройке, какие традиции и начинания способствовали повышению производительности труда, какие качества отличают настоящих бамовцем, мы задали нашим собеседникам следующие вопросы:

- Строительство железной дороги АЯМ, как продолжение БАМа продолжается сейчас. Как вы думаете, сохранился ли тот дух, которым славилась та стройка?

- Как вы думаете, на современной железнодорожной стройке имеет ли смысл в современных рыночных условиях, перенять какие-либо БАМовские традиции и движения? Что бы вы предложили?

По признанию наших собеседников, эти вопросы оказались для всех без исключения самыми трудными.

Александр Николаевич Дудников считает, что «бамовцы - это те люди, которые производственные цели делают частью своей жизни. Бамовцы получали приличную заработную плату, потому что их работа была достаточно интенсивной. С точки зрения государства, это необходимая работа, т.к. все автомобильные и железнодорожные дороги обеспечивают развитие государственной экономики. Бамовец живет производственными задачами, производственные задачи представляют собой государственные задачи. И он везде и всюду горд за результаты своего труда.». Вот такое отношение к своей работе, по мнению А. Н. Дудникова, необходимо сохранять транспортным строителям АЯМ. По его мнению, безусловно, имеет смысл перенимать традиции БАМа, «потому что не всегда все предприятия могут ровно на одной высокой ноте экономически работать. Вот здесь должна сработать Бамовская закалка - в трудную минуту человек свое предприятие не бросит. А потеря кадрового работника всегда сказывается, текучка-это самое плохое, что может случиться на предприятии, особенно на для ж\д транспорта».

Выстраивая общекорпоративную идеологию своего предприятия, А.Н. Дудников не ломает устоявшиеся традиции, а сохраняет их и дополняют тем, что называется корпоративным мышлением, когда каждый работник чувствует себя неотъемлемой частью всего коллектива. Это подразумевает проведение целенаправленной долгосрочной политики кампании в местных сообществах, направленной на решение общественно значимых задач, подразумевающей вложение ресурсов и приносящей взаимные выгоды всем участникам процесса. Наиболее значимые проекты, которые курирует А. Н. Дудников:



  • Сотрудничество с Алданским Государственным концертным оркестром Якутии. Поддержка крупных Российских и Международных проектов с участием АГКО.

  • С 2007 году совместно с Министерством по молодежной политике РС (Я), администрацией МО «Алданский район», благодаря личной инициативе и организаторским способностям Александра Николаевича, в Республике на берегу реки Алдан успешно проходит Республиканский фестиваль авторской песни «Берег дружбы», который собирает более ста любителей авторской песни с разных уголков Сибири и Дальнего Востока и несколько сотен зрителей. Сам Александр Николаевич является идейным вдохновителем и спонсором фестиваля.

  • С 1995г. работа в попечительском совете Алданской Гимназии в качестве Председателя некоммерческой организации «Попечительский совет «Родники».

  • С 2005г. Является Председателем Некоммерческого партнерства «Транспортный союз РС (Я)».

  • 2010г. Избран Председателем Попечительского совета Алданского политехникума.

  • Поддержка молодежных социальных проектов, таких как конкурс «Молодая семья», движение КВН, движения Детских общественных объединений.

  • Традиционный ежегодный трассовый фестиваль «Живи и здравствуй, Магистраль» с проведением конкурсов профессионального мастерства, награждением лучших по профессии.

«Некоторые говорят, что бамовцы – это другая национальность», говорит Мария Михайловна Атаманчук, - «Самые лучшие черты любой национальности в бамовцах. Были, конечно, исключения, но они терялись в этой доброй среде. Была взаимовыручка: если тебе нужны деньги, все собирали, одежда - давали поносить.

Не буду утверждать, что дух БАМа полностью искоренился на современной железнодорожной стройке. Сохранились фестивали бардовской песни, проводятся встречи людей, которые вместе строили дорогу в одной бригаде. Одна из традиций, которая перенеслась из БАМа, это праздник Серебряного Звена, Золотого Звена. Некоторые дети, уезжая учиться в другой город, возвращаются сюда, они говорят: «Нам лучше здесь!». Здесь что-то притягивает.

Думаю, что можно что-то перенять в свете рыночных отношений. Частично мы переняли в области культуры - это фестиваль бардовской песни, который раньше проводился в Беркаките. Те же самые встречи однобригадников. Сейчас созданы молодежные объединения, в которых уже есть хорошие начинания, например, сейчас возрождают КВН, устраиваем конкурсы. Это и есть традиции комсомольцев и БАМа. Также, на железных дорогах не обойтись без спорта, играем в волейбол, футбол. Потом, театральное движение - например, в бригаде А.В. Бондаря был свой театр, и у нас тоже есть свой драмкружок, в котором на праздниках мы демонстрируем творческий потенциал наших молодых и немолодых работников. На БАМе большую роль играла семья, также и у нас на каких-то мероприятиях, спартакиадах мы приглашаем всю семью участвовать в различных конкурсах. Я считаю, что все это перенеслось из БАМа сюда. Борьба за здоровый образ жизни. Приезжают артисты. Наставничество».

На вопрос о том, сохранился ли дух, которым славился БАМ, на современной стройке Томмот - Кердем- Якутск Александр Васильевич Бондарь с горечью ответил: «К сожалению, не совсем. Нет этого стремления. Есть целый ряд причин - поменялась экономическая ситуация, поменялась политика, поменялись стратегические задачи. Но такого порыва, такого самопожертвования как на БАМе уже нет. С 1974-1984, когда укладывалось «золотое звено», мы не сорвали ни одного срока, приход первого поезда на станцию всегда происходил во время. Есть и сейчас, конечно, коллективы, работники, которые помнят, чтут и уважают те БАМовские традиции.

Во первых, на БАМе не существовало понятия «задержки платежа». На БАМе было так - отработал, расписался в КС и на твой счет приходили деньги от заказчика. А тут бывает, что несколько месяцев не платят за работу, и от этого меняется темп, уходят опытные грамотные специалисты, меняются отношения с поставщиком. Тогда поставщиком была вся страна и даже страны дальнего зарубежья. Если брать БАМ от Усть-Кута, то каждая станция – это памятник стране, чьи строители строили её. Северобайкальск строили ленинградцы, Тынду – Москва, Ургал строили украинцы. Раз в три месяца поездом присылался кирпич, не просто кирпич, а национальный. Например, станция Кичера построена с эстонского кирпича. Это экономическое взаимоотношение. Сейчас Прибалтика разве пришлет свой материал для строительства той же станции? Вот как влияет политическая составляющая на экономику. Я бы предложил любить свой народ. Надо пропагандировать наши традиции. Я бы с удовольствием посмотрел в новостях, что творится у нас в глубинке, в городах, а не то, что сейчас показывают одни военные действия, европейские собрания. Когда реанимировали 10 лет назад стройку «Улак- Эльга» и в одной передачи про это я сказал: «Ребята! БАМ востребован, нужен. Не слушайте тех, кто «чернит» БАМ. Вы мне нужны сейчас». Я получал по 20-30 писем в день с просьбой взять в свою бригаду, многие из писавших были те же бамовцы. Возвращаясь к СМИ – сейчас очень много показывают негативные передачи, которые откладываются в умах. Когда последний раз вы видели передачу про то, как работает настоящий трудовой коллектив, как показывали в те годы, как наш коллектив работал, когда были репортажи о приходе первых поездов?».

Кончились советские времена, не стало плановой экономики, а с нею и перспективы расписанных километров. Остались только взятые с той поры понятия, которые пригодились Сергею Васильевичу Гремяко и его единомышленникам в лихие годы перестройки, как, например, истина, что «кадры решают все». Она всегда была для Сергея Васильевича главной и сегодня он считает ее актуальной. В годы массового потока специалистов на БАМ у руководителей был большой выбор, с людьми беседовали и отбирали самых надежных. И, действительно, те, кого приняли на работу 25-30 лет назад и сейчас являются костяком, ударной силой предприятия. На них можно положиться во всем, с ними вместе пережиты самые тяжелые годы. Они по-прежнему трудятся на совесть и рядом с такими ветеранами и молодежи есть чему поучиться, это особенно ценит С. В. Гремяко в своих единомышленниках. Как пишет А. Н. Дудников в книге «Трудовой путь коллектива вчера и сегодня», посвященной 35-летнему юбилею ООО «Сахатрансмеханизация» «В настоящее время не многие предприятия сумели сохраниться в условиях экономических реформ, откровенного упадка отрасли в 90-е годы, особенно те предприятия, которые заявили о своей самостоятельности. ООО «Сахатрансмеханизация» сумела пройти эти обвалы, ловушки, соблазны получения сиюминутной выгоды, набивания карманов, пренебрежение маркой предприятия. На мой взгляд, причины этого кроются в сохранении традиций кадрового потенциала транспортного строительства… У руководителей и рабочих ООО «Сахатрансмеханизация» очень ценятся моральные стимулы в работе. В вышестоящие организации постоянно адресуются представления на награждения передовиков производства. Уважительное отношение к людям, умение уенить и опоощрять профессионалов формирует преданное отношение к предприятию у работающих. В ООО «Сахатрансмеханизация» работать престижно, поэтому появляются династии, поэтому много людей работает по 10, 20 и более лет на предприятии, и никому не придет в голову уволиться при временных трудностях, которые бывают в каждой организации».

Одной из причин того, что бамовский дух почти не сохранился на современной стройке, по мнению Александра Михайловича Неворотова, является нездоровая конкуренция среди строительных организаций: «Раньше была взаимная помощь, а сейчас сплошная конкуренция между организациями. Строим дорогу до Якутска, и в наши дела вмешиваются, именно вмешиваются, организации, которые даже совсем не имеют понятий в строительстве железной дороги. А мы здесь все-таки прижились, и наша организация работает 1976 года. Сейчас нездоровая конкуренция, непорядочная, подставляем друг другу подножки. Сейчас у людей в глазах одни рубли. Высшее начальство конкурирующих организаций, не только не взаимодействуют, но даже не здороваются друг с другом».

Ткаченко Владимир Михайлович сказал о влиянии партийных органов на БАМе: «В то время у них было большое влияние, потому что без решения партийных органов ничего нельзя было делать. Комсомольские организации только в конце стали играли мало роли, потому что на тот момент были проблемы в стране, в экономике. Любое движение заканчивается крахом - например, та же Римская Империя, те же монголо-татары, та же Российская империя так и Советский Союз. Но в одно время комсомольские организации роль имели – они определяли дисциплину. Если ты совершишь какой-нибудь проступок, то тебя вызывали на собрание, где прилюдно начинали стыдить. А сейчас как то материально наказывают – рублем. Сейчас более меркантильно все это. И на мой взгляд, менее эффективно».

Борис Борисович Шутяк, работавший на БАМе в составе железнодорожных войск, считает, что их можно было бы использовать на строительстве дороги Томмот-Кердем-Якутск: «Наблюдая за строительством и эксплуатацией строящихся линий Томмот- Н.Бестях, ж.д. линии к Эльгинскому месторождению, я считаю, что в нынешних условиях железнодорожного строительства использование отдельных подразделений железнодорожных войск, таких как мостовых подразделений и рот эксплуатации (возможно, не в полном составе) остается актуальным.


следующая страница >>