Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Стратегия-2030 Перечень объектов транспортной инфраструктуры, включенных... 1 81.82kb.
Исследование проблем городского общественного пассажирского транспорта... 1 85.91kb.
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента... 1 37.97kb.
"Устойчивое и эффективное функционирование транспортной системы как... 1 37.91kb.
Протяженность линий составляет 16,2 тыс км 1 219kb.
Пояснительная записка «Разработка проекта планировки линии скоростного... 1 121.2kb.
Краткая характеристика Дрожжановского муниципального района 1 359.71kb.
Изложение профессиональных успехов агишев вячеслав Андреевич Директор... 1 88.8kb.
1. Общие сведения Международная конференция «Стратегия развития внутреннего... 1 114.4kb.
Доклад об итогах работы министерства промышленности, транспорта и... 2 390.43kb.
Интервью префекта Центрального административного округа города Москвы... 1 77.17kb.
Экскурс в область истории 1 158.03kb.
- 4 1234.94kb.
Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года - страница №2/2

Ошибочные стратегии

С середины 1990-х годов в Москве развернуто беспрецедентное дорожное строительство, внедряются так называемые «новые виды транспорта». Однако транспортные проблемы города лишь усугубляются: растёт среднее время поездки на работу и в центр, растут пробки и загазованность. Теперь уже не только специалистам, но и обществу очевидно: действующая стратегия не работает, введение новых дорог и линий метро не поспевает за темпами автомобилизации. В действительности Москва совершает ошибки зарубежных городов 50 летней давности. Если кардинально не пересмотреть стратегию и не учесть этих ошибок, оздоровление транспорта растянется на многие десятилетия, как это и происходило за рубежом.


  1. Приоритет личного транспорта

Как показано в разделе 1, личный автотранспорт даже теоретически не способен обеспечить более 20% перевозок в городе. Однако каждый новый объект дорожной инфрастуктуры (дорога, автозаправка, мойка, парковка, гипермаркет «для автомобилистов» и т.п.) подталкивает граждан использовать личный транспорт и напрямую ведёт к усугублению транспортной ситуации.

Следует на самом высоком уровне признать абсолютный приоритет общественного транспорта в городских пассажирских перевозках: как в строительстве, так и в эксплуатации. Любой проект реконструкции улиц (строительства развязок) должен в первую очередь обеспечивать улучшение условий для пассажиров общественного транспорта (обособленные полосы, выделенные трамвайные линии, удобные пересадки), и лишь затем – улучшение движения автомобилей. Следует восстановить линии и маршруты ГПТ, утерянные при строительстве 3-го транспортного кольца и реконструкции других магистралей.

Недопустима сегодняшняя практика, при которой новые автомагистрали проектируются без возможности движения маршрутных автобусов (хотя бы безостановочного), а при вводе новых участков магистралей не организуются новые троллейбусные и автобусные маршруты (ни на МКАД, ни на 3-м кольце, ни на новых участках 4-го кольца не введено ни одного нового маршрута автобуса и троллейбуса).

Удобство транспортного сообщения граждан, добровольно отказавшихся от использования личного автотранспорта, должно обеспечиваться в первую очередь. Проектирование торговых центров необходимо вести с учётом приоритета пассажиров ГПТ: остановка ГПТ должна располагаться ближе ко входу в торговый центр, чем любое парковочное место, при высокой регулярности и частоте маршрутов ГПТ, проходящих поблизости. Плата за парковку должна предусматриваться в обязательном порядке: фактически затраты на поездку на личном автомобиле должны существенно (в 3-10 раз) превышать затраты пассажиров ГПТ.

Крайне важно общественное осознание приоритета общественного транспорта. В первую очередь именно автомобилисты заинтересованы в том, чтобы как можно большее число пассажиров воспользовалось общественным транспортом и освободило дороги для наиболее срочных и экстренных поездок, осуществимых только на автомобиле.

С этой целью необходимо прекратить называть ГПТ «социальным перевозчиком для бедных» и позиционировать его как основное средство устойчивого развития городов, а использование ГПТ – как образец экологически сознательного поведения. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные кампании по повышению престижа общественного транспорта.

В то же время, чрезмерное использование личного автотранспорта следует признать разрушительным для экосистемы и общества. Борьбу с автомобилизацией следует вести теми же средствами, что и борьбу с перерасходом ресурсов (воды, энергии), борьбу с курением. Вероятно, потребуется запрет на рекламу автомобилей и пропаганду «автомобильного» образа жизни.



  1. Увлечение «маршрутными такси»

Работа микроавтобусов частных перевозчиков, называющих себя «маршрутными такси», несёт ряд тяжёлых последствий для города:



  • «Маршрутки» являются наиболее опасными для пассажиров и других участников движения. В погоне за прибылью водители маршрутных такси (МТ) злостно нарушают ПДД, правила эксплуатации транспортных средств. Нарушается режим труда и отдыха водителей. В результате МТ значительно более подвержены авариям, чем все остальные виды ГПТ;

  • движение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта дестабилизирует работу социальных маршрутов, перехватывая платных пассажиров;

  • беспорядочные остановки ведут к перегрузке дорог, вносят хаос в движение, замедляют движение автомобильного потока;

  • хаотичная стоянка «до полной загрузки» переполняет конечные станции, занимает транзитные полосы, вынуждают ГПТ останавливаться во 2-й – 3-й полосе, затрудняя движение автотранспорта;

  • осложняют экологическую обстановку;

  • являются наименее эффективными: даже автобус, занимая в два раза больше дорожного полотна, перевозит в 10 раз больше пассажиров силами одного водителя.

Поэтому использование микроавтобусов следует строго ограничить маршрутами с микропотоком (не более 150-300 человек в час), где пуск автобуса даже в час пик был бы не оправдан. Работа всех операторов общественного транспорта должна осуществляться на равных правах: перевозка всех льготных категорий пассажиров, соблюдение и координация расписания, единые для всех перевозчиков правила обслуживания, диспетчерская служба и система проездных документов.

Следует исключить опасную конкуренцию операторов и попытки на маршрутах перехватить пассажиров друг у друга: для этого каждый маршрут должен обслуживаться ровно одним оператором с минимумом дублирования. Конкуренция должна проходить не на маршруте, а на конкурсе за обслуживание маршрута.

  1. Ставка на метрополитен

Следование положению «наземный транспорт только для подвоза к метро», отсутствие альтернативной сети наземного транспорта (особенно на межрайонных связях) привели к перегрузке метрополитена, увеличению числа пересадок, поездкам в соседний район через центр города и снизили качество работы ГПТ. Универсальное «решение» – «построим метро в районе и решим все проблемы» (при очень высокой стоимости строительства метро) – привело к тому, что десятилетиями транспортные проблемы районов (Митино, Ново-Косино, Солнцево и массы других) вообще никак не решаются.


  1. Лёгкое и мини-метро

Так называемое лёгкое метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП «Метрополитены» по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. – как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Принципиальными отличиями скоростного трамвая (который в современной западной литературе называют ЛРТ, легкорельсовым транспортом) от метрополитенов являются:







Метрополитен

(в том числе лёгкий)



ЛРТ

(скоростной трамвай)



Нагрузка на ось

15 тонн/ось [14]

7,5 тонн/ось [15]

Токосъём

Нижний (контактный рельс)

Верхний (контактный провод)

Платформы

Высокие

Обычно низкие: уровень тротуара

Стоимость строительства,

млн. $/км



Лёгкий: теоретически от 20-25;

подземный: ~ 30-100



1-10

Таблица 2. Сравнительные характеристики метрополитена (в том числе лёгкого) и легкорельсового транспорта (ЛРТ, скоростного трамвая)
Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта: при потоках до 15 тыс. пасс/час – трамвай, 15-30 тыс. – скоростной трамвай, свыше 30 тыс. – метрополитен [15]. Созданный в нарушение СНиП лёгкий метрополитен (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (ЛРТ), но по всем качествам ему уступает:

  • повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;

  • по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось – в два раза);

  • контактный рельс требует полной изоляции лёгкого метро, проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведёт к удорожанию строительства;

  • увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;

  • эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);

  • исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;

Таким образом, так называемое лёгкое метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова «лёгкое» в названии лёгкого метро лишь запутывает чиновников и общественность.

Важно развеять миф о «возможности поездов лёгкого метро проследовать по обычным линиям метрополитена в центр города». Технологически вагоны лёгкого метро, действительно, могут проследовать по линиям обычного метро. Однако традиционные линии строились с расчётом на 8-вагонные поезда и пассажиропоток 25-80 тысяч человек в час. Сегодня эти линии перегружены (поезда идут с минимальным интервалом), и заменять 8-вагонные поезда метро на 3-4-вагонные «лёгкие» составы недопустимо. В перспективе, даже если метро разгрузится, будут повышены требования комфорта и нужны будут составы максимальной вместимости. Руководство Московского метрополитена подтверждает практическую невозможность прямой доставки пассажиров лёгкого метро в центр без пересадок.
Уже с началом работы лёгкого метро в Бутово выявились значительные недостатки:


  • оказалось, что основным источником шума является резонирующая металлическая эстакада лёгкого метро, которую намного сложнее экранировать, чем сам поезд. Шум хорошо распространяется по длине эстакады (вибрация и шум от поезда ощущаются на всём протяжении перегона);

  • пересадка на станции Бульвар Дмитрия Донского происходит с ударной нагрузкой: все пассажиры 3-4-вагонного состава одновременно устремляются в узкий переход, лоб в лоб сталкиваясь с пассажирами, следующими в обратном направлении (на обычных станциях пассажиры подвозятся менее вместительным наземным транспортом, поэтому нагрузка плавно распределяется по времени);

  • проявились многочисленные недостатки поездов «Скиф», специально разработанных для лёгкого метро. Основное нарушение – работа тормозной системы (поезда постоянно «пролетают» мимо станций, зафиксирован случай столкновения с призмой тупика). В результате на линию пришлось вывести несколько составов из вагонов обычных линий метро (что лишний раз подтверждает: лёгкое метро – не новый вид транспорта, а плохо спроектированная эстакадная линия обычного метро).

Но основным недостатком лёгкого метро остаётся завышенная стоимость строительства (в 5-10 раз дороже скоростного трамвая), поэтому развитие лёгкого метро задерживает решение транспортных проблем новостроек в 5-10 раз. Допустим, вместо одной Бутовской линии лёгкого метро можно было за те же средства соорудить системы скоростного трамвая аналогичной протяжённости в 7 районах Москвы, и уже к концу 2003 года проблемы транспорта не только Бутово, но и Солнцево, Митино, Ново-Косино, Жулебино и ещё 2-3 районов были бы решены или существенно облегчены.

Более того, раздуваемый в общественном мнении тезис о том, что «сооружение лёгкого метро в несколько раз дешевле традиционного метрополитена», оказывается несостоятельным. По данным [20] и [21], включая средства, выделенные в 2001 году, и стоимость специализированного подвижного состава, стоимость пускового участка Бутовской линии лёгкого метро (ул. Старокачаловская – Бунинская аллея, протяжённостью 6,5 км) составила 614 + 2700 + 3860 = 7174 млн. рублей (~ $239 млн.), или $36,7 млн./км


Объект

Удельная стоимость сооруж-я (млн. $/км)

Бутовская линия (Ул. Старокачаловская – Бунинская аллея)

36,7

Линии традиционного метро мелкого заложения (подземные) [23]

~40,0

Линии глубокого заложения, в среднем

~35-100,0

Киевская – Парк Победы, 4,2 км (глубокого заложения: максимальная в России глубина, четырёхпутная станция – фактически, два станционных зала глубокого заложения, эскалатор – самый протяжённый в России, балансовая стоимость комплекса 5 млрд. руб.)

39,6

Таблица 3. Сравнительная удельная стоимость сооружения различных линий метрополитена
На основании приведённых данных становится очевидным, что лёгкий метрополитен не только не обладает преимуществами перед другими видами транспорта, но имеет значительные недостатки. Неудивительно, что при разработке строительных норм и правил в 1990 году следующим за скоростным трамваем по провозной способности сразу следовал традиционный метрополитен. Опыт работы аналогичной системы лёгкого метро в мире (Торонто, Канада) также оказался неудачным. Развитие так называемого лёгкого метро должно быть полностью прекращено.

  1. Монорельсовый транспорт



Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами:

  • перевозки не связаны с поездками на работу;

  • перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния);

  • эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города.

Исключениями из этих правил стали лишь монорельс города Вупперталь, построенный в 1901 году и сохраняющийся по историческим причинам, а также несколько монорельсовых линий в Японии, где они построены из-за острейшей в мире нехватки жизненного пространства. И в этом случае обязательными являются условия:



  • невозможность прокладки какой-либо части линии по поверхности земли (например, вся трасса проложена над промзоной или по территории аэропорта);

  • отсутствие маршрутного движения (каждая линия – строго один маршрут).

Характеристики городского монорельса:



  • дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации – в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта);

  • медленный (максимальная скорость не превышает 40-60 км/ч);

  • уродливый (эстакады превращают города из жилого пространства в «технологию»);

  • экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли);

  • неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро);

  • опасный в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии);

  • существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.

При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справиться даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта.


Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Выдержка из «Перечня строек и объектов… финансируемых в 2002 году из городского бюджета» [18]:


Объект

Годы строительства

Лимит финансирования на 2002 год, млн. руб.

Всего по правительству Москвы




37462,40

Жилищное строительство (застройка)




2277,00

Строительство Международного Дома музыки

1999-2002

1400,00

Школы (10)




1034,60

Поликлиники




300,98

Музеи




148,60

Троллейбусные парки

1997-2005

40,00

Метростроение




400,00

Монорельс

2001-2003

2500,00

Таблица 4. Выдержка из «перечня строек и объектов, финансируемых в 2002 году из городского бюджета» [18]
Итак, на строительство монорельса в 2002 году было отведено больше средств, чем на всё жилищное строительство, в 6 раз больше, чем на строительство метрополитена, и в 16 раз больше, чем на все музеи Москвы. При этом по протяжённости и объёму перевозок эта монорельсовая линия обеспечивает не больше, чем среднестатистический автобусный маршрут. Подобные расходы на монорельс не отвечают ни транспортным, ни туристическим целям города.

Выдержка из «Объёмов капитального финансирования в I квартале 2004 года» [19]:




Наименование расходов

Сумма, тыс. руб.

Субсидии на покрытие убытков московского метрополитена, возникающих при оказании услуг по перевозке пассажиров

850

В том числе, московская монорельсовая дорога

50

Таблица 5. Выдержка из «объёмов капитального финансирования в I квартале 2004 года» [19]
Таким образом, убытки от одной экспериментальной линии монорельса (5 км, предположительно до 40 тыс. пасс. в день), составляют 1/16 убытков всего Московского Метрополитена (230 км, 9 млн. пасс. в день); убытки на одного пассажира монорельса в 15 раз больше, чем на метрополитене.

Приходится признать, что использование монорельса должно быть строго ограничено короткими экскурсионными маршрутами внутри парков развлечений и зоопарков, а также перевозкой пассажиров между терминалами аэропортов, где при незначительных пассажиропотоках (до 2 тысяч пассажиров в час) и коротких расстояниях (до 2 км) требуется прибытие транспортных средств внутрь зданий, а вся трасса проходит строго на эстакаде. При этом сооружение монорельсовых линий должно вестись на коммерческой основе без привлечения бюджетных средств.



  1. Стратегия развития общественного транспорта

Стратегия развития ГПТ опирается на требования к высококачественному общественному транспорту (раздел 3 настоящего Проекта). С точки зрения пассажира ГПТ должен восприниматься как надёжная и скоростная, действующая в пределах агломерации круглосуточно, по единым (независимо от компании-оператора) тарифам и правилам транспортная среда, лёгкая и удобная в использовании. Настоящий успех в деле преодоления пробок будет достигнут, когда граждане убедятся, что пользоваться общественным транспортом дешевле, безопаснее и комфортнее, чем личным.

Весьма велика ежедневная маятниковая миграция: жители области прибывают на работу в Москву. Чтобы снизить поток автомобилей из области в Москву, система ГПТ Москвы и области должна проектироваться, строиться и функционировать как единая транспортная система московской агломерации. Хотя массовые перевозки из пригорода из-за перегрузки метрополитена, по-видимому, сохранятся за железной дорогой, в местах недостаточного железнодорожного сообщения необходим выход трамвайных и троллейбусных линий за пределы города.

  1. Метрополитен

На радиальных направлениях с пассажиропотоком от 25 тыс. человек в час основным видом транспорта, в том числе и на перспективу, должен оставаться метрополитен. В настоящее время метро перегружено в 1,5 раза. Но удлинение старых линий без дополнительных мер вызовет лишь дальнейшую перегрузку метро.

Проблема общей перегрузки метрополитена существеннее, чем проблема отсутствия метро в окраинных районах, поскольку перегрузка затрагивает устойчивость и комфорт транспортной системы всего города. Поэтому приоритетом развития метро должно являться не удлинение старых, а строительство новых диаметров через центр города с обеспечением максимума удобных пересадочных узлов. Однако увеличить число линий метро в полтора раза за разумное время не представляется возможным, поэтому необходимо максимально задействовать ресурсы других традиционных видов транспорта.

  1. Пригородные электропоезда

Помимо метрополитена, пассажиропотоки свыше 25-30 тыс. пассажиров в час способны освоить только пригородные электропоезда. Железнодорожные линии в пределах городской черты являются уникальным резервом, который недоиспользуется из-за плохой организационной связи железной дороги с городским транспортом, а также нерегулярного движения электропоездов. Для их полноценной работы требуется:



  • организовать движение в пределах городской черты в дневное время с интервалом не более 15 минут, а в час пик – не более 10 минут (на некоторых направлениях это может потребовать строительства дополнительных главных путей);

  • увеличить сквозное движение электропоездов через центр;

  • организовать пассажирское движение на малом кольце МЖД;

  • установить единый тариф поездки из пригорода в Москву (как до окраин, так и до центра) для ослабления перетекания пассажиров с электропоездов на метро на окраинных станциях метрополитена (ослабить нагрузку на Выхино, Тушино и прочие станции);

  • ввести единую систему оплаты проезда по городу независимо от расстояния и видов транспорта (единый билет на все виды транспорта должен включать электропоезда);

  • привести вид и качество станций электропоездов к стандартам метрополитена;

  • объединить информационно на территории города метрополитен и электропоезда (единая схема линий, указателей, пересадок).

Фактически, в пределах ближайших пригородов электропоезда должны обеспечивать качество и регулярность сервиса на уровне метрополитена.


Первым относительно успешным опытом включения электропоездов в систему городского транспорта агломерации явилось открытие на участке Москва – Мытищи движения скоростных поездов «Спутник» с интервалом 15 минут в час пик. Однако выявлены недостатки:

  • маршрут поезда не полностью охватывает пригородную зону агломерации с высоким маятниковым пассажиропотоком: не включен город Королёв.

  • система оплаты не совмещена с другими видами ГПТ;

  • поезда отправляются со специальных платформ, пассажиры вынуждены перебегать между платформами обычных электропоездов и поездов «Спутника»;

  • «Спутник» имеет всего одну промежуточную остановку, пропуская важнейшие станции со значительным пассажирооборотом (Тайнинская, Перловская, Лось, Северянин). Работа в режиме метрополитена предусматривает остановки не более, чем через 2-2,5 км: это почти не увеличивает время в пути, но существенно увеличивает охват пассажиров.

  • интервал в межпиковое время – 1 час, что не соответствует ни потребностям, ни высокому качеству обслуживания, которое наблюдается на метрополитене;

Расширение роли электропоездов может серьёзно улучшить транспортное обслуживание районов вдоль железных дорог, но затрудняется их ведомственной принадлежностью и ограничено существующей сетью железных дорог.



  1. Скоростной и традиционный трамвай

Более универсальным способом разгрузки метро является развитие сети наземного ГПТ, в особенности скоростных трамвайных линий. Поэтому на хордовых направлениях (связь соседних окраин), а также на радиальных направлениях между линиями метро, где поток не превышает 20-25 тыс. пасс. в час, наиболее целесообразным является развитие скоростного трамвая. Удельная стоимость линии скоростного трамвая в 10-30 раз меньше, чем линии метро, при этом пассажиры получают сравнимое качество транспортных услуг.

Благодаря новым хордовым связям при помощи скоростного трамвая центры притяжения срединного пояса (Сокольники, ВДНХ, Тимирязевская, Сокол, Университет, Профсоюзная улица и т.п.) станут достижимы из окрестных районов без использования метро. Помогут разгрузить метро и отдельные радиусные линии скоростного трамвая (вдоль Ленинского, Мичуринского, Ленинградского проспектов) при условии достижения ими кольцевой линии метро и организации удобных пересадок.

Отличительным свойством трамвая является возможность работать как на скоростных, так и на обычных линиях. Структура оптимальной поездки выглядит следующим образом: пассажир садится в трамвай на обычной линии возле дома. Через 2-3 остановки трамвайный поезд выходит на скоростную линию (так же, как автомобиль с уличной сети выходит на автомагистраль) и со скоростью метрополитена движется в соседний район. Далее трамвай сходит со скоростной линии и подвозит пассажиров непосредственно к цели (наземной трамвайной остановке возле здания). Возможность поездки «от дома к дому» со скоростью и надёжностью, сопоставимыми с метрополитеном, позволяет назвать эту программу «метро к каждому дому».

На любой станции СТ можно совершить пересадку на другой маршрут – для этого не нужно спускаться в переход, достаточно лишь дождаться следующего трамвайного поезда нужного маршрута. В перспективе оптимальным является сопряжение линий СТ с метрополитеном и пригородными железными дорогами: трамвай прибывает к платформе метрополитена (электропоезда) с противоположной стороны от поезда метро, обеспечивая пересадку путём перехода через платформу (как на станции метро Китай-город).
Первоначальный этап создания сети скоростного трамвая – реконструкция действующих трамвайных линий:


  • реорганизация совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии трамвая, с сохранением права движения по этим полосам для экстренных и специальных служб;

  • организация на совмещённых линиях удобных посадочных площадок – «островков безопасности» на проезжей части в местах остановки трамвая (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность), на бульварах – посадка со стороны бульвара (вход/выход с левой стороны);

  • по возможности выделение линий на полностью обособленное полотно;

  • в некоторых случаях (особенно вдали от жилья) переустройство полотна по стандартам железной дороги (немощёное полотно с открытыми шпалами) для обеспечения скоростного движения и предотвращения заезда автотранспорта на пути;

  • обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;

  • при сооружении подземных переходов – обязательно удобное сопряжение выходов с переходами метрополитена, остановками наземного транспорта, исключающими пересечение пассажиропотоков и транспорта в одном уровне. На обособленных трамвайных линиях – устройство выходов к остановкам каждого направления и заграждение между встречными путями для исключения перехода по поверхности.

  • строительство развязки движения в разных уровнях на оживлённых пересечениях;

  • увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе – строительство совместных станций метрополитена и трамвая с пересадкой через платформу);

  • признание обособленных трамвайных линий железными дорогами. Трамвай должен подчиняться ПДД лишь на участках совместного следования с автомобильным потоком.

На перспективу развивается единая сеть скоростных и традиционных трамвайных линий с беспрепятственным переходом маршрутов трамвая с обычных участков на скоростные. Линии скоростного трамвая должны заканчиваются на окраинах ветвлением по стандартам обычного трамвая для распределения жителей по району, а в центре интегрироваться в действующую трамвайную сеть и проходить возле точек с максимальным пассажиропотоком, охватывая большую часть Бульварного кольца и некоторые радиусы.

Особую роль приобретают трамвайно-пешеходные улицы: по улице запрещают проезд любого транспорта, кроме трамвая. Сохраняется привлекательность улицы для посетителей, её прогулочный статус. Трамвай подчёркивает исторический облик города. Основное отличие от пешеходных улиц – удобство транспортного сообщения. Уже сегодня улицы Бауманская, Школьная, Шаболовка, Новокузнецкая, Гиляровского, Протопоповский переулок прекрасно подходят для организации трамвайно-пешеходных зон.

Положительным является опыт использования малодеятельных грузовых железнодорожных линий для совместного использования с трамваем. В ночное время такие линии используются для местного грузового движения, а днём – для перевозки пассажиров трамваем (возможно, дизельным). Это позволяет полноценно использовать уже существующую рельсовую инфраструктуру и землеотвод, почти без затрат создавать новые транспортные связи. Хорошим вариантом является линия от Медведково (район ул. Молодцова) через Отрадное и железнодорожные станции Бескудниково и Лианозово в пос. Северный.

Таким образом, развитие единой трамвайной системы обеспечивает:


  • надёжное, экологически чистое массовое транспортное сообщение всех районов;

  • удобные межрайонные связи;

  • альтернативу метрополитену на случай аварий и задержек в метро;

  • максимальный комфорт благодаря значительной вместимости трамвая и следованию по поверхности;

  • доставку граждан «от двери до двери» с минимумом пересадок и затрат времени.



  1. Безрельсовые виды транспорта (троллейбус, автобус)

Развитие безрельсовых видов транспорта (троллейбус, автобус) будет эффективно на улицах без затруднений движения транспорта или при использовании выделенных полос общественного транспорта. Развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 2-5 тыс. пасс/час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность троллейбуса. Оптимизация использования существующей контактной сети: электрификация или изменение автобусных маршрутов, на длительном участке дублирующих троллейбусные. Модернизация троллейбусной контактной сети для увеличения скорости, плавности хода и повышения безопасности дорожного движения.

Автобус следует развивать лишь на маршрутах с низким или неустойчивым пассажиропотоком, а также на экспрессных безостановочных маршрутах и для движения по тем автомагистралям, где не предусматривается движение троллейбуса. В обязательном порядке необходимо предусматривать движение автобуса и, по возможности, троллейбуса на всех вновь организуемых участках автомагистралей (автобусы по всей МКАД, троллейбусы вдоль Третьего транспортного кольца).

  1. Такси

Традиционное такси не снижает использование дорожного полотна (площадь, занимаемая пассажиром на дороге, такая же, как на личном транспорте), но позволяет сократить число автомобильных стоянок. Этот транспорт призван заменить частный автомобиль в городских поездках повышенной комфортности, однако эффективно работать (осуществлять перевозки с высокой скоростью) он сможет лишь после перехода 90% пассажиропотока на массовый общественный транспорт. Маршрутное такси имеет крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (поток не более 10-12 человек за 20 минут, например, станция метро – больница в отдалённом районе).



  1. Заключение


Анализ опыта зарубежных городов, столкнувшихся с автомобилизацией ещё в 1930-е годы, изучение научных источников и фактического состояния транспорта Москвы свидетельствуют: для преодоления транспортных проблем в Москве необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, опирающаяся на строгий приоритет ГПТ перед автомобильным транспортом личного пользования. Этот приоритет должен быть обеспечен как при развитии и строительстве, так и при эксплуатации (в ПДД).

Необходимо добиться единого планирования и управления на транспорте без ведомственных барьеров. Ключевой становится роль ГИБДД в обеспечении корректировки устаревших статей ПДД, а также выполнения ПДД на улицах города.

Важнейшей задачей становится грамотный подбор видов транспорта в зависимости от потребностей на той или иной трассе. Недостаточным является развитие метрополитена и трамвайной сети (особенно скоростных участков), в то же время средства и время города расходуются на неэффективные эксперименты с так называемыми «новыми видами транспорта».

Скорейшая реализация настоящей программы поможет Москве стать эффективным деловым и туристическим центром и выйти на уровень мировых столиц по качеству жизни.



  1. Список литературы





  1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г. (приложение 3)

  2. Адасинский С.А., Городской транспорт будущего. - М.: Наука, 1979

  3. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000 г. (приложение 4)

  4. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). - М.: Транспорт, 1981.

  5. Власов В.А. Роль скоростного трамвая в транспортной схеме города, как эффективного средства улучшения обслуживания населения. Рукопись.

  6. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., Мысль, 1999

  7. Деркач А.Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок // Вестник ГЭТ России. - 2000. - №4.

  8. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. - М.: Мастерство, 2002.

  9. Коссой Ю.М. Трамвайный путь. - Н.Н.: Литера, 2000.

  10. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. - М.: Транспорт, 1990.

  11. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат, 1990.

  12. Хинтцен М.Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000, (приложение 5)

  13. Хиценко В.В. Развитие скоростного трамвайного транспорта



  14. СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы

  15. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии

  16. СНиП 4.02 - 91 (4.05 - 91) Сборник 29. Тоннели и метрополитены

  17. МГСН 1.01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы






  1. Постановление Правительства Москвы от 25 декабря 2001 г. N 1171-ПП

  2. Распоряжение Правительства Москвы от 4 декабря 2003 г. N 2229-РП

  3. Распоряжение Правительства Москвы от 3 апреля 2002 г. N 435-РП "О строительстве Московского метрополитена в 2002 году"

  4. Распоряжение Правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. N 995-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2003-2004 гг."

  5. Омнибус (газета пассажирского транспорта) №10 (94), октябрь 2003 г.

  6. «Эхо Москвы». Интервью начальника Московского метрополитена Д. Гаева, 23 августа 2003 г..


  1. Список приложений


  1. Таблица: сравнительная характеристика видов городского транспорта.

  2. Схема: перспективное развитие сети традиционного и скоростного трамвая в Москве.

  3. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г.

  4. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ России №2 (35) 2000 г.

  5. Сергеев В. Прага приветствует трамвай. Омнибус №12 (96), декабрь 2003 г.

  6. Хинтцен М.Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ, №2(35) 2000.

  7. Фотографии скоростного трамвая: Волгоград, Киев, Кривой Рог, Прага, Брно.




<< предыдущая страница