Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1страница 2
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Стратегия-2030 Перечень объектов транспортной инфраструктуры, включенных... 1 81.82kb.
Исследование проблем городского общественного пассажирского транспорта... 1 85.91kb.
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента... 1 37.97kb.
"Устойчивое и эффективное функционирование транспортной системы как... 1 37.91kb.
Протяженность линий составляет 16,2 тыс км 1 219kb.
Пояснительная записка «Разработка проекта планировки линии скоростного... 1 121.2kb.
Краткая характеристика Дрожжановского муниципального района 1 359.71kb.
Изложение профессиональных успехов агишев вячеслав Андреевич Директор... 1 88.8kb.
1. Общие сведения Международная конференция «Стратегия развития внутреннего... 1 114.4kb.
Доклад об итогах работы министерства промышленности, транспорта и... 2 390.43kb.
Интервью префекта Центрального административного округа города Москвы... 1 77.17kb.
Экскурс в область истории 1 158.03kb.
- 4 1234.94kb.
Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года - страница №1/2


Комитет Москвичи за Трамвай




Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года




По городу - без пробок: передовые технологии эффективного преодоления транспортного кризиса

Москва 2004


Аннотация

На основе анализа текущего состояния транспорта в Москве, научных данных и опыта развития передовых транспортных систем городов мира разработан ряд мер, позволяющих в сжатые сроки существенно повысить качество работы общественного транспорта Москвы, тем самым привлечь граждан к использованию общественного транспорта (вместо личного) и разгрузить автомагистрали.

Эффективное функционирование городского пассажирского транспорта (ГПТ) возможно лишь при слаженной работе всех его видов. Поэтому городу требуется комплексная программа развития ГПТ, а также единое управление транспортом с преодолением ведомственных барьеров между наземным транспортом, метрополитеном и пригородными железными дорогами.

В работе отмечен ряд ошибочных стратегий, применяемых сегодня в Москве, например приоритет развития автодорожной инфраструктуры в ущерб общественному транспорту, развитие монорельса и так называемого лёгкого метро. Ошибочные стратегии – основная причина неэффективности борьбы с пробками: меры, принимаемые в последние 5-10 лет, не только не приводят к решению транспортной проблемы Москвы, но в некоторых случаях даже усугубляют её. Грамотное перераспределение средств на наиболее эффективные проекты позволит уже в ближайшие 2-3 года существенно улучшить транспортную ситуацию в городе.

Цель работы – привлечь внимание руководства города и общественности к современным стратегиям развития транспорта, успешно применяемым за рубежом, добиться привлечения широкого круга специалистов и внедрения в Москве передовых эффективных решений на транспорте.

Как справедливо отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Колик, «доступность и качество городского транспорта во многом определяют и реальный уровень жизни, и социальный климат, и мнение людей об эффективности органов власти» [22].

Выводы настоящей работы в целом справедливы для крупнейших городов России.

Для руководителей и специалистов.

Программа разработана общественным Комитетом «Москвичи за Трамвай» в 2002-2004 году. Первый вариант (2003 г.) включал только наземный пассажирский транспорт. Настоящая редакция включает все виды городского пассажирского транспорта.

Комитет «Москвичи за Трамвай» - независимая общественная организация, выступающая за развитие транспортных систем городов на основе наиболее эффективных и передовых решений, за создание благоприятной среды обитания для жителей городов, за поддержание высоких эстетических и экологических стандартов. Комитет организован в 1996 году, с этих пор собирает научные данные и опыт городов мира по решению социально-транспортных проблем.

© текст: Комитет Москвичи за Трамвай (под редакцией Александра Морозова)

© фотографии: А. Морозов (Волгоград, Киев, Кривой Рог, Прага, Брно), В. Сергеев (Прага), М. Лауфер (Нидерланды).


Сдано в набор:

Подписано в печать:


Содержание


Аннотация 1

Содержание 3

1.Роль общественного транспорта в городах 4

2.Состояние общественного транспорта Москвы 5

3.Требования к высококачественному общественному транспорту 6

3.1.Обособленность от автомобильного потока 6

3.2.Скорость 6

3.3.Доступность. Сокращение и оптимизация пересадок 6

3.4.Комфорт 7

3.5.Удобство оплаты и навигации 7

3.6.Наличие информации о движении. Надёжность 7

3.7.Охрана правопорядка 8

3.8.Безопасность движения и поездки 8

3.9.Экономичность 8

3.10.Экологическая чистота 9

3.11.Привлекательность 9



4.Ошибочные стратегии 10

4.1.Приоритет личного транспорта 11

4.2.Увлечение «маршрутными такси» 11

4.3.Ставка на метрополитен 12

4.4.Лёгкое и мини-метро 12

4.5.Монорельсовый транспорт 15



5.Стратегия развития общественного транспорта 16

5.1Метрополитен 17

5.2Пригородные электропоезда 17

5.3Скоростной и традиционный трамвай 18

5.4Безрельсовые виды транспорта (троллейбус, автобус) 20

5.5Такси 20



6.Заключение 20

7.Список литературы 22

8.Список приложений 22


  1. Роль общественного транспорта в городах

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. «Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 95 раз больше площади городской территории, приходящейся на одного пассажира метрополитена, и в 13-18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели» [2]. Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.

Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10-полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус в расчёте на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное – в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей (60 тыс. в 1961 г, 341 тыс. в 1981 г, 660 тыс. в 1991 г, 1,4 млн. в 1996 г [6], 2,8 млн. в 2003 г) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г, 12-10 км/ч в 1994 г, сегодня в час пик падает до 5-10 км/ч и менее). Темпы роста составляют около 500 тыс. автомобилей в год, поэтому осенью 2004 г ожидается превышение предельного значения, установленного НИиПИ Генплана Москвы (3,3 млн. автомобилей).

В то же время расширение существующих и строительство новых дорог весьма затруднено (а в центре города – недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией – доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, город не выдержит дальнейшего увеличения доли личного автотранспорта. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза (с 20% до 10%) снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.

Увеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках достигается совместно двумя средствами:

1) улучшение работы общественного транспорта;

2) ограничение использования частного автотранспорта.


Пассажир производит выбор между автомобилем и общественным транспортом по оценке качеств: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьированием этих параметров можно привлечь граждан отказаться от поездки на автомобиле в пользу общественного транспорта.

Заметим, что улучшение работы ГПТ высоко оценят 80% горожан (пользователи ГПТ), в то время как расширение дорог удовлетворит лишь 20% горожан (автомобилистов) – однако временное удовлетворение сменится разочарованием из-за неизбежного появления пробок на реконструированных и вновь сооружаемых магистралях.



  1. Состояние общественного транспорта Москвы

Относительно надёжно в Москве работает лишь метрополитен, но в нынешнем состоянии даже он не выдерживает конкуренции с личным транспортом:



  • перегружен в 1,5 раза (рассчитан на перевозку 6 млн. человек в день, но перевозит 9 млн.), при этом достройка (удлинение) старых линий не уменьшает нагрузку, усугубляя ситуацию;

  • предоставляет недостаточный комфорт (низкое качество воздуха, самый шумный вид транспорта);

  • сбои в метро хотя и случаются редко, но устраняются в течение многих часов, и в условиях отсутствия альтернативного транспорта вызывают пробки на поверхности;

  • ~80% горожан вынуждены добираться до или от метро на наземном транспорте;

  • являясь самым эффективным транспортом для дальних перевозок, метро не эффективно на малых расстояниях и хордовых направлениях.

Наземный ГПТ в Москве также проигрывает в конкуренции личному транспорту:



  • следуя в общем потоке, наземный транспорт становится участником пробок, вследствие чего снижается

  • скорость передвижения,

  • нарушается регулярность рейсов, снижается надёжность;

  • время поездки малопредсказуемо из-за отсутствия расписаний и относительно больших интервалов движения;

  • необходимо платить за пересадки при совершении одной фактической поездки.

Из-за простоя в пробках и низкой скорости ухудшаются экономические показатели ГПТ:



  • требуется в 1,5–2 раза больший парк подвижного состава и водителей;

  • увеличивается расход топлива;

  • растёт себестоимость перевозок.

Вывод: основная проблема ГПТ и причина его неконкурентоспособности – движение наземного ГПТ в общем потоке и простои в пробках в сочетании с перегруженностью метро.



  1. Требования к высококачественному общественному транспорту

Базовые критерии, по которым пассажир производит выбор между общественным и личным транспортом (скорость, надёжность, регулярность, комфорт, стоимость), выдвигают следующие требования к развитию ГПТ Москвы:



  1. Обособленность от автомобильного потока

В соответствии со СНиП, для метрополитена предусматриваются только полностью обособленные линии. Железная дорога имеет пересечения в одном уровне (как правило, вне границ Москвы). На трамвае степень обособления может варьироваться: участки пути на совмещённом полотне (в общем потоке), на выделенной полосе для ГПТ (возможно, совместно с другими видами ГПТ), на обособленном полотне (движение автотранспорта по рельсам невозможно, но пересечения выполнены в одном уровне), полностью обособленная линия (без пересечений в одном уровне, как в метро). Степень обособления и преимущественный пропуск трамвая на пересечениях определяются в зависимости от возможных задержек на пересечениях и стоимости вариантов (см. иллюстрации в приложении 7).

На магистральных улицах желательно выделять полосы для троллейбуса и автобуса (имеется проблема: полосу занимают автомобилисты-нарушители).



  1. Скорость

Даже без пробок наземный ГПТ крайне медлителен: графики составляются с большим запасом; неоправданно частые остановки; «вход только через первую дверь» из-за непродуманной системы оплаты проезда. Средняя скорость трамвая в Москве около 14 км/ч, тогда как в Европе средняя скорость трамвая – 20-25 км/ч (на той же модели вагонов Татра-3 в Чехии) и выше. С точки зрения повышения скорости перспективен обособленный от автомобилей трамвай, способный автоматически переключать светофор при подходе к перекрёстку, обеспечивая приоритет ГПТ.

Текущая система оплаты труда на ГПТ (оплата за время работы, а не за пробег, в сочетании с наказанием за опоздание) вынуждает водителей требовать занижения скорости в графике движения (меньше вероятность опоздания). Необходимо изменение системы оплаты труда с целью обеспечения материальной заинтересованности работников предприятий наземного ГПТ в скоростном движении (при сохранении наказаний за нарушение графика).

Снижению скорости способствуют устаревшие ПДД: например, в случае столкновения средства общественного транспорта на выделенной полосе ГПТ с частным автомобилем виновником может быть признан водитель ГПТ, несмотря на то, что частный автомобиль вообще не имеет права оказаться на полосе ГПТ. Машинисты рельсового транспорта (электропоезда, метро) не отвечают за столкновения с автотранспортом и наезды на пешеходов, но по неясным причинам это исключение не касается трамвая: трамвай является полноценным рельсовым транспортом со скоростными характеристиками на уровне метро, но даже на выделенных и скоростных линиях подчиняется ПДД. Эти положения остались от времён, когда не существовало выделенных полос ГПТ и скоростных трамвайных линий.

Высокая скорость ГПТ – не только быстрое передвижения пассажиров, но и меньшие интервалы, большая провозная способность при том же количестве водителей и подвижного состава, максимальная отдача подвижного состава и кадров, экономичность.



  1. Доступность. Сокращение и оптимизация пересадок

Наихудшей доступностью обладает метрополитен: длительные (до 8-10 минут) пересадки, затруднённость подхода (от входа в вестибюль до отправления поезда проходит около 5-7 минут). Из-за высокой стоимости сооружения метро невозможно построить в пешей доступности от большинства зданий.

Лишние сложности создают эстакадные виды транспорта (лёгкое метро и монорельс): они плохо сопряжены с наземным транспортом, при посадке требуют подъёма на уровень 4-5-го этажа и, как и метро, не могут быть проведены в пешей доступности.

Удобства пересадок, уменьшения необходимости в них и хорошей доступности можно достигнуть на ускоренном трамвае: с обычной трамвайной линии (приближена к жилью, находится на уровне земли) вагон способен перейти на скоростную и даже доставить пассажиров прямо на станцию метрополитена, обеспечив пересадку «через платформу».

  1. Комфорт

Комфорт (пространство салона, приходящееся на одного пассажира, обеспеченность сидячими местами, чистота, удобное расположение сидений и поручней, хороший обзор, бесшумность, качество воздуха в салоне и на остановках) зависит от технического состояния транспорта и осваиваемого пассажиропотока. Высокий уровень комфорта обеспечивается выбором соответствующего градостроительной ситуации вида транспорта по провозной способности (см. приложение 1).

Стоит обратить внимание на замену устаревшего подвижного состава всех видов ГПТ, а также на техническое содержание подвижного состава и путей. К примеру, распространённое заблуждение «трамвай – шумный вид транспорта» вызвано недостаточно высоким качеством путей (за рубежом трамвай, наоборот, считают наиболее бесшумным). В целом электротранспорт имеет преимущество из-за плавного разгона и торможения без рывков и отсутствия выхлопов.

Шум и низкое качество воздуха снижают комфортабельность метрополитена. Монорельс, хотя и предоставляет комфортную поездку при низких пассажиропотоках, создаёт значительный визуальный и эстетический дискомфорт своей эстакадой. Автобусный транспорт некомфортен из-за сильной вибрации двигателя, постоянных переключений передач и запахов выхлопа в салоне. Наименее комфортны маршрутные такси: теснота, крайне неудобный вход и выход, ручное открывание дверей.

  1. Удобство оплаты и навигации

Поездка из пункта А в пункт Б должна оплачиваться независимо от используемых видов транспорта, компаний-операторов маршрутов и количества пересадок (в идеале – независимо от расстояния внутри города). Необходима единая для всех операторов система продажи билетов, билеты на разные сроки (на 30-60 минут, на 1-30 дней начиная с любого числа, на выходные, на час пик/вне часа пик). Внедрение электронных систем контроля оплаты (АСКП) должно осуществляться без ограничения входа (вход пассажиров должен производиться через все двери, а не только через первую).
  1. Наличие информации о движении. Надёжность

Необходимо максимально облегчить понимание и запоминание пассажиром маршрутов и графика работы ГПТ. Сервис должен быть понятен пассажиру и осуществляться точно в назначенное время. Уверенность в надёжной работе ГПТ должна быть выше, чем в работоспособности собственного автомобиля. Для этого требуются:


        1. Схемы маршрутов и расписания движения на всех остановочных пунктах, объединяющие все маршруты ГПТ города или данного района для всех операторов;

        2. Ежечасно повторяющиеся отправления (интервалы 10, 12, 15, 20, 30 минут) путём увеличения простоев на конечных станциях (это позволяет легко запомнить расписание и приходить прямо к отправлению; при этом дополнительный простой на конечной позволяет легко выровнять график в случае опоздания);

        3. Согласованность графиков маршрутов на общих участках (прибытие транспортных средств к остановке должно происходить через равные интервалы независимо от чередования маршрутов);

        4. Актуальная информация о прибытии следующего транспортного средства каждого маршрута (должна поступать от системы навигации);

        5. Оперативное переключение диспетчером транспортных средств (разворот, подмена) при возникновении заторов на линии.

Для ликвидации зависимости от личного автомобиля требуется организация круглосуточной работы городского транспорта (ввод ночных маршрутов наземного транспорта по опыту других городов).

Наименьшей надёжностью обладают автобусный транспорт (более частые выходы из строя из-за более сложного, чем у электротранспорта, устройства двигателя и переключения передач, а также самовольный уход водителей с линии из-за отсутствия привязки к контактной сети и рельсам) и маршрутные такси (в нынешней форме не придерживаются расписания, не обеспечивают информации для пассажиров, не гарантируют наличия посадочных мест в промежуточных точках маршрута).



  1. Охрана правопорядка

В метро и на железной дороге общественный порядок обеспечивается транспортной милицией. Чтобы пассажир чувствовал себя в безопасности по всему маршруту, необходимо внедрение транспортной милиции и на наземном транспорте. В обеспечение общественного порядка входит контроль за оплатой проезда.

  1. Безопасность движения и поездки

Наивысшая безопасность движения наблюдается на рельсовом транспорте, самая низкая (несколько аварий с пострадавшими в месяц) – на маршрутном такси.

Существенный урон безопасности наносит неудобное расположение подземных пешеходных переходов: к примеру, при выходе из перехода ст.м. Тульская пешеходам приходится вторично спускаться в подуличный переход, построенный отдельно от выхода из метро. При строительстве подземных переходов, например на Загородном шоссе, не предусмотрены отдельные выходы к трамвайным остановкам, из-за чего потоки пешеходов пересекают трамвайные пути и дорожное полотно поверху. Экономия на одном лестничном марше вызывает существенную опасность для пешеходов и пассажиров, замедляет скорость движения транспортных средств и фактически лишает смысла существование подземного перехода.

Сложность эвакуации на метрополитене и монорельсе создают дополнительную опасность на этих видах транспорта.

  1. Экономичность

Наиболее экономичны традиционные рельсовые виды транспорта: движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение безрельсового транспорта; штат водителей сокращается в 2-8 раз за счёт использования многовагонных поездов (трамвай, электропоезда, метро). При расчётах экономичности автотранспорта (автобус, троллейбус) следует учитывать износ дорог, ремонтируемых из общего фонда. Троллейбус на 20% экономичнее автобуса. Расходы на монорельсе на порядок превышают расходы на прочих видах ГПТ.
  1. Экологическая чистота

Наиболее экологически чистыми являются рельсовые виды электротранспорта (электропоезда, метрополитен, трамвай). Автомобильный транспорт (включая троллейбус), а также монорельс являются источниками канцерогенной резиновой пыли, которая образуется при трении шин о дорожное полотно (роликов о монорельс). Автобус и маршрутное такси отравляют воздух в местах скопления людей (на остановках). Автобус обладает сильным вибрационным и шумовым воздействием (84 дБ против 72 дБ у трамвая). Перерасход энергии при движении монорельса (повышенное трение) также относится к негативным экологическим факторам.
  1. Привлекательность

Опыт развития транспортных систем показывает, что рельсовые виды транспорта (прежде всего, трамвай) обладают повышенной привлекательностью для пассажиров. К примеру, во Франции при открытии новых трамвайных линий пассажиропоток увеличивался на 30-40% по сравнению с потоком на автобусных маршрутах, которые проходили в точности по трассе трамвая до его открытия.

Во многих европейских культурных центрах (Рим, Прага, Вена и другие) обычные трамвайные маршруты пользуются популярностью у туристов и рекомендованы путеводителями как «наилучший способ осмотреть самые интересные достопримечательности города». С этой целью именно трамвай является основным транспортом в центре города, откуда специально убирают автобусные маршруты.

Наиболее показателен пример Сан-Франциско: трамваи стали символом этого города. Когда трамвайная линия на главной улице города (Маркет стрит, по величине не уступающая Тверской улице в Москве) в 1970-х годах была преобразована в подземный скоростной трамвай, по просьбам жителей трамвайные пути на поверхности не стали разбирать, а организовали маршрут с использованием старинных трамвайных вагонов со всего мира. И хотя под всей протяжённостью улицы проходят линия метро и современного подземного трамвая, по самой улице – по 2 ряда троллейбусных линий, «музейный» маршрут F пользуется огромной популярностью у жителей и гостей города и работает круглый год с интервалом в час пик 2-3 минуты. Заметим, что автомобильное движение с этой улицы почти полностью перенесено на параллельную магистраль в одном - двух кварталах, чтобы создать наилучшие условия для пешеходов – посетителей магазинов и туристов – на главной улице города.





метро

трамвай (ускоренный)

троллейбус

автобус

монорельс

маршрутное

такси


Обособленность

+

+

-

-

+

-

Скорость

+

+

-

-

-

-

Доступность

-

+

+

+

-

+

Комфорт

-

+

+

-

-

-

Надёжность

+

+

+

+/-

+/-

-

Безопасность

+/-

+

+

+

+/-

-

Экономичность

-

+

+

-

-

-

Экологичность

+

+

+/-

-

-

-

Привлекательность

+/-

+

+/-

-

+/-

-

Итог

5

9

6

2,5

2,5

1

Таблица 1. Характерные признаки видов транспорта (+: характерный признак, -: нехарактерный признак, +/-: вид транспорта характеризуется частично)
Таким образом, очевидно, что наилучшие потребительские качества демонстрирует скоростной и традиционный трамвай как единая система трамвайного транспорта (при правильной организации его работы). Ему присущи высокая средняя скорость (до 30 км/ч, тогда как автобус – 18 км/ч, метро – 40 км/ч), все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты), высокая провозная способность (в составе поезда – до 30 тыс. чел. в час).

Обособленность трамвая от автомобильного потока обеспечиваются физической невозможностью проезда автомобилей по рельсам; скорость – обособленностью, безопасностью (нет заносов), управлением светофорами; доступность – возможностью работать во всех режимах (от обычной трамвайной линии возле жилых домов до скоростных и тоннельных участков), лучшим сопряжением с другими видами транспорта; комфорт – возможностью использовать поезда по 2-3 вагона (обеспечивающими необходимую вместимость при умеренной нагрузке).

Многие указанные качества (обособленность, скорость, надёжность) присущи и метрополитену, но его развитие сдерживается сверхвысокими капиталовложениями, которые задерживают появление метрополитена на 10-30 лет даже на самых необходимых направлениях и полностью исключают его для линий с потоком до 25-30 тыс. пасс/час. При некоторых организационных мероприятиях качество работы трамвая можно вплотную приблизить к уровню метрополитена, снизив остроту проблемы перевозок при сверхбольших пассажиропотоках (до появления метрополитена) и окончательно решив её при потоках до 30 тыс. пасс./час.



Вывод о первоочередной роли трамвая в транспортных системах городов подтверждается опытом развития передовых транспортных систем по всему миру. Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах 5-й конференции Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту» [1]. По определению комиссии МСОТ, «легкорельсовый транспорт (ЛРТ) – это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде». В документе приведены многочисленные преимущества трамвая, которые невозможно уместить в формат настоящего исследования. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы Москвы.


  1. следующая страница >>