Проект концепция развития локомотивного комплекса ОАО - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Сохранения и развития санаторно-курортной помощи 1 254.12kb.
Проводят для предприятий энергетического комплекса совместный Международный... 1 21.24kb.
Концепция краевой целевой программы поддержки развития гражданского... 1 177.21kb.
Будем лечить! 1 66.38kb.
Концепция развития российской академии наук 9 2628.24kb.
Историко-культурный стандарт 3 692.59kb.
Проект пошел, Д. Кириллов 1 На западном «энергофронте» 24 2937.23kb.
«Элита строительного комплекса России» строительные организации за... 3 328.53kb.
Заседание «Комплекс угроз военно-политической безопасности государств... 1 53.97kb.
РефератТема: «Предпосылки возникновения и этапы развития науки»Учебная... 1 136.57kb.
Предприятие госкорпорации«росатом» Проект года в психологической... 1 213.21kb.
Баулин В. А. Локомотивное депо Белово. – Новосибирск: Сибирская горница... 1 115.86kb.
- 4 1234.94kb.
Проект концепция развития локомотивного комплекса ОАО - страница №1/1



ПРОЕКТ


КОНЦЕПЦИЯ
РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО
КОМПЛЕКСА ОАО «РЖД»


2005 год

СОДЕРЖАНИЕ



1.

Общие положения

3

2.

Основные понятия

4

3.

Цели развития локомотивного хозяйства

5

4.

Исходное состояние локомотивного комплекса

6

4.1.

Состояние материально-технической базы

6

4.2.

Финансово-экономическое состояние локомотивного хозяйства

8

4.3.

Состояние кадрового потенциала

10

4.4.

Структура локомотивного хозяйства

11

4.5.

Анализ внутренних и внешних факторов

12

5.

Система мероприятий по развитию локомотивного хозяйства

15

5.1.

Специализация локомотивных депо

15

5.2.

Выделение из состава смешанных локомотивных депо структуры пригородного хозяйства

18

5.3.

Оптимизация ремонтных мощностей локомотивного хозяйства

19

5.4.

Обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами

21

5.5.

Передача несвойственных функций сторонним организациям

23

5.6.

Предоставление услуг частным перевозчикам

25

6.

Заключение

27



  1. Общие положения

Развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384.

Программой определены основные принципы проведения структурных преобразований и развития конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги и ремонта тягового подвижного состава. На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта предполагается реорганизация открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с выделением в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте, в том числе предприятия по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них. Кроме того, данный этап включает в себя:

создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения из ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

Разработка и реализация Концепции развития локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», обеспечивающего предоставление услуг локомотивной тяги, ремонт и содержание локомотивов должна обеспечивать активную позицию Компании на транспортном рынке и достижение целей, поставленных в Стратегической программе развития ОАО «РЖД»:

увеличение масштаба транспортного бизнеса;

повышение производственно-экономической эффективности;

повышение качества перевозочной работы и безопасности перевозок;

повышение финансовой устойчивости.

Важнейшей задачей развития комплекса, обеспечивающего ремонт и содержание локомотивов, является реализация инвестиционно-ресурсного потенциала локомотивного хозяйства для обеспечения необходимого уровня модернизации его основных производственных фондов и развития ОАО «РЖД».


  1. Основные понятия

  • перевозчик – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить вверенный им отправителем груз из пункта отправления в пункт назначения;

  • аутсорсинг – поручение специализированной организации (исполнителю) выполнение непрофильных функций предприятия;

  • инфраструктура локомотивного хозяйства – технологический комплекс, включающий в себя локомотивные депо, пункты технического осмотра локомотивов, пункты экипировки локомотивов, базы запаса, дома отдыха локомотивных бригад и т.д.;

  • материнская компания – Компания ОАО «РЖД»;

  • услуги локомотивной тяги – обеспечение поездов локомотивами;

  • услуги перевозочной деятельности – подготовка локомотивных бригад и ремонтного персонала, проведение обкаточных поездок локомотивной бригаде, выдача заключения локомотивной бригаде на участки обслуживания, периодические испытания работников, проведение технического и практического обучения локомотивных бригад, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр, предоставление путей для нахождения локомотивов в ожидании работы; маркировка тормозных башмаков, хранение запасных частей и других материалов, ведение технической документации на локомотив, организация и осуществление расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей памяти с формированием результатов, учет времени работы локомотивной бригады, предрейсовый инструктаж локомотивной бригады, предоставление комнат отдыха для локомотивных бригад, предоставление транспорта для подвоза к месту смены локомотивных бригад, расчет и формирование показателей работы подвижного состава;

  • оптимизация производственных площадей – сокращение производственных площадей локомотивного хозяйства под объем выполняемых работ.




  1. Цели развития локомотивного комплекса

Целью развития локомотивного комплекса является повышение устойчивости и эффективности его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:

повышение эффективности работы локомотивного хозяйства;

повышение инвестиционной привлекательности локомотивного хозяйства;

обеспечение лидирующего положения на рынке транспортных услуг;

повышение уровня координации деятельности при решении вопросов обеспечения устойчивой работы локомотивного хозяйства;

совершенствование системы управления обеспечением безопасности движения;

совершенствование технологического обеспечения производственных процессов, связанных с организацией ремонта, эксплуатации локомотивов и работой локомотивных бригад.

В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, Уставом ОАО «РЖД» и Стратегической программой развития ОАО «РЖД» одним из основных видов деятельности который осуществляет компания это предоставление услуг локомотивной тяги.

Исходя из этого, локомотивное хозяйство в целом должно остаться в составе материнской компании.

Важным направлением деятельности локомотивного комплекса станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг. Данный вид бизнеса будет осуществляться в конкурентном сегменте рынка, в том числе дочерними компаниями.


  1. Исходное состояние локомотивного комплекса

4.1. Состояние материально-технической базы

В связи со снижением объемов грузовых и пассажирских перевозок после 1988 года на железных дорогах к 1996-1997 г.г. оказались невостребованными 33,5% магистральных грузовых электровозов, 26,4% магистральных и 8,3% маневровых тепловозов. В то же время в эти годы сохранялся дефицит пассажирских локомотивов. Избыток локомотивного парка сохранялся до 1999 года, но вместе с тем происходило его естественное сокращение из-за выбытия по сроку службы. В парке пассажирских локомотивов интенсивно нарастало количество техники, эксплуатируемой с превышением установленного срока службы.

На 1 января 2005 года с истекшим сроком службы в инвентарном парке находится 65,3% пассажирских электровозов постоянного тока, 31,9% электровозов переменного тока, 21,3% пассажирских тепловозов, 35,4% грузовых электровозов постоянного тока, 21,1% грузовых электровозов переменного тока, 47,8% грузовых тепловозов и 43,5% маневровых тепловозов.

Пополнение парка тягового подвижного состава за счет закупки новых локомотивов было сокращено до минимальных размеров (темп обновления локомотивного парка в конце 90-х годов составлял менее 0,1%).

Подвижной состав железных дорог во многом устарел не только физически, но и морально. Все типы локомотивов требуют высоких расходов на обслуживание и ремонт, потребляют большее количество электроэнергии и топлива, чем техника нового поколения с использованием узлов и систем, произведенных по высокой технологии. Выпускаемые в последние годы новые локомотивы также не могут быть отнесены к технике нового поколения, а являются прототипами имеющихся.

В целом состояние тягового подвижного состава железных дорог близко подходит к критическому уровню. Непринятие срочных незамедлительных мер приведет к тому, что к 2010 г. выработают срок службы: 71,5% электровозов постоянного тока, 39,8% электровозов переменного тока, 93,0% магистральных тепловозов и 71,4% маневровых тепловозов. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны – резкое повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, с другой - невозможность осуществлять перевозки из-за физического отсутствия тягового подвижного состава.

Решение проблем локомотивного хозяйства нашли свое отражение в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России», утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации, и в «Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения на период 2001-2010 г.г.», утвержденной Постановлением расширенного заседания Коллегии МПС России от 27-28 апреля 2001г., а также в Программе «Создания и освоения производства новых локомотивов на 2004-2010 г.г.».принятой в 2004 году ОАО «РЖД» и утвержденной «Советом директоров». Принятие и реализация этих программ позволило снизить темп старения локомотивного парка. В настоящий время темп обновления локомотивного парка составляет до 1%.

Прогнозируемый подъем экономики страны потребует от железнодорожного транспорта России безусловного освоения растущих объемов перевозок. Повышение качества перевозок и минимизации затрат вызывают необходимость изготовления локомотивов с новыми технико-экономическими показателями.

Новые пассажирские, грузовые и маневровые локомотивы должны быть более мощными, надежными и экономичными по сравнению с эксплуатируемыми. Они должны дать возможность увеличить массу и скорость движения поездов на 10-15%, увеличить пробег без отцепки от поезда на участках обращения протяженностью до 2 тыс. км, экономить до 10% потребления топливно-энергетических ресурсов, обеспечить надежную и безаварийную работу на линии.

До 2000 года в состав локомотивного хозяйства входило 224 основных локомотивных депо, в том числе 223 цеха эксплуатации, в 112 депо выполнялся ремонт локомотивов в объеме ТР-2, в 88 депо выполнялся ремонт в объеме ТР-3.

Загрузка производственных мощностей локомотивных депо, выполнявших ремонт локомотивов в объеме ТР-3, составляла 37%. В то же время уровень оснащенности ряда депо составлял 30-50% от требуемого технологическими регламентами, износ оборудования составлял 68%.

В связи с этим глубокой реорганизации требует система обслуживания и ремонта подвижного состава. Необходима оптимизация схемы размещения и использования мощностей по ремонту на основе создания базовых предприятий с четкой специализацией по сериям подвижного состава. Требуется разработка комплекса стационарных и бортовых устройств диагностики основных узлов тягового подвижного состава.

На протяжении 2002-2004 годов производилось дооснащение локомотивных депо до требований технического регламента, поставлялось специализированное оборудование для электромашинных, колесных цехов и роликовых отделений и оснащение цехов оборудованием для выполнения среднего ремонта в условиях депо. Это позволило снизить темпы старения технологического оборудования, и в 2005 году его износ составил 47,3%.

Однако этого явно не достаточно, необходимо кардинальное обновление имеющейся производственной базы локомотивного хозяйства.




    1. Финансово-экономическое состояние локомотивного комплекса

Общая численность работников локомотивных депо по состоянию на 1 января 2005г., занятых на перевозках, составляет 215808 человек или 20,0% от соответствующей численности в целом по ОАО «РЖД».

Расходы в локомотивном хозяйстве по основной деятельности за 2004г. составили 137216,0 млн.руб. или 26,9% в общих расходах ОАО «РЖД». Структура расходов локомотивного хозяйства сложилась следующим образом: оплата труда - 35537,9 млн.руб. или 25,8% (по сети – 29,6%), отчисления на социальные нужды – 10168,5 млн.руб. или 7,4% (сеть – 8,5%), материалы – 10120,0 млн.руб. или 7,3% (сеть – 14,8%), топливо – 24940,6 млн.руб. или 18,1% (сеть – 5,8%), электроэнергия – 30874,8 млн.руб. или 22,5% (сеть – 7,1%), прочие материальные затраты – 6499,9 млн.руб. или 4,7% (сеть – 8,4%), амортизация – 15983,0 млн.руб. или 11,6% (сеть – 20,9%).

В общих расходах локомотивного хозяйства 104511,9 млн.руб. или 76,1% приходится на долю грузовых перевозок и 32704,1 млн.руб. или 33,9% - пассажирских.

Расходы локомотивного хозяйства на выполнение текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов составляют 9663,7 млн.руб. или 7,0% в общих расходах хозяйства. По видам тяги сумма затрат на ТО и ТР локомотивов распределилась следующим образом: электровозы - 4377,4 млн.руб. или 45,3%, тепловозы - 5292,3 млн.руб. или 54,7%.

На капитальный ремонт основных средств израсходовано 12883,0 млн.руб., что составляет 8,6% в расходах локомотивного хозяйства и 12,8% - сети железных дорог. Расходы на капитальный ремонт локомотивов составили в указанной сумме 65,4% или 8434,3 млн.руб., в т.ч. электровозов – 4686,3 млн.руб. (55,5%) и тепловозов – 3478,0 млн.руб. (44,5%).

Стоимость основных средств локомотивного хозяйства составляет в имущественном комплексе ОАО «РЖД» 553,5 млрд. рублей, из которых 77% приходится на долю транспортных средств, 16% - на здания, 5% - на машины и оборудование, 2% - на сооружения и передаточные устройства.

В целом износ основных фондов составляет 76,9%, уровень которого сложился, в основном, за счет высокой степени износа: электровозов (76,3%) и тепловозов (86,7%).

Высокая степень износа производственной базы локомотивного хозяйства является следствием недостаточного обновления основных средств. Старение локомотивного парка происходит по всем железным дорогам при высоком уровне удельных затрат на их эксплуатацию, текущее содержание и ремонт.

От оказания услуг нетранспортным организациям получены доходы в сумме 2500 млн. руб., в том числе 1145 млн.руб. (45,8% в общей сумме доходов) получено от ремонта локомотивов, принадлежащих сторонним организациям, и использования локомотивов.


    1. Состояние кадрового потенциала

Численность работников в локомотивном хозяйстве в основных видах деятельности составляет 221,2 тысяч человек, в том числе работников затраты на содержание которых относятся на себестоимость перевозок - 215,8 тысяч человек. При этом непосредственно в обеспечении перевозок задействовано: 112,2 тысяч машинистов и помощников машиниста локомотивов, в ремонтном производстве 36,2 тысяч слесарей по ремонту локомотивов.

23,5 тысяч руководителей и специалистов хозяйства в основе своего состава имеют более 11,0 тысяч инженеров и около 11,0 тысяч техников, в том числе 3,7 тысяч мастеров и 2,5 тысяч машинистов-инструкторов.

Ежегодно:

из ВУЗов и техникумов в хозяйство поступает порядка 600 молодых специалистов с высшим образованием и 750 - со средним специальным;

повышают свою квалификацию более 2,3 тысяч руководителей и 4,2 тысяч специалистов;

проходят подготовку, переподготовку и обучение вторым профессиям около 13,0 тысячи рабочих, в том числе более 8,0 тысяч человек из состава локомотивных бригад, обслуживающих локомотивы, и около 2,0 тысяч слесарей по ремонту локомотивов;

повышают свою квалификацию около 47,0 тысяч рабочих, в том числе более 30,0 тысяч человек из числа машинистов и помощников машиниста локомотивов и более 10,0 тысяч слесарей по ремонту локомотивов.

Существующая система подбора и расстановки кадров, их подготовки, обучения и повышения квалификации позволяет обеспечивать устойчивое состояние кадрового потенциала хозяйства и решение задач по перевозке в полном объеме предъявляемых грузов и пассажиров.




    1. Структура локомотивного хозяйства

Управление локомотивным хозяйством строится по следующей схеме: ОАО «РЖД» – Управление железной дороги – отделение дороги – линейное подразделение. Руководство осуществляется по территориально-отраслевому принципу, при котором сочетаются элементы линейного и функционального способов управления.

В территориальном отношении все предприятия локомотивного хозяйства, находящиеся на территории отделения дороги, подчинены начальнику отделения дороги (НОД). Отраслевое руководство в отделении дороги осуществляется через локомотивный отдел. Общее руководство локомотивным хозяйством в пределах железной дороги осуществляет начальник дороги (Н), а отраслевое – служба локомотивного хозяйства управления дороги (Т). Руководство предприятиями локомотивного хозяйства, как отраслью осуществляет в ОАО «РЖД» Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ).

Деятельность предприятий локомотивного хозяйства регламентируют: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ, график движения и план формирования поездов, технические нормы дорог, технологические процессы работы депо, станций, отделений, направлений, приказы и нормативные документы ОАО «РЖД».

Система управления локомотивным хозяйством характеризуется высокой степенью централизации, долгосрочным планированием, техническим нормированием, контролем за выполнением планов и показателей работы служб локомотивного хозяйства железных дорог и производственных подразделений на основе всестороннего, непрерывного учета.




    1. Анализ внутренних и внешних факторов

Анализ текущего состояния локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» позволяет определить основные внешние факторы, оказывающие влияние на функционирование локомотивного комплекса, а также сильные и слабые стороны его деятельности.








Сильные стороны

деятельности



Слабые стороны

деятельности






Внутренние факторы

Внешние факторы





- опытное руководство

- наличие кадров высокой квалификации

- централизация

- стабильность работы и сдерживание затрат благодаря вертикальной интеграции

- стабильный денежный поток от операционной деятельности, в т.ч. за счет авансирования перевозок клиентами

- отлаженный перевозочный процесс

- масштабы производства

- наличие сетевой информационно-управляющей технологии АСУТ

- созданы основы системы ремонта и эксплуатации локомотивов

- собственная производственная (ремонтно-эксплуатационная база)

- высокая инвестиционная привлекательность


- большой износ ОФП, увеличенные объемы выбытия локомотивов

- текучесть кадров из-за слабой мотивации

- недостаточный текущий уровень инвестиций





Сильные стороны

деятельности



Слабые стороны

деятельности


Возможности


- рост экономики (ВВП) и спроса на перевозки

- повышение потребительской стоимости услуг

- новые прибыльные услуги и рынки (развитие скоростных и тяжеловесных перевозок и т.д.)

- демонополизация отдельных видов деятельности



Стратегия использования сильных сторон деятельности Компании с целью воспользоваться благоприятными возможностями (например, увеличение объемов перевозок и как результат снижение удельной себестоимости перевозок и рост денежных потоков, рост эффективности за потребительской стоимости услуг)

Стратегия, направленная на использование благоприятных возможностей с целью нивелирования слабых сторон деятельности Компании (например, повышение рентабельности и объемов ОПФ за счет, роста объемов прочих видов деятельности)

Угрозы


- обострение конкуренции (независимые перевозчики)

- потеря кадров высокой квалификации

- ценовое давление на издержки

- жесткое тарифное регулирование



Стратегия, направленная на использование сильных сторон деятельности Компании для устранения угроз (например, сохранение вертикальной интеграции для сдерживания затрат)

Стратегия, направленная на минимизацию слабых сторон деятельности Компании и устранения возможных угроз (например, рост инвестиций в высокодоходные сегменты, рост эффективности за счет лучшей мотивации кадров, внедрение корпоративных стандартов, внедрение процедур управления рисками и т.д.)



  1. Система мероприятий по развитию локомотивного комплекса




    1. Специализация локомотивных депо

В процессе реформирования необходимо осуществить постепенный переход от преимущественно функционально-территориального принципа организации деятельности к функциональному. Для локомотивного хозяйства это следующие виды деятельности: предоставление услуг локомотивной тяги и ремонт тягового подвижного состава.

Для выполнения этого требования структурной реформы в локомотивном хозяйстве необходимо осуществить специализацию локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Важным условием такой специализации должно стать создание соответствующих экономических предпосылок таких, как рентабельность работы ремонтных организаций, улучшения их производственно-технологической базы, концентрации производства, повышения качества оздоровления подвижного состава.

Поэтапная подготовка к реализации этих мер была намечена «Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава», основные положения которой утверждены Коллегией МПС в 2001г. Этой Программой предусматривается специализация депо по видам работы, а именно – выделение ремонтных и эксплуатационных депо. Необходимость таких изменений основывается не только на постановлениях правительственного уровня, но и на фактических потребностях локомотивного хозяйства.

В 2004 году для решения этого вопроса было проведено экономическое обследование локомотивных депо. По результатам обследования по каждой железной дороге в отдельности и в целом по сети был выполнен сводный анализ деятельности локомотивного хозяйства и просчитана организационно-функциональная модель выделения локомотиворемонтных депо.

Специализация локомотивных депо на производстве ремонта локомотивов позволит: производить ремонт и сервисное обслуживание локомотивов приписки 2-х и более дорог; обеспечить «прозрачность» расходов на ремонт и техническое обслуживание локомотивов; объективно обосновать долю затрат на ремонт и техобслуживание в структуре тарифа на перевозки; объективно обосновать удельные расходы по каждому депо и ввести соответствующие нормативы; обеспечить равный доступ к инфраструктуре ремонта всех перевозчиков и владельцев ТПС; повысить уровень доверия инвесторов и привлечь инвестиции на развитие хозяйства.

Создание эксплуатационных локомотивных депо позволит улучшить использование локомотивов и локомотивных бригад, поднять уровень безопасности, как за счет повышения технического состояния локомотивов, выпущенных из ремонта специализированными предприятиями, так и за счет совершенствования руководства эксплуатационной работой и повышением уровня воспитательно-профилактической работы.

Основными факторами целесообразности создания на железных дорогах локомотиворемонтных депо и их оснащения до установленного регламента является, с одной стороны, повышение качества ремонта локомотивов, с другой - концентрация в базовых депо по сериям локомотивов дорожного объема "тяжелых" видов ремонта и снижение себестоимости ремонта.

Концентрация производства позволит уменьшить себестоимость ремонта за счет сокращения доли условно-постоянных расходов, составляющих в ремонтном производстве от 35 до 50%. Увеличение числа приведенных ремонтов, выполняемых в депо, например на 10% , позволит снизить их себестоимость на 3÷3,5%.

Существенный экономический эффект достигается и при специализации каждого крупного депо на среднем ремонте локомотивов только одной серии. При этом большинство локомотиворемонтных депо должно ремонтировать парк не только своей, но и других дорог.

Вместе с тем, представляется, что еще более эффективной и рациональной может стать модель образования региональных локомотиворемонтных депо.

Такие депо должны располагаться на полигонах обращения локомотивов. Основополагающим критерием выбора такого депо должен быть просчет эффективности его образования с учетом дальнейшего использовании высвобождающихся площадей (мощностей) в других депо.

Создание таких локомотиворемонтных депо позволит:



  • увеличить уровень их загрузки;

  • сократить количество цехов, выполняющих тяжелые виды ремонта с 88 до 55;

  • повысить производительность труда;

  • снизить численность ремонтного персонала, занятого на выполнении тяжелых видов ремонта;

  • неперспективные ремонтные подразделения с высоким процентом износа оборудования и низким уровнем технологической оснащенности должны быть перепрофилированы, переданы другим хозяйствам или предложены для использования частными перевозчиками.

Кроме того, локомотиворемонтные депо должны остаться в составе ОАО «РЖД» в целях обеспечения текущего ремонта, что позволит гарантировать качество предоставляемых ремонтных услуг владельцам подвижного состава. При этом к 2010 году до 10% услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов будет предоставляться независимыми от ОАО «РЖД» предприятиями.

Для создания эффективной вертикали управления ремонтным комплексом необходимо создать региональные дирекции по ремонту локомотивов с подчинением ей на линейном уровне локомотиворемонтных депо. Региональные дирекции по ремонту локомотивов должны быть подчинены Центральной дирекции по ремонту локомотивов – филиалу ОАО «РЖД».




    1. Выделение из состава смешанных локомотивных депо структуры пригородного хозяйства

В настоящий момент на сети железных дорог ОАО «РЖД» пригородное движение обслуживают 108 моторвагонных и локомотивных депо, из них:

- 26 локомотивных (моторвагонных) депо (депо обслуживает только пригородное движение), подчинённых службам (дирекциям) пригородных перевозок дорог;

- 63 локомотивных депо (смешанных по видам движения), подчинённых службам локомотивного хозяйства дорог;

- 19 моторвагонных и локомотивных депо смешанного подчинения, причём во всех этих депо локомотивные бригады пригородного движения находятся в подчинении служб локомотивного хозяйства, пригородным дирекциям, как правило, принадлежит только подвижной состав.

Для решения задач второго и третьего этапов реформирования комплекса пригородных пассажирских перевозок необходимо на сети железных дорог провести выделение из состава смешанных депо моторвагонной составляющей с созданием моторвагонных депо (участков), цехов эксплуатации и ремонта пригородного электроподвижного состава.

На железных дорогах имеется разный опыт создания служб пригородных перевозок и передаче локомотивных бригад из локомотивного хозяйства в Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. В результате, которого по причине отсутствия инфраструктуры служб, отсутствия помещений для работы цехов эксплуатации, комнат явки и инструктажа локомотивных бригад, предрейсового медицинского осмотра, участков расшифровки скоростемерных лент, технических кабинетов, наглядных пособий, тренажёров и оргтехники, был упущен контроль за обучением и работой локомотивных бригад пригородного движения.

Для обеспечения безопасности движения поездов, контроля за техническим и культурным состоянием МВПС и квалифицированной подготовки локомотивных бригад при выделении из службы локомотивного хозяйства моторвагонного комплекса, необходимо решить следующие вопросы:

- создать инфраструктуру службы и ревизорского аппарата, с определением четкой структуры работы с распределением всех функций по кругу обязанностей;

- создать материально-техническую базу с использованием современных тренажерных комплексов для обучения локомотивных бригад пригородного движения на должном уровне и повышения ими класса квалификации;

- подготовить помещения для работы цехов эксплуатации, комнат явки и инструктажа локомотивных бригад, предрейсового медицинского осмотра, участков расшифровки скоростемерных лент, технических кабинетов, наглядных пособий, реабилитационных центров, тренажёров и оргтехники;

- определить порядок подготовки локомотивных бригад МВПС в дорожных технических школах, порядок постановки молодых машинистов и повышения класса квалификации, так как в пригородном комплексе возникнет необходимость вождения поездов молодыми машинистами, не имеющими класс квалификации, что создаст угрозу безопасности движения поездов.

После решения данных вопросов - произвести выделение в пригородный комплекс в полном объеме, с передачей приписного парка и локомотивных бригад.




    1. Оптимизация ремонтных мощностей локомотивного хозяйства

На основе анализа оснащенности имеющихся депо, с учетом сложившейся структуры ремонтного комплекса, основных направлений сети железных дорог России и географического расположения депо произведена оптимизация ремонтных мощностей. Определен перечень основных локомотивных депо, специализированных на ремонте локомотивов по сериям. Важным условием такой специализации стало создание соответствующих экономических предпосылок таких, как рентабельность работы локомотивных депо, улучшения их производственно-технологической базы, концентрации производства, повышения качества оздоровления подвижного состава.

Оптимизация ремонтных мощностей проведена с учетом следующих критериев:

оптимальная загрузка производственных мощностей основных локомотивных депо должна составлять 75-85%;

сокращения сумм капитальных вложений для замены изношенного оборудования;

неперспективные ремонтные подразделения с высоким процентом износа оборудования и низким уровнем технологической оснащенности должны быть переданы другим хозяйствам или проданы (сданы в аренду сторонним организациям).

На основе анализа имеющихся мощностей и потребности в ремонтах локомотивов разработана оптимальная по величине совокупных затрат модель ремонтного комплекса. Из общего количества локомотивных депо, выполняющих ремонты, выделены 55 основных, в которых концентрируется производство средних СР и текущих в объеме ТР-3 ремонтов локомотивов, в остальных предусматривается выполнение текущих ремонтов ТР и ТО.

Выделение 55 локомотивных депо с учетом соответствия технологического оснащения их до уровня регламента позволит вдвое снизить потребность в инвестициях и сократить количество цехов, выполняющих ремонт локомотивов в объеме ТР-3 с 88 до 55.

На сегодняшний день увеличение загрузки производственных мощностей локомотивных депо привело к тому, что на многих железных дорогах высвобождены производственные площади ряда локомотивных депо, которые уже сегодня могут быть перепрофилированы на другой вид деятельности, переданы в аренду или выставлены на аукцион на конкурсной основе. В результате дальнейшей оптимизации и концентрации ремонтных мощностей локомотивного хозяйства к 2010 году ОАО «РЖД» высвободятся производственные площади более 20-ти локомотивных депо. В дальнейшем количество производственных площадей локомотивных депо, которые Компания могла бы предложить на рынок для предоставления услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов независимыми от ОАО «РЖД» организациями, станет больше. При этом к 2010 году до 10% услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов будет предоставляться независимыми от ОАО «РЖД» предприятиями.

Это позволит развивать конкуренцию в секторе по ремонту локомотивов и привлечения в него дополнительных инвестиций.

Кроме того, использование неперспективных производственных мощностей по ремонту локомотивов сторонними организациями позволит снизить социальные последствия от проводимых реформ на железнодорожном транспорте.

На первом этапе необходимо провести оптимизацию ремонтных мощностей локомотивного хозяйства, загрузив имеющиеся производственные мощности локомотивных депо.

На втором этапе оптимизация производственных мощностей локомотивного хозяйства будет происходить за счет загрузки ремонтных мощностей из расчета проектной мощности.




    1. Обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами

Существующая сегодня структура размещения локомотивных депо в целом отвечает требованиям компании по обеспечению перевозочного процесса локомотивами и локомотивными бригадами, но требует проведения оптимизации, существующие плечи работы локомотивных бригад и локомотивов.

В настоящий момент бюджет полезного времени работы грузового локомотива составляет по электровозам 12,76 ч, по тепловозам 10,43 ч, таким образом, локомотивы на сети железных дорог находятся в простоях около 50% времени, что значительно снижает эффективность их использования. При этом среднее плечо использования локомотива по сети в грузовом движении составляет 492 км. В пассажирском движении бюджет полезного времени работы локомотива составляет 8,59 ч по электровозам и 9,73 ч по тепловозам, что обусловлено оборотом локомотивов на существующий график движения пассажирских поездов.

Поэтому существенного совершенствования требует система эксплуатации подвижного состава. Сложившиеся на сети подходы к формированию участков обращения локомотивов, плеч обслуживания локомотивных бригад, весовых норм грузовых поездов сегодня не обеспечивают эффективное использование локомотивного парка и, по сути, являются затратными. В целом резервы экономии парка локомотивов от совершенствования эксплуатационной работы оцениваются на уровне 5-10%.

Выполнить прогнозные показатели использования грузовых локомотивов, определенных Стратегической программой развития ОАО «РЖД» возможно при:

улучшении соотношения времени движения и времени простоев до 13,75 ч.;

повышении среднего веса поезда до 3823 т.;

повышении среднесуточного пробега локомотива до 580 км.;

повышение участковой скорости до 41,4км/ч;

уменьшение процента неисправных локомотивов: по тепловозам до 10,5%, по электровозам до 9,5 %.

Показатели баланса времени и среднесуточного пробега планируется улучшить за счёт увеличения полигонов обращения локомотивов, сокращения простоя на сортировочных станциях, станциях оборота и станциях расположения основных депо. В целях реализации указанных показателей предлагается с учетом существующей инфраструктуры локомотивного хозяйства образовать на сети железных дорог 18 основных полигонов работы локомотивов со средней протяжённостью тягового плеча 1125 км. Это позволит обеспечить объёмы перевозок оптимальным парком локомотивов.

Указанные объёмы перевозок обеспечивают 112725 работников локомотивных бригад, из них 63606 машинистов локомотивов и МВПС, и 49119 помощников машинистов. По предварительным расчётам, количество участков работы локомотивных бригад на вышеуказанных полигонах составит 101 со средней протяжённостью 254,7 км, что выше существующей протяженности на 40 км.


    1. Передача несвойственных функций сторонним организациям

При рыночной экономике эффективная деятельность ОАО «РЖД» в целом и локомотивного хозяйства в частности наравне с прибыльностью должна обеспечиваться рациональностью издержек. Для решения задачи по снижению текущих расходов и повышению прибыльности бизнес- процессов в стратегии управления локомотивным комплексом, обеспечивающим его эффективную деятельность является аутсорсинг.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» Компанией будет осуществляться взвешенная политика в отношении обособления отдельных видов ее деятельности путем передачи их на аутсорсинг.

Применение аутсорсинга (поручение внешнему исполнителю выполнение непрофильных функций) позволит:

перераспределить и сконцентрировать ресурсы на основном виде своей деятельности ;

снизить стоимость продукции или выполняемых услуг;

сократить штат структурных подразделений локомотивного хозяйства и повысить в них уровень производительности труда;

обеспечить надежность и качество услуг за счет применения передовых технологий и высококвалифицированных специалистов аутсорсера (внешней специализированной организации).

В течение третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта снижение эксплуатационных расходов и контингента локомотивных депо будет происходить за счет передачи на баланс служб МТО и гражданских сооружений дорог складского хозяйства, домов отдыха локомотивных бригад, котельных и применения операционного аутсорсинга отдельных работников массовых профессий. При операционном аутсорсинге внешней организации передаются отдельные операции, не относящиеся к основному процессу. Применение операционного аутсорсинга целесообразно потому, что локомотивное хозяйство характеризуется наибольшей долей эксплуатационных расходов и количеством вспомогательных профессий, обеспечивающих работу основных работников.

Перечень работ, перевод которых на аутсорсинг возможен, следует отнести: уборку производственных и служебных помещений, бытовое обслуживание производственного персонала, обслуживание и ремонт производственных зданий, обслуживание и ремонт производственного оборудования, а также ремонт, содержание и обслуживание домов отдыха локомотивных бригад.

Перевод отдельных видов деятельности локомотивных депо на операционный аутсорсинг целесообразно осуществлять в следующей последовательности:

1. В качестве формы организации на первом этапе следует рассматривать территориальный аутсорсинг на железнодорожных предприятиях и в организациях, расположенных в крупных областных центрах, железнодорожных узлах с наличием развитой производственной структуры.

2. Предмет перевода на аутсорсинг (производственный процесс, технологическая операция) должен быть определён в результате анализа производственных процессов, выбора вспомогательных или дополнительных операций, не влияющих прямо на качество основных процессов и в конечном счете на безопасность перевозок. Как правило, на операциях, входящих во вспомогательные процессы задействованы работники массовых профессий, работающие с минимальным использованием механических средств и приспособлений. К таким операциям, например, следует отнести уборку производственных помещений, обслуживание производственных зданий, мойка-уборка подвижного состава и т.д.

3. Проводится маркетинговый поиск конкурентов на рынке выбранных операций с определением стоимости их услуг. В случае их отсутствия рассматривается вопрос о создании организации смешанного аутсорсинга с передачей персонала и части производственных фондов при долевом участии Компании.

4. Разрабатывается бизнес-план перевода отдельных групп работников на аутсорсинг с расчетом ожидаемого экономического эффекта по снижению эксплуатационных расходов, высвобождению численности и росте производительности труда. Здесь следует оценить степень экономического риска. В бизнес-плане рассматриваются предложения по изменению оргструктуры и штатного расписания основного подразделения и аутсорсера.

5. Разрабатывается пакет документов, регламентирующих финансово-правовые схемы взаимоотношений аутсорсера и основной организации.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» количество работников локомотивного хозяйства, выводимых на подсобно-вспомогательную деятельность, а также на аутсорсинг к 2010 году должно составить около 5 тысяч человек.




    1. Предоставление услуг частным перевозчикам

В соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2003 года № 703, ОАО «РЖД» оказывает услуги по использованию своей инфраструктуры на основании публичных договоров.

Согласно Стратегической программе развития ОАО «РЖД» важным направлением деятельности локомотивного хозяйства станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг.

Локомотивное хозяйство активно работает с частными компаниями, имеющими в собственности (аренде) локомотивы. Локомотивные депо ОАО «РЖД» производят ремонт и экипировку приватным локомотивам на своих производственных площадях, осуществляют его эксплуатацию. Кроме того, частные компании взаимодействуют с ОАО «РЖД» по вопросам инвестирования средств на реконструкцию и оснащение, а также увеличение существующих мощностей структурных подразделений локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Привлечение инвестиций осуществляется также в объекты локомотивного хозяйства, ограниченные в обороте, путем участия компаний-собственников локомотивов в договорных отношениях в различных формах.

На сегодняшний день загрузка производственных мощностей многих локомотивных депо осуществлена не полностью. По этой причине большинство локомотивных депо готовы и будут продолжать оказывать услуги по ремонту локомотивов.

Кроме того, локомотивный комплекс ОАО «РЖД» для получения дополнительной прибыли готов оказывать дополнительные услуги независимым перевозчикам, которые не вошли в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. К таким дополнительным услугам относятся: подготовка локомотивных бригад и ремонтного персонала, проведение обкаточных поездок локомотивной бригаде, выдача заключения локомотивной бригаде на участки обслуживания, периодические испытания работников, проведение технического и практического обучения локомотивных бригад, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр, предоставление путей для нахождения локомотивов в ожидании работы; маркировка тормозных башмаков, хранение запасных частей и других материалов, ведение технической документации на локомотив, организация и осуществление расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей памяти с формированием результатов, учет времени работы локомотивной бригады, предрейсовый инструктаж локомотивной бригады, предоставление комнат отдыха для локомотивных бригад, предоставление транспорта для подвоза к месту смены локомотивных бригад, расчет и формирование показателей работы подвижного состава.

К 2010 году доля услуг сторонним перевозчикам может возрасти до 25÷30% от общего объема работ.




  1. Заключение

Реализация Концепции реформирования локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» позволит реализовать структурную реформу на железнодорожном транспорте и обеспечить баланс интересов государства, потребителей, ОАО «РЖД».

Обществу и государству реализация Концепции обеспечит:



  • удовлетворение растущего спроса экономики и общества в перевозках, надежное обеспечение транспортных потребностей государства;

  • снижение транспортной нагрузки на экономику, стимулирование экономического роста;

  • сохранение рабочих мест;

  • сохранение национальной и экономической безопасности страны.

Для потребителей реализация Концепции позволит обеспечить:

  • повышение качества железнодорожных перевозок;

  • повышение конкуренции;

  • повышение транспортной доступности.

Для ОАО «РЖД» и работников локомотивного комплекса реализация Концепции предполагает:

  • повышение эффективности работы;

  • дополнительное привлечение инвестиций и, на этой основе, модернизацию материально-технической базы локомотивного хозяйства, снижение износа основных фондов;

  • повышение рентабельности работы и финансовой устойчивости.