Менеджер® - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Менеджер® - страница №1/1


Закрытое акционерное общество

Исследовательский Проектный Центр

авиаменеджер®

Россия, 630078 Новосибирск, ул. Выставочная 17, к. 34





Joint-Stock Company

Research Project Centre

aviamanager®

Russia, 630078 Novosibirsk, 17 Vystavotchnaya St., apt. 34



Phone/fax: + 7 3832 51-80-65 e-mail: aviam@risp.ru www.risp.ru\~aviam

05.08.2006

Главному редактору

Предмет: статьи к рассмотрению

Направляем статьи Н.И. Плотникова для рассмотрения и опубликования.

Наша организация несет ответственность за точность приводимых экономико-статистических данных, фактов, цитат, собственных имен, географических названий и прочих сведений, а также за то, что в статьях не содержится данных, содержащих коммерческую и государственную тайну и не подлежащих открытой публикации.

Н.И. Плотников

Генеральный директор

УДК 656.7.071.7

© Н.И. Плотников, к.т.н.

Исследуются природа ошибки профессионального пилота. Известный феномен «человеческого фактора» традиционно концентрировался на изучение «ошибок пилотов» в полете. Основа дискриминации безопасности полетов связана с многими элементами комплекса воздушного транспорта. Автор меняет акцент на целостное изучение транспортного комплекса. Это важно для безопасности полетов и для информирования общественности.



Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность

A study of professional pilot error nature is being done. The well-known “human factor” phenomenon is traditionally concentrated on study of “pilot error” in a flight. The background of discrimination of flight safety is linked to many elements of air transport complex. Author change his accent to the holistic study air transport complex. It is important for flight safety, for public information.



Key words: air transport, safety,

ОЦЕНКА ПРОИСХОЖДЕНИЯ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ОПЕРАТОРА

Классификации и подходы в исследованиях факторов ошибок пилотов


Функции человеческого мозга, как единственного канала информации, имеют естественные пределы. Информационные перегрузки происходят в летной практике значительно чаще, чем это принято считать. Многие десятилетия доля «человеческого фактора» оценивается в пределах от 55 до 80 процентов от общего числа причин авиационных происшествий. Причем эта цифра относится только к сертифицированному летному персоналу. С учетом полетов учебного процесса ведомственной, частной авиации доля ЧФ в среднем увеличивается на четыре процента. С добавлением «человеческих причин» от диспетчера УВД, техобслуживания общая доля ЧФ оказывается равной при традиционных классификациях и методиках около 87%.

Вероятностный подход. В вероятностном подходе все человеческие ошибки делятся на два класса: детерминированные и стохастические. Детерминированные ошибки считаются следствием неадекватных знаний и навыков. Стохастические ошибки могут уменьшаться с помощью набора специальных правил при проектировании и эксплуатации воздушного судна: (1) дублированием систем; (2) снижением числа функций и их упрощением; (3) обеспечением раннего, докритического выявления ситуации. Параллельно этому строятся стратегии менеджмента в авиакомпании: а) каждый специалист должен получить навыки с пониманием, что он получил, когда, где и почему он должен их использовать; б) устанавливается ясное делегирование обязанностей в организации; в) ответственность каждого имеет, по возможности, наименьшие разумные ограничения. По сути, весь набор правил вероятностного подхода воплощается на практике в процедурах стандартизации авиакомпаний.

Подход эмпирических классификаций. Это наиболее распространенный способ разделения ошибок происшествия на «очевидные с точки зрения опыта, здравого смысла (эмпирики) с помощью словесных формулировок: «невыпуск шасси», «нехватка топлива» и подобных. Несмотря на внешнюю убедительность, эмпирические формулировки уже многие годы не приводят к видимым успехам, так как указываемые «ошибки» сами являются лишь следствием других, ускользаемых от внимания исследователя многих факторов. Ниже показано на примерах, как происходит смешение системных категорий в эмпирических классификациях. Здесь мы, кроме того, продолжаем ранее начатое исследование моделирования классификаций безопасности полетов.

Бихевиористическая оценка. Поведение пилота в кабине остается областью пристального изучения исследователей. Главной трудностью является тот факт, что поведение человека в значительной степени определяется бессознательным Ucs, наши знания которого еще очень малы. По Фрейду, ошибки сопровождаются обычно бессознательным намерением. Намерение может быть следствием вытесненных желаний, импульсов по преодолению цепи жизненных стрессовых ситуаций. Стресс же − не в ситуации, а в том, как мы воспринимаем ситуацию. Если попытаться составить общую концепцию исследования поведения пилота, то она будет выглядеть так, как показано на схеме. Причем, признаки эффективного пилота, как правило, оказываются менее исследуемыми и известными. Большая часть исследований направлена на выявление признаков неэффективного пилота, что иногда называют «синдромом ошибающегося авиатора (или пилота)». В таблице приводятся авторская экспертная оценка мотивации пилотов, работающих в разных условиях.

Оценка состоятельности методов распознавания и идентификации ошибок пилота


Итак, уже многие десятилетия мировая Статистика Авиационной Безопасности Aviation Safety Record уверяет нас, что большая половина авиационных происшествий происходит по вине пилота. Ни изощренный профессиональный отбор, ни тренировки, ни карательные административные методы, ни искусный менеджмент не двигают дело: пилот с завидным упорством продолжает «ошибаться». И в то же время на любого работающего на земле участника авиационной индустрии статистика распределяет довольно редкое свойство ошибаться.

Сам термин «ошибка пилота», используемый десятилетиями для классификации (расследования и предупреждения причин), демонстрирует удивительную несостоятельность. Тем более удивительно его упорное использование. Если провести перерасследование всех происшествий за последние десятилетия, то с учетом приведенных ниже доводов доля происшествий по ошибке пилота кратно сократится или над ней повиснут множество вопросов:

Многие происшествия при заходе на посадку не могли классифицироваться ранее по причинам сдвига ветра и микросрывов, хотя эти явления существовали всегда, а были открыты сравнительно недавно. Происшествия же чаще списывали на пилота с формулировкой «не справился с управлением воздушным судном» и выводом «недостаток профессиональной подготовки».

Конструирование самолетов и систем по-прежнему выполняется так, что отдельные операции в полете остаются очень критичными и степень риска высока. Успехи автоматизации, компьютеризации дали возможность снизить рабочую нагрузку на экипаж. Hо предупреждение человеческих ошибок с использованием компьютера имеет вероятность замены одной ошибки на другую.

Регулирование рабочего и летного времени кроме основных положений имеет множество лазеек, которые активно используются летными службами, чтобы выполнить перевозки. Вместе с тем известно, что в состоянии хронического утомления происходит критическое снижение операторских возможностей пилота. И именно несовершенство законов, стандартов продукта человеческого мозга приводят к инцидентам.

Существующие стандарты приходится нарушать из-за экономического прессинга. В мифе об «ошибке» пилота как в матрешке спрятан еще один лукавый миф о приоритете безопасности. Прибыль, доходы и в свободной конкуренции авиакомпаний, и в условиях государственной монополии концентрируют нагрузку на главный процесс всей системы: полет и на его оператора − пилота.

Элементарные, чисто земные, счетные процедуры приводят к происшествиям. Например, пересчет объема заправляемого топлива − постоянный источник ошибок в истории авиации.

Наши пилоты десятилетиями летали по слабо оснащенным трассам Сибири, Дальнего Востока. В этих случаях предписывалось выдерживать ширину трассы, коридоры с «использованием комплексных методов самолетовождения» вплоть до астронавигации. Hо тогда справедливым будет сделать поправку в «ошибках» от потерь ориентировок и отклонений от трасс.

Управление потоком и обслуживание самолетов во многих аэропортах на практике происходит, если игнорировать инструкции по безопасности. Пока ничего не случится, все хорошо. Hо если произошло ЧП, виновника найти нетрудно − это пилот или диспетчер.

Со временем совершенствовались системы посадки, оснащение подхода и ВПП. Hо в то же время взлет и, особенно - оснащение руления оставлены в нагрузку пилотам, на их «ошибку».

Расследование происшествий на наш взгляд, методы расследования дискредитированы уже самой стабильностью «ошибки» пилота в статистике безопасности. Ведь стратегия контроля в теории систем рассматривается обязательно в совершенствовании параметров любой системы. Здесь же мы являемся свидетелями стабильности причин АП и их классификаций.

Пример: «бортовые самописцы». Один из них называется CVR cockpit voice recorder − самописец голоса экипажа. Хотя, как это точно заметил бывший администратор IFALPA Хенк Вермейлен, прибор на самом деле записывает не голос, а звук (sound recorder). Попробуем разобраться в этом, поскольку здесь, похоже, скрыта крупная методологическая ошибка расследования происшествий.

Из современной психофизиологии известно, что в коммуникации людей меньшая часть приходится на аудиальный канал, большая часть − на невербальный, так называемый «язык тела» body language. Чтобы правильно оценить, что говорит человек, нужно не только слышать (знаковая информация − 45%), но и видеть (аналоговая информация − 55%) как он это делает. Иначе мы можем только предполагать, а не быть уверенными в том, что происходило на борту самолета. Этой, большей части информации мы лишены.

Kроме того, спектр внимания расследователей по «самописцу звука» в момент их работы неизмеримо шире, чем спектр и распределение внимания пилота в тот или иной момент полет. И если пилот игнорировал какие-то фоновые звуки, которые слышат расследователи, то на это, возможно, были серьезные причины: ведь распределенное динамическое восприятие − это мощный защитный механизм от информационного стресса. Возможно, также у пилота были серьезные основания не реагировать на звуковой сигнал, который расследователи считают чрезвычайно важным. Hо и это еще не все.

Существует постоянная психологическая защита от самописцев у пилотов, и истинная информация передается, при необходимости, не словами, а жестами, языком тела. Приводимые здесь доводы неопровержимо подтверждаются различимой разницей между стандартизованной информацией расследования и той, которую получают сейчас из CHIRP − систем добровольных докладов.


Определение и классификация ресурсных решений («ошибок») пилота


Грустная шутка пилотов несет информацию о поведении предельной граничной энергетики условий профессиональной деятельности. Прежде чем сформулировать определение ошибки, нужно определить проблему. По мнению автора, проблема разработки эффективных мер предупреждения ошибок пилота заключается: (1) в узком, рассчитанном на профессиональный прагматический взгляд рассмотрении, тогда как проблема требует мультидисциплинарного подхода; (2) в существующих классификационных схемах ошибок.

Рассмотрим, что предлагают энциклопедические и словарные издания для определения и описания понятия ошибки. В словаре Ожегова ошибка описывается как неправильное и непредумышленное действие. Для целей нашего исследования данное определение явно недостаточное. В советском энциклопедическом и философских словарях термин отсутствует вообще. В психологическом словаре также отсутствует общее определение человеческой ошибки, но есть определение шибки оператора как «превышение установленного предельного значения, затрудняющее нормальное функционирование эргатической системы» (Психология. Словарь. М.: 1990. – 494 с.). Почему авторы словаря толкуют ошибку только как «превышение» и «значения» каких предметов (прибора, механизма) затрудняют работу? Более удовлетворительное определение есть у авторов «Ошибка человека-оператора – это такое действие или бездействие, которое привело к отклонению управляемых параметров технической части системы за допустимые пределы или запрещено правилами» (М.А. Котик, А.М. Емельянов).

С уважением принимаем труд людей, исследовавших категорию ошибки, и отметим, что аксиоматическое определение пока не достигнуто. В нашей работе предлагается несколько вариантов определения ошибки. Возможны следующие определения: (1) неумышленное действие, приводящее к отклонению от цели; (2) неправильное действие с точки зрения стандартизованных процедур или результат неадекватного управления стрессом в возникших нестандартных ситуациях; (3) неправильное поведение, действие, результат – с точки зрения других людей. Но наиболее адекватным определением, которое отвечает целям нашего исследования, представляется более абстрактное определение, дающее возможность не ставить точки, а многоточия... Ошибка - это оценка результата как неадекватного настоящим ресурсным представлениям и сознанию субъекта.

Что это означает? Варианты объяснения следующие. Вспомним, как мы в деловой и личной жизни оцениваем свои ресурсные состояния, поведение и поступки, решения и результаты. Мы почти всегда имеем чувство и практически даже уверены, что могли бы поступить иначе и иметь лучший результат. Иногда бывает и противоположная оценка неожиданно превышенного результата. Почему мы не поступаем так, чтобы иметь лучший результат? Ответ – не были способны, были не в состоянии. Поступили только так, как было. Тогда это означает, что ошибок не бывает. Есть ресурсные решения, или иначе - решения, основанные на имеющихся в распоряжении человека ресурсов, в момент принятия решения и совершения действия.

В момент оценки того, что произошло, мы уже имеем иное сознание, знание, опыт. Правда, это относится к случаям развивающегося сознания. Если сознание остается прежним, человек считает, что поступил самым лучшим образом, и никаких лучших альтернативных решений и поведения не представилось. Понимание этого контекста приводит нас к парадоксальному выводу: мы ничего из своих результатов деятельности не можем называть ошибкой. Если оцениваем, что результат мог быть другим и лучше, то это значит, мы выросли над собой и это следует оценивать как личное развитие.

Классификация «3-Н». Однако случайных слов в человеческом языке не бывает. Слово «ошибка» несет отражение реалии. Весь вопрос в том, по каким причинам человек поступает не лучшим образом. Исследования с определений переходят к моделированию и классификациям. Эмпирические модели и классификации приводят нас к более глубокому пониманию по сравнению, когда мы имеем только определения. Многие из них приводятся в литературе. Нижеследующую модель названа автором «Классы состояния ресурсов «3-Н»: небрежение, некомпетентность, неопытность. Доли каждого класса состояния ресурсов в поведении оператора определены автором экспертным способом по анализу множества разрозненной статистики.


  1. Небрежение. Это класс преднамеренных ошибок, сознательных действий, направленных на непреднамеренный риск, нарушение правил. Этот класс поведения пилота усматривается в психообразе полета и самой профессии. Достоверные и многократные исследования подтверждают связь этого класса с классом низкого профессионализма. Напротив, осторожность, умеренность и твердые решения – смысл профессии. Доля неблагоприятных исходов по этому классу составляет около 25%.

  2. Некомпетентность. Это - ошибки неподготовленности, неумения, недостаточной профессиональной подготовки, недостаточные навыки. Доля этого класса ресурсного состояния составляет примерно треть: 35% и он связан более всего с нижеследующим.

  3. Неопытность. Забывания, невнимательность, рассеянность, нерешительность. Самый большой класс состояния ресурсов – около 40% неблагоприятных исходов. Подвидов этого класса может быть много.

Одним из подвидов класса неопытности являются так называемые ошибки выбора. Например: «шасси убраны» - «шасси выпущены». Выбор и осцилляция сознания являются характерными примерами, приводившими к посадке с убранным шасси с тремя видами сигнализации: световой («зеленые горят»), звуковой (сирена), механический (полосатый указатель на капоте). Это очень распространенное состояние сознания человека. Вспомним, как мы запоминаем номер телефона: 22 18 81. Стоит один раз переставить мысленно две пары последних цифр (18 81) – (81 18), и мы можем впоследствии в сомнениях долго заглядывать в записную книжку.

Еще один вид этого же класса – привычка, или привычный паттерн поведения. Пример: освобождение полосы по определенной рулежке (РД) в аэропорту базирования пилотом, делавшим это сотни раз. В тот момент, когда было указание диспетчера освободить полосу по другой РД. Все виды ошибок «неопытности» сокращаются десятилетиями путем разработки и внедрения стратегий предупреждения: карты обязательных проверок, описание алгоритмов всех процессов, руководства, наставления.

Взаимосвязь частей структуры личности пилота очевидна, но очевидно и их различие в способах обучения. Технически грамотный специалист и искусный оператор может оказаться слабым в суждении и технике принятия решений. Человек, обладающий и тем, и другим может иметь слабые представления о навыках лидерства и делегирования в экипаже, что критически ослабляет использование ресурсов экипажа. Наконец, имея все выше перечисленное, пилот со слабой адаптацией к стрессовым ситуациям или ослабляя адаптацию наркотизирующими средствами (алкоголем, курением, пилюлями) может не справиться с управлением в сложной ситуации.

Проектирование ресурсной конгруэнтности решений оператора и исходов деятельности


Решение человека (D, decision) мы определяем как акт волеизъявления, предшествующий действию. Фазовое пространство правильных решений человека не является точкой. Это поле множества благоприятных исходов деятельности (полета), при котором энтропия не увеличивается. Вне данного поля структура пространства может быть спроектирована в разнообразной конфигурации. Внутри поля с содержанием множества благоприятных исходов мы структуру не проектируем, постулируя, что каждый исход решения является благоприятным.

Поясним это примером. Вы движетесь на автомобиле по дороге с двухрядным и многополосным движением. На своей стороне вы можете занимать позиции благоприятных исходов на любой полосе. Тем не менее, приближение к крайней левой полосе имеет повышенную вероятность неблагоприятного исхода передвижения. Выезд на встречную через двойную сплошную разделительную полосу уже становится полем или множеством неблагоприятных исходов поездки. Волеизъявление и решение в этом случае может рассматриваться как критическое, превышающее степень открытости и баланса установленной формы. Аналогично, воздушное судно на предпосадочной прямой имеет предписанное стандартом движение по курсу и глиссаде, которое никогда невозможно выдержать с абсолютной точностью, но в пределах отклонений поля с благоприятными исходами. Подобных примеров деятельности существует неисчислимое множество.



Перед нами стоит задача определения критериев и параметров структурного пространственно-временного проектирования поля благоприятной деятельности и структурирование его границ. Возможно, одним из начальных шагов структурирования деятельности будет акт действия (Ai) или бездействия (A0) субъекта. Тогда мы имеем пару множества (Ai A0) и выборы: а) действие при необходимости отсутствия действия; б) бездействие при необходимости действия. Следующий шаг может относиться к описанию количества или объема (V, volume) действия или работы. Благоприятным исходам соответствует множество выборов по критерию достаточности количества, соответствующего множеству выборов поля сбалансированного состояния деятельности (Vb). Формируется следующая структурная форма по критерию достаточности количества деятельности: (V1 < Vb < V2), где значение V1 соответствует недостаточному, а V2 – избыточному объему работы. Благоприятным исходам деятельности во времени будет соответствовать критерий своевременности. Точному во времени решению и действию соответствует неструктурированное множество во времени (Tb) сбалансированного состояния деятельности. Раннее T1 или позднее T2 действия вне сбалансированного поля образует неравенство (T1 < Tb < T2). Континуум решений элементарной структуры деятельности в фазовом пространстве будет выражением:



D = f {(Ai A0) + (V1 < Vb < V2) + (T1 < Tb < T2 )}

П

римером количества действия в летной деятельности может быть избыточность и недостаточности тяги и скорости в полете. Сочетание своевременности выравнивания на посадке и посадочной скорости уже будет синтезом критериев. Суждения и связанные с ними решения сводятся к определению конфигурации задачи, распределенной во времени. Их представление и комментарий даны на схеме. Здесь обозначены шесть типов ошибок неверных решений или ресурсной неконгруэнтности.

Первая пара ошибочных решений (действий): «Делать – Не делать», является ключевой и в летной практике относится чаще к принятию решений о вылете, о посадке, к решениям уйти на запасный аэродром и т.п. Вторая пара ошибок решений относится к объему задачи: «Переделать – Недоделать». Эти ошибки менее заметны, имеют скрытый латентный характер, так как связаны с количественными расчетами. Их труднее контролировать и предвидеть. Третья пара «Рано делать – Поздно делать» относится к пониманию и чувству времени и своевременности деятельности. Видимо, эти виды ошибок имеют самый глубинный характер.

Для формализации процесса принятия безошибочных решений воспользуемся аппаратом нечёткой логики. Введём следующие шкалы исчисления: ДНД (делать-не-делать), ОР (объём работы), СВР (своевременность).

ДНД  {0, 1} - шкала состоит лишь их двух значений: либо «надо делать», либо «не надо делать» (классическая шкала «истина-ложь»).

ОР  [0, 1] - отрезок действительных чисел от 0 до 1. На этой шкале мы вводим следующие переменные: «недо» - недоделать, которая имеет свою нечёткую функцию принадлежности недо:[0, 1]  [0, 1], «пере» - переделать, функция пере:[0, 1]  [0, 1], «достаточно» - достаточно:[0, 1]  [0, 1].

СВР  [0, 1] - отрезок действительных чисел от 0 до 1. На этой шкале мы вводим следующие переменные: «рано» - недоделать, которая имеет свою нечёткую функцию принадлежности рано:[0, 1]  [0, 1], «поздно» - переделать, функция поздно:[0, 1]  [0, 1], «своевременно» - своевременно:[0, 1]  [0, 1].

Таким образом, пространство, где принимаются решения, образует три измерения (СВРОР[0, 1]), таких пространства два: одно соответствует выбору «не делать», второе — «делать». После того, как будут определены функции принадлежности (недо, пере, рано, поздно, достаточно, своевременно) и правила логики, можно будет принимать решения. Оценка ситуации состоит в том, чтобы определить эти функции. Эти функции могут образовывать гладкие поверхности, т.е. реализовывать взаимовлияние фактора объёма и своевременности выполнения задачи.

Следующий пример иллюстрирует благоприятное решение («своевременно»&«достаточно»):

В
ысота точки, лежащей на поверхности показывает уровень «своевременности» и «достаточности». Вероятно, что наиболее оптимальное решение должно приниматься в наивысшей точке поверхности. Хотя может быть и другая стратегия. Например, когда учитывается одновременно параметр «поздно» и «недо», т.е. задача уже выполняется, но недоделана, а время уже поздно, т.е. дальнейшей выполнение задачи уже небезопасно. Детализация схемы будет происходить уже в наложении на неё экспериментальных данных.




ЭКОЛОГИЯ РЕСУРСОВ ПИЛОТА


Летная деятельность основана на квалификации специалистов, принимающих решения. Процедуры и действия сопровождаются влиянием факторов внутренней и внешней среды воздушного транспорта. Умышленные и непреднамеренные действия, ведущие к нежелательным последствиями результатам, получили название феномена «человеческого фактора». Исследование природы ошибочных действий приводит к выводам о глубинном происхождении в структурах психики человека в процессе намерений, суждений и волеизъявления. Оценка последствий происходит на фоне изменяющейся среды и сознания индивида. Результаты чаще воспринимаются как не соответствующие первоначальным намерениям.

Исследование данного предмета в технократической деятельности общества ведется в узко прагматическом плане. Существующие классификации ошибочных действий пилотов имеют практическую ценность, но слабо связаны между собой. По нашему убеждению, доля реальных ошибок пилота в общем числе происшествий меньше на порядок от приписываемых и составляет единицы процентов. Это – ошибки некомпетентности, неопытности и в последнюю очередь - небрежения. Предлагаемая в нашей работе концепция цепей и сфер факторов ошибочных действий может основной синтезированной моделью иного понимания природы ошибок операторов летного труда и подобных профессий.

Основными сферами происхождения ошибок является процесс полета, правила и процедуры, техника и окружение. Процессные эмпирические модели, по нашему мнению, являются наиболее перспективным направлением изучения и управления ресурсами пилотов и транспортного комплекса. Исследование экологии пилота и ресурсная концепция продвигает нас и дает ответы на вопросы и рекомендации для практических действий. Вместе с тем, возникает иной спектр вопросов. Летный экипаж  это критический участок всей системы воздушного транспорта. «Каждый служащий авиакомпании одной ногой стоит в кабине»  гласит принцип авиационного менеджмента. Любое происшествие можно рассматривать как неудавшийся организационный процесс.

Ресурсы пилота в процессе конкретного полета – это концентрация деятельности и ресурсов всех участников транспортного комплекса. Адаптация пилота и потребителей к внешней среде может длиться тысячелетия, если мы не найдем иные концепции перемещения в пространстве или иные способы удовлетворения аэромотивации. Основным источником аэромотивации являются требования общественного развития, императивы разума: необходимость полетов и, предположительно, архетипы биогенеза - желание полета. Определение количественных механизмов аэромотивации - это реальный путь разработки методик профессионального отбора.

Разработка и стандартизация систем отбора по исходным характеристикам кандидатов в летную профессию в будущем, вероятно, будет претерпевать серьезные изменения. И не исключено, что традиционно считавшиеся характеристики пилота, такие как флегматичность, спокойствие, устойчивость психомоторики, окажутся в будущих системах отбора менее предпочтительными. Поскольку обнаружено, что именно эти качества являются препятствием в управлении ресурсами экипажа. Кроме того, они благоприятствуют отрицательному переносу навыков при переучивании.

Психофизиологическая перегрузка летного персонала происходит из-за неадекватности режимов человеческого организма и технических систем. Автоматизированные системы воздушного судна должны выдавать экипажу не всю имеющуюся равномерно распределенную информацию обо всех системах, а разную, с акцентом по степени важности в соответствии с этапом полета в данный момент времени. В этом – смысл процессного управления ресурсами пилота и полета.

Знания и сознательное управление операционной энергетикой пилота – являются ключевым императивом профессионализма пилота. Кардинальное изменение режима экологии пилота и снижение утомления в настоящее время принципиально не преодолимо из-за больших пространственно-временных перемещений и характера операторского труда.

Набор разработанных моделей летного профессионализма может быть одной из исходных позиций стандартизации профессиональной деятельности. Разработанная модель профессионального профиля пилота является материалом для разработки конкретных количественных методик и тостов оценки персонала авиакомпании. Возможно создание банка эмпирических стандартов, который будет источником формализованных стандартов летного профессионализма и одновременно необходимым контрольным материалом для исследовательской работы.

Исследование «человеческого фактора», по самой постановке предмета исследования, эквивалентно онтологии и бессмысленно для предметной области воздушного транспорта. «Ошибка пилота» - следствие всевозможных наборов ослабления, неконгруэнтности ресурсных состояний – цепей, процессов всех участников транспортного комплекса. Реальная ошибка пилота не превышает единиц процентов от общего числа причин происшествий.

На протяжении длительного периода времени безопасность полётов в СССР, и позже была на уровне и выдерживала сравнение со средней мировой статистикой происшествий. Помнится, это было козырем авиационных чиновников. Возникает вопрос - как же нам удавалось сохранить уровень безопасности, который выдерживал сравнение со средним международным? Ответ очень прост: только за счет бездумного, хищнического расточительства собственных ресурсов. Прежде всего, людских, точнее - летно-технических. Продолжительность жизни наших профессионалов, по разным оценкам – на 10-15 лет меньше, чем за рубежом.



ЛИТЕРАТУРА


  1. Брехман И.И. Человек и биологически активные вещества. - М.: Наука,1980, 119 с.

  2. Гаркави Л.Х., Квакина Е.Б.,Уколова М.А. Адаптационные реакции и резистентность организма. - Ростов - на Дону. Изд-во Ростовского университета, 1990, 224 с.

  3. Оуэнс Ч. А. Летная эксплуатация: организация работы экипажа. — М.: Транспорт, I987, 240 с.

  4. Ошибка пилота: человеческий фактор. – М.: Транспорт. – 1986.

  5. Плотников Н.И. Зарубежная практика профессиональной подготовки летного персонала. - М.: ЦНТИ ГА. – 1989. - 42 с.

  6. Плотников Н.И. Искажение зрительного восприятия параметров пространства у пилотов. – М.: ВИНИТИ. – Проблемы безопасности полетов. – 1990. - № 1. – с. 71-76.

  7. Плотников Н. И. Социальная экология летного труда. - М.: ЦНТИ ГА. – 1990. - 62 с.

  8. Плотников Н.И. Экология пилота. – М.: ЦНТИ ГА, 1991.- 76с.

  9. Плотников Н.И. РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА. – Новосибирск: НГАЭУ, – 2003. - 345 с.

  10. Усенко Г.А. Влияние факторов солнечных вспышек и геомагнитной возмущенности на функциональные и физиологические возможности летчиков // Бюлл. СО АН СССР. - I986, № 5.

  11. Фрейд З. Введение в психоанализ: лекции. - М.: Наука, 1989, 456 с.

  12. Хаснулин В.И. Космические тайны вашего самочувствия. – Новосибирск: Наука. – 176 с.

  13. Чабер P.Н. Моделирование условий полета // В мире науки. - I986. - № 9, С. 64-73.

  14. Человеческий фактор и безопасность полетов / Матер. Семинара ИКАО по проблемам человеческого фактор, 03-07.04.90, Ленинград

  15. Adams R.J., Diehl A.E. The human factor in helicopter safety // Vertiflite. - 1988. - V.34, №4. - P.12-15.

  16. Kane M. R. Air Transportation. – Iowa, USA. – 1990, 500 p.

  17. Melton C.E. Why humans err // Air Line Pilot. – 1990. – Jan., P. 26-29.

  18. Vermeulen H. “Pilot error” a Hoax? // Air Line Pilot. - 1987. -V.56, №11. - p. 16-20.

  19. Wiener E. L. et. al. Cockpit Resource Management. – Academic Press, N.Y., USA. – 1993, 519 p.

ПЛОТНИКОВНиколай Иванович

Генеральный директор, к.т.н.,

Исследовательский проектный центр авиаменеджер®

Россия 630078 Новосибирск, Выставочная 17, к. 34 тел/факс: +7(3832) 51-80-65

E-mail: aviam@risp.ru http://www.risp.ru/~aviam

Профессиональный консультант по управлению. Автор книг «Информационная разведка», «Менеджмент-бизнес-практика», «Найти консультанта», «Ресурсы воздушного транспорта».

Дата рождения: 16 января 1946 года. Паспорт: 50 00 407589, выдан УВД Ленинского района г. Новосибирска 05.01.2001, код 542-006 Номер страхового свидетельства в Пенсионном фонде: 022-324-203-83 ИНН: 540428246657 Текущий счет: 40817810801000000010



Банк: Новосибирский социальный коммерческий банк «Левобережный» (открытое акционерное общество) 630054, г. Новосибирск, ул. Плахотного, 25\1, кор. счет 30101810100000000834 в Левобережном РКЦ г. Новосибирска, БИК 045017834, ИНН 5404154492