«Кругозор» - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
«Кругозор» - страница №1/1

Всероссийский конкурс ученических рефератов «Кругозор»

Автор: Самонова Наташа - ученица 10 класса Будаговской средней школы.

Адрес: 665236. Иркутская область, Тулунский район, с. Будагово, улица Школьная, 12.
Руководители: Сарикова Лидия Семеновна - учитель истории

Горелик Татьяна Алексеевна - учитель истории


Будагово – апрель 2012

Оглавление


  1. Вводная часть. Обоснование выбора темы...…………….с.3

а) ее актуальность, связь с настоящим, значимость в будущем;

б) личные мотивы возникновения интереса к данной теме.



  1. Основная часть ……………………………………………………..с.4

а) изложение объективных исторических сведений по теме реферата;

б) критический обзор источников и воспоминаний старожилов;

в) собственные версии и оценки;

г) биография Будагова Г.М…………………………………………...



  1. Заключение………………………………………………………….с.14

а) основные выводы;

б) результаты и личная значимость проделанной работы;

в) перспективы продолжения работы над темой;

г) использование материала реферата.

Цели исследования:

1. Активизировать самостоятельную познавательную деятельность; развивать умение излагать свои мысли четко, аргументированно; расширять кругозор; способствовать выработке исторического мировоззрения.

2. Отрабатывать навыки систематизации, осмысления и литературного оформления собранного материала.
Задачи исследования:


  1. развитие творческих способностей, приобретение опыта научно-исследовательского поиска;

  2. формирование аналитического и критического мышления в процессе исследования, приобщение к научно-исследовательской деятельности;

  3. самоутверждение, благодаря достижению поставленной цели;

  4. помощь в профессиональной ориентации.

Маленькие станции России,

Полевые, к северу лесные,

С тополиной вьюгой по весне,

Золотые осенью, зимою

В голубых сугробах под луною,

Примут поезд, промелькнут в окне-

И земля покажется красивей,

Потому что за спиной всегда

Маленькие станции России

На пути в большие города.

А. Чепуров.


Я живу на маленькой станции Будагово Тулунского района Иркутской области и постоянно слышу гудки поездов, бегущих на запад и на восток мимо нашего села. А останавливаются на несколько минут только один пассажирский поезд: Иркутск - Тайшет и электричка: Тулун - Тайшет. Мои папа, дядя и дедушка работают на железной дороге.

Учусь в 10 классе Будаговской средней школы. Несколько лет назад во время экскурсии в школьном музее увидела большую старинную фотографию в рамке 1913 года. На ней изображены 74 человека - рабочих и инженеров железной дороги. Надпись наверху фотографии - «Зиминский участок тяги Сиб. ж.д.», а ниже - «В память совместной службы» ».[1] Этой фотографии уже скоро 100 лет. Дома я спросила у дедушки: «А когда и кто построил нашу станцию и железную дорогу тоже?» Он мне рассказал о том, что знал сам, и посоветовал обратиться в школьную библиотеку.


_______________________________________________

¹ Архивные документы музея Будаговской средней школы Тулунского района Иркутской области.

Там мне дали книгу «История земли Иркутской», в которой читаю, что «в феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на 7 тысяч километров (от Челябинска и Владивостока), навстречу друг другу. На строительство дороги вербовали и перебрасывали опытных строителей железных дорог из центра страны. Здесь также работали сибирские крестьяне и горожане, солдаты и казаки, ссыльные и арестанты».[2]

Затем я порасспросила старожилов. В нашем селе живёт Василина Лидия Алексеевна, которой недавно исполнилось 90 лет. Из её воспоминаний: «Отец, Шалимов А..И., путевой обходчик, рассказывал, что строителям приходилось преодолевать огромные трудности. Трасса проходила по малонаселенным местам». [3]

Подтверждение этому нашлось в той же книге («История земли Иркутской»). «На тысячу верст раскинулись дремучая, непроходимая знаменитая сибирская тайга и горы. Могучие сибирские реки, многочисленные озера и болота, вечная мерзлота при суровом климате делали строительство Сибирской железной дороги одним из трудных и сложных сооружений в мире. Трескучие морозы зимой, зной и мошка летом превращали труд в борьбу человека с силами природы». [4]

____________________________________

2. Косых А.П., Рабецкая З.И., Сверлик Г.И. История земли Иркутской.-

Иркутск: Иркутское книжное издательство «Символ», 2002. — 101с.

3. Воспоминания Василиной Л.В., 1916 года рождения, жительницы села Будагово

4. Косых А.П., Рабецкая З.И., Сверлик Г.И. История земли Иркутской.-

Иркутск: Иркутское книжное издательство «Символ», 2002. — 365с.

А в «Истории Сибири» один из очевидцев говорит о расчистке трассы на одном из участков, что рабочие целые дни стояли по колено, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в лёгкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рубили дремучую сибирскую тайгу, оттаскивая могучих великанов в сторону, выкорчёвывали громадные пни и коренья.

Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15-16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия суровой сибирской природы.

Все работы производились вручную. Главными орудиями труда были топор, пила, лопата, кайло, тачка. И всё-таки, используя примитивные орудия труда, преодолевая огромные трудности, быстро прокладывали Сибирскую магистраль.

Пять лет усилий строителей дороги - и паровозные гудки разбудили вековую тайгу, а ещё через пять лет сквозные поезда пошли от седого Урала до Тихого океана.

Сооружение железной дороги на территории нашего края проходило с 1897 по 1898 год. К апрелю 1898 года путь был уложен от Тайшета до Тулуна, а 16 августа 1898 года первый поезд прибыл в Иркутск. Скорость поезда тогда была 12 вёрст в час.

Строительство железной дороги дало живительную силу всей Иркутской губернии. Путь пересекал тысячи рек и речушек, что требовало строительства мостов и дорог. На перегонах стали появляться ремонтные мастерские, на станциях сооружались вокзалы. Вот тогда, в 1905 году была построена наша станция Будагово, которая явилась основой возникновения села. Старожилы села утверждают, что первый поезд здесь прошёл в 1897 году, и там, где сейчас улица Транспортная, было построено три дома, а в конце Советской улицы, по другую сторону железнодорожного пути, были две землянки. В них жили первые рабочие железной дороги.

Во время беседы со старожилами выяснилось, что одни только предполагали, но другие настоятельно утверждали, что станция носит имя инженера-строителя Будагова Григория Моисеевича. Теперь я точно знаю и поддерживаю вторую точку зрения, тем более, что в нашем музее есть его портрет и заметка о нём из газеты «Советская Сибирь», Новосибирск, июль 1982г. Здание станции выстроено на возвышенном месте, оттуда возможно рассмотреть почти всё село.

В школьном музее я нашла альбом «История села. Будагово», в котором учителями и школьниками прошлых лет собраны воспоминания жителей села. Читая и рассматривая его, я обнаружила, что старое здание вокзала было уничтожено (сожжено) в период гражданской войны. Строительство нового здания было закончено к 1 мая 1920 года, и поэтому станция стала называться Первомайской, но впоследствии ей вернули прежнее название - Будагово. Население было малочисленным и рост небольшой. Накануне Великой Октябрьской революции было всего 8 домов и два железнодорожных барака. Сама станция в предреволюционные годы входила в Трактово - Курзанскую волость Нижнеудинского уезда. Основную массу населения составляли рабочие железной дороги, но были отдельные жители, которые занимались сельским хозяйством и другими промыслами. Школы не было, нанимали учителя на свои средства, и дети получали двухклассное образование. Больницы также не было - люди пользовались народными средствами лечения.

«25 октября (7 ноября) пришла весть о том, что в Петрограде произошло революционное восстание, была установлена власть Советов. Делегатом от Курзанской волости был путевой обходчик Копляров А.Я. Народная власть взяла в свои руки промышленность, транспорт, банки, связь.

Противники советской власти готовят силы для свержения её. 29-31 мая 1918 года советская власть в Нижнеудинском уезде была свергнута. Установился режим Колчака, к нему примкнули восставшие белочехи, которые занимались грабежом и разбоем, а кто им не подчинялся — расстреливали. Их целью было — отрезать Сибирскую железную дорогу и взять голодом советскую республику. Но 18 июня 1918 года отряды Красной гвардии начали наступление с разъезда Утай (что в 14 км от нашего села – на восток), и на рассвете 20 июня без потерь заняли станции Будагово и Шеберту (что в 18 км от нашего села – на запад). Завязался жестокий бой за станцию Худоеланскую (что в 37 км от нашего села – на запад). Бой был короткий и успешный: полностью разгромлены 2 эшелона белочехов, захвачено 8 пулемётов, 3 паровоза, бронированный поезд и часть обоза, но силы были неравными. Несмотря на героическое сопротивление, Красной гвардии пришлось отступать на восток. 11 июля пал Иркутск. В Сибири установился террористический режим». [5]

В это время развернулось партизанское движение, и в лесах, вокруг Будагово, стали действовать партизанские отряды. Они наносили смертельные удары по врагу, вступали в бой с превосходящими силами противника. 12 партизан похоронены в братской могиле возле железной дороги между селом Будагово и деревней Трактово-Курзан (что в 6 км от нашего села – на восток). И только в первых числах февраля 1920 года была окончательно установлена советская власть в селе Будагово. Boт тогда-то вместо сожжённой и разрушенной станции была построена новая, о которой я уже упоминала выше.

До Великой Отечественной войны на территории Будагово никаких промышленных организаций и учреждений не было.

____________________________________

5. История Сибири с древнейших времён до наших дней, т.З, - Ленинград,

1968.-178с.

В 1942 году началась добыча сопропелита - мягкого легкого каменного угля и строительство трёх заводов жидкого топлива, которые давали бензин, керосин и солярку для фронта. К ним была протянута железнодорожная ветка в юго-восточном направлении.

Словно ураган, война ворвалась в каждый дом. Смертельная опасность нависла над Родиной. Ушли на фронт десятки односельчан. Не обошла стороной и семью путевого обходчика Василия Евменовича Василина. Он ушел на фронт, оставив жену Лидию Алексеевну и пятерых детей, младшей из которых был один месяц от роду. Она вспоминает:

«Посмотрела я на свою ораву, и будто онемела: «Да что же я с ними делать буду?» А фронту нужна была помощь. Чем же здесь, в тылу, могли помочь? И я стала путевым обходчиком ст. Будагово; отправляла поезда на фронт. Тяжело было работать, путевое хозяйство было изношенным, в годы войны его содержали женщины. Одежда у путевого обходчика была такова: телогрейка, клетчатый платок, посконная юбка, штаны грубого сукна и кирзовые сапоги; через плечо - большой гаечный ключ на ремне, на поясе - петарды, сигнальные флажки, молоток для простукивания рельсов, рожок для дачи сигналов и фонарь, который заправлялся керосином. Два обхода в день - каждый по 6 километров, итого - 12. Идти нужно было и навстречу поезду, а иногда бывало, что и волки выходили к пути. Мужчины боялись, а я одна ходила. Свой отрезок пути содержала в чистоте, вручную по травинке всё выпалывала. Только трудом, неустанным, тяжелым, изматывающим последние силы, можно было поддержать бойцов, не на жизнь, а на смерть сражавшихся с ненавистным врагом. Работа путевого обходчика была не только тяжелой, но и очень ответственной. Страна жила по законам военного времени - малейшая ошибка в работе могла обернуться бедой для семьи. Я ждала весточки с фронта, надеялась: может, повезет. Должен же Бог услышать мою мольбу, ведь это так страшно - оставить детей без отца. Но похоронка не обошла дом стороной: в 27 лет я осталась вдовой с кучей ребятишек на руках. Муж, Василий Евменович, был убит 12 августа 1943 года в боях под Харьковом, проявив героизм и мужество». [6]

Меня поразило то, что вынесла эта женщина, что испытала. После войны она продолжала работать на железной дороге, и труд её отмечен многочисленными грамотами и наградами. И сегодня в свои 90 лет она сохранила ясный ум и трезвость суждений. Сильному духу и характеру её можно только позавидовать.

Ровесник века Петр Андреевич Коваленко работал путевым обходчиком ещё до войны. Его родственники вспоминают: «К работе относился с полной отдачей сил, чего и требовал от своих сменщиков. Бдительность, ответственность в работе удвоил, когда началась Великая Отечественная война. Свою трёхкилометровку знал, как свои пять пальцев: Комиссии всегда признавали его участок лучшим. Когда он находился на смене, жена приносила ему обед на работу. Он ел стоя, потому что боялся, если сядет, сразу уснёт - такой тяжёлой была работа». [7] За доблестный труд в годы войны Петра Андреевича наградили медалью и орденом Ленина. Работал на железной дороге до ухода на пенсию, и его труд был отмечен почётными грамотами и благодарностями.

Трудились на железной дороге, приближая победу, и совсем юные девушки. В свои 16 лет Степанова (Шабанова) Зинаида Ивановна стала стрелочницей - начальник станции Звонков назначил её работать без практики, без сдачи экзаменов, потому что не хватало людей, и некому было обучать.


____________________________________________________

6. Воспоминания Василиной Л.В., 1916 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района.

7. Воспоминания Коваленко П.А., 1901 года рождения, жителя села Будагово Тулунского района

Она вспоминает: «Железная дорога была военизированная, даже уволиться было нельзя, а если опоздал на 20 минут — сразу суд». [8] Её слова подтверждаются доктором исторических наук, профессором Шалак Александром Васильевичем, выпускником нашей школы в его работе «Социальные проблемы населения Восточной Сибири (1940-1950 гг.) Читаю: «По указу от 26 декабря 1941 года «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий» - самовольный уход с предприятия рассматривался как дезертирство и карался тюремным заключением на срок от 5 до 8 лет. С 5 апреля 1942 года вводилось военное положение на железнодорожном транспорте». [9] «Меня назначили дежурной по станции, - продолжает она. - Зимой 1942 года все пути были забиты эшелонами, с запада шли поезда с ранеными, эвакуированными и оборудованием заводов, а на запад не успевали отправлять сибиряков на фронт. Начальник одного из поездов, лейтенант с наганом в руке требовал, чтобы я отправила эшелон. Пришлось начальнику станции Самойлову Прокопу Давыдовичу вмешаться, вызвать к себе в кабинет и объяснять.

«Всю войну проработали, соревнуясь между собой, в одну комсомольскую смену Солдаткина Ольга Яковлевна, Солдаткина Вера Яковлевна и я - Степанова 3инаида Ивановна. Хорошо помню 9 мая 1945 года. На площадке перед станцией на столбе повесили радио - громкоговоритель и все слушали весть о победе, плакали, смеялись, целовались, обнимались, ликовали, а начальник станции Звонков в честь такого праздника
______________________________________

8. Воспоминания Степановой (Шабановой) З.И., 1926 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района.

9. Шалак А.В. «Социальные проблемы населения Восточной Сибири (1940- 1950 г.г.), Изд-во ИГЭА, 2000, - 68с.

отпустил девушек с дежурства на час раньше - на танцы, а сам остался дежурить». [10] В 1946 году меня наградили значком «Отличный движенец», что подтверждает сохранившееся временное удостоверение № 130-н за подписью начальника дороги, генерал-директора III ранга.

После войны возвращались в село оставшиеся: в живых солдаты. Рабочих по-прежнему не хватало, в бригадах ремонтных рабочих путей были и пожилые, и те, кто вернулся с войны, и женщины, и подростки.

Вспоминает Фомин Леонид Николаевич: «Работа была тяжёлой. Пропитывали шпалы креозотом вручную, разгружали; балласт лопатами, меняли шпалы и рельсы., наравне со взрослыми, а было мне в то время 14 лет. Этот год работы не вошёл в трудовой стаж, так как на подростков трудовые книжки не заводили». [11]

Шпалозавод, находящийся на Трубном разъезде около села Кадуй (что в 10 км от с.Будагово на северо-запад), был перебазирован в Будагово в мае 1949 года и получил название Кадуйский механический лесопункт. В конце 1949 года был организован Будаговский лесозаготовительный участок от Казахской ССР. Лесоучасткам устанавливался план - заготовить лесоматериалов 9-10 тысяч кубометров в год. Лес готовили, грузили в вагоны на станции Будагово и отправляли дальше на переработку.

Всё в том же альбоме «История села Будагово» читаю: «За эти годы станция Будагово выросла в большое село с развитой экономикой и культурой. Будагово считалась станцией 4-го класса, здесь производилась погрузка леса, пиломатериалов и разгрузка строительных материалов. Все работы были механизированы. В период реконструкции

__________________________________________________

10. Воспоминания Степановой (Шабановой) 3инаиды Ивановны, 1926 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района

11. Воспоминания Фомина Л.Н.., 1931 года рождения, жителя села Будагово Тулунского района

Великой Сибирской магистрали укладка рельс Р-65, проведение автоматической блокировки и электрификации, возросла пропускная способность поездов». [12]

Об этом времени вспоминает дежурная по станции Будагово Евстафьева Алла Прокофьевна: «Летом 1959 года началась электрификация железной дороги на нашем участке. Работы было много: меняли шпалы, щебень, рельсы, ставили опоры высоковольтной линии, вообщем прокладывали путь электровозам. От 12 до 100 пар поездов могло проходить в сутки (через каждые 5 минут) со скоростью 80 км/час - товарные и 100 км/час - пассажирские». [13]

Из интервью со старожилами мне стало понятно, что строителями были молодые люди и девушки по призыву комсомола из Орла и Курска, Москвы и Ленинграда и других городов нашей страны. Коллектив всех служб станции самоотверженно трудился. Здесь можно было встретить людей разных возрастов: мужчин и женщин, которые посвятили всю свою жизнь работе на железной дороге и удостоены правительственных наград. Орденом Ленина был награждён Коваленко П.А., орденом Трудового Красного Знамени - Сытых А.Г., который проработал начальником станции с 1957, вплоть до пенсии - до 1970 года.

Начавшаяся перестройка коснулась нашего села: закрывались одно за другим предприятия: мехлесопункт и леспромхоз, заготовка леса была прекращена. Количество рабочих мест сократилось, но железная дорога продолжала работать. И хоть теперь она считается станцией 5 класса

из-за отсутствия погрузок, но научно-технический прогресс её коснулся: автоматизировано рабочее место дежурного по станции, есть компьютер, в этом году деревянные шпалы заменили



_____________________________

12. «История села Будагово», Архивные документы музея Будаговской средней школы Тулунского района Иркутской области.

13 Воспоминания Евстафьевой А.П., 1926 года рождения, жительницы села

железобетонными, пропускная способность – от 54 до 66 поездов в сутки. В настоящее время начальником станции является Бочкарёв Михаил Андреевич, выпускник Иркутского Государственного университета путей сообщения 2004 года. Сибирская железная дорога открыла Сибирь. Она пробудила к жизни щедро одарённый край, внесла оживление в развитие его экономики, культуры и общественной жизни и прочно связала его с другими областями Сибири.

К 110-летию Восточно-Сибирской железной дороги в газете Восточно-Сибирский путь №35 от 5 сентября 2008 года в рубрике «Память» была напечатана статья Александра Хобта «Их имена в истории Транссиба», в которой читаю: «Более века служат людям тысячи километров железных дорог, мостов, тоннелей, построенных опытными инженерами путей сообщения. Среди них Григорий Моисеевич Будагов.

А совсем недавно я нашла ещё одну статью о Будагове Г.М. «Четыре судьбы – одна магистраль. Инженеры путей сообщения» Акулинин Н.А., Козлов Т.Н. М: ООО «Путь Арт», 2003., и в Интернете описан жизненный путь Будагова Григория Моисеевича - известного инженера путей сообщения, мостостроителя, который родился 2 января 1852 г. в Санкт-Петербурге (2 января 2012 года ему исполнилось бы 160 лет). Сын потомственного дворянина, окончив с серебряной медалью гимназию, поступил в Институт инженеров путей сообщения императора Александра I, в котором прошел "полный курс наук", получил звание гражданского инженера "с правом производства строительных работ и правом на чин коллежского секретаря при вступлении в государственную службу". По окончании института в 1874 г. приказом по Министерству путей сообщения (МПС) с 28 июня того же года был "определен" в распоряжение МПС на сверхштатную должность инженера "без содержания" и направлен в Общество Оренбургской железной дороги. Первоклассное образование, необыкновенная целеустремленность в сочетании с обостренным чувством ответственности и трудолюбием, личное обаяние стали залогом успешной служебной карьеры Г. М. Будагова. Начало его инженерной деятельности пришлось на время, когда в мировой практике мостостроения обозначился переход к сооружению больших мостов с металлическими пролетными конструкциями, а Россия переживала бум железнодорожного строительства.

«Формулярный список о службе статского советника инженера путей сообщения Будагова по 1893 г.» свидетельствует о его причастности к сооружению важнейших железнодорожных магистралей и больших мостов на территории Российской империи конца XIX - начала XX в.

С 5 марта 1877 г., он назначен помощником инспектора по строительству Волжского моста на Оренбургской железной дороге, а в 1881 г. в чине коллежского асессора откомандирован во Временное управление по постройке Криворожской линии штатным инженером 8 класса.

"За отлично-усердную службу и особые труды" по сооружению Екатерининской железной дороги и Екатеринославского, через Днепр, моста Г. М. Будагов удостоился Ордена Святого Владимира 4-й степени.

31 октября 1890 г. по представлению министра путей сообщения "об отлично-усердной службе и особых трудах" Г. М. Будагову пожалован Орден Святого Станислава 2-й степени, а несколько ранее (6 октября 1888 г.) указом правительствующего Сената по департаменту Герольдии он произведен за выслугу лет в коллежские советники. К этому времени на первый план выдвинулись вопросы железнодорожного строительства за Уралом. 10 декабря 1892 г. царь утвердил очередность работ по сооружению Великой Сибирской железнодорожной магистрали примерной протяженностью около 7,1 тыс. верст.

С 8 октября 1893 года Будагов Г.М. направляется на Западно-Сибирскую железную дорогу. Статскому советнику (с 1892 г.) инженеру предстояло возглавить сооружение железнодорожного моста через р. Обь в районе с. Кривощёково, утверждённого к строительству 27 февраля 1893 г.

За успехи в строительстве Сибирской железной дороги Григорий Моисеевич удостоился Ордена Святой Анны 2-ой степени. В ходе сооружения дороги Г. М. Будагову приходилось заниматься, наряду с производственными, и социальными проблемами, от решения которых зависела стабильность кадров железнодорожников. Одной и самых актуальных из них являлось строительство начальных школ для детей рабочих и служащих. В связи с оттоком мастеровых из-за отсутствия школ и прошением "проживающих" на ст. Обь от 19 января 1896 г. в адрес министра путей сообщения об отводе постоянного помещения для начальной школы, открытой на добровольные пожертвования в январе 1896 г. и размещенной временно в одном из жилых домов, не вмещающем всех детей школьного возраста, Г. М. Будагов поднял вопрос о строительстве для школы "особого здания". Усилиями Управления по сооружению Сибирской железной дороги к сентябрю 1897 г. на станции было возведено современное двухэтажное деревянное здание начальной школы стоимостью 7,8 тыс. руб. с ежегодным казенным финансированием на ее содержание. В последующие годы по образцу этой школы при участии Г. М. Будагова появились школы - молитвенные дома и на других станциях Среднесибирской магистрали. В память об инженере Будагове жители Новониколаевска (Новосибирска), выросшего из поселка строителей при ст. Обь, назвали одну из улиц города "Будаговской" (ныне ул. Большевистская).

Исполнив свой долг, Григорий Моисеевич покидал Сибирь вместе с Верой Михайловной Алперс - дочерью коллежского регистратора, с которой состоял в браке с 1897 г.

Через несколько лет Г. М. Будагову суждено было вернуться в Сибирь. Его талант, богатый опыт железнодорожного строительства востребовались в связи с модернизацией Сибирской железной дороги. Как известно, при первоначальном сооружении магистрали предполагалось ограничить движение тремя парами поездов в сутки. В 1902 г. первоначальный проект провозной способности оказался перекрытым в три раза. При этом особой сложностью отличались горные участки между Ачинском и ст. Иннокентьевской (Иркутской). В годы Русско-японской войны возникла острая необходимость увеличения пропускной способности до 23-24 пар поездов и стал вопрос о сооружении второго пути на всем протяжении дороги. 2 октября 1904 г. особое совещание постановило: "для обеспечения одинаковой пропускной способности на надлежащих участках Сибирской железной дороги приступить к устройству второго пути". Начальником работ по переустройству горных участков был назначен Григорий Моисеевич.

Управление по переустройству горных участков линии во главе с Г. М. Будаговым находилось в Томске и функционировало с 1 августа 1905 г. до июня 1913 г. Модернизация магистрали сопрягалась с огромными усилиями инженерно-технического персонала и рабочих, трудившихся в экстремальных сибирских условиях. Укладкой второго пути только на Ачинск-Иннокентьевском участке в 1908 г. занималось 25 тыс. чел., в 1909 г. - 40 тыс., в 1910 г. - 17 тыс. чел. Г. М. Будагов стремился облегчить их положение и поднимал соответствующие вопросы перед правительством. В отчете о переустройстве горных участков на Сибирской железной дороге он обращал внимание на необходимость организации санитарной части при переустройстве как особой отрасли железнодорожного строительства.

Завершая намеченные работы, Г. М. Будагов оставлял сибирякам более совершенную линию. В знак их благодарности одна из станций бывшей Среднесибирской линии получила название - "Будагово".

Григорий Моисеевич Будагов прожил довольно долгую, наполненную постоянным созиданием жизнь. Он умер в декабре 1921 г. в возрасте 69 лет, похоронен в Петрограде на старом армянском кладбище. Дело Г. М. Будагова продолжил его сын Г. Г. Будагов, тоже ставший инженером путей сообщения.

Я восхищаюсь этим разносторонне развитым, неравнодушным к чужим судьбам и проблемам человеком, горжусь тем, что я живу в селе, которое носит его имя. Надеюсь довести свое исследование до уровня областной научно-практической конференции.

Данная работа может быть использована как экскурсионный материал в школьном историко-краеведческом музее, на классных часах, студентами для написания курсовых и дипломных работ.

Памятник первому учителю около

Новосибирского Дома Учителя,

автор Санду Бортник.


Скульптура установлена в 2010 году.






Григорий Моисеевич Будагов




160 лет со дня рождения



Григория Моисеевича Будагова"

Школа Г.М. Будагова

(Новониколаевск - Новосибирск)

Дом Будагова.

Литература

1. Акулинин Н.А., Козлов Т.Н. «Четыре судьбы – одна магистраль. Инженеры путей сообщения» М: ООО «Путь Арт», 2003.,

2. Архивные документы музея Будаговской средней школы Тулунского района Иркутской области.

3. Восточно-Сибирский путь №35 от 5 сентября 2008 г

4. «История села Будагово», Архивные документы музея Будаговской средней школы Тулунского района Иркутской области.

5. История Сибири с древнейших времён до наших дней, т.З, - Ленинград,

1968.-178с.

6. Косых А.П., Рабецкая З.И., Сверлик Г.И. История земли Иркутской. -Иркутск: Иркутское книжное издательство «Символ», 2002. - 101с.

7. Шалак А.В. «Социальные проблемы населения Восточной Сибири (1940- 1950 г.г.), Изд-во ИГЭА, 2000, - 68с.

Воспоминания


1. Василиной Л.В., 1916 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района.

2. Евстафьевой А.П., 1926 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района.

3. Коваленко П.А., 1901 года рождения, жителя села Будагово Тулунского района

4. Степановой (Шабановой) 3инаиды Ивановны, 1926 года рождения, жительницы села Будагово Тулунского района



5. Фомина Л.Н.., 1931 года рождения, жителя села Будагово Тулунского района
Информационные ресурсы
1. wiki.darlingcity.ru…Будагов_Григорий_Моисеевич

2. ru.wikipedia.orgwiki/Будагов,_Григорий_Моисеевич

3. www.pmokbsh.ru/…летГригорий Моисеевич Будагов.doc

4. sibistorik.narod.ruproject/person/17.html

5. images.yandex.ruБудагов Григорий Моисеевич

6. http://du.nios.ru/2012/01/01/budagov2012/