Конкурсная работа на тему: Прошлое, настоящее и будущее специальности 190304 - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Конкурсная работа на тему: Прошлое, настоящее и будущее специальности 190304 - страница №1/1

ФГОУ СПО Нижегородский техникум ж/д транспорта








Конкурсная работа


на тему: Прошлое, настоящее и будущее специальности 190304

«Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог»


Выполнил:

Кириллов А.М.

Григорьев М.И.

Кувылёв М.В.

Руководитель проекта:

Белянов А.В.

2007

План

Введение


1. История железных дорог России

1.1 Первые шаги

1. 2. Учреждение министерства

1.3. Великий сибирский путь

1.4. После октябрьской революции

1.5. В годы Великой Отечественной Войны

1.6. По пути реконструкции и модернизации

1.7. Железные дороги в 70-80-х годах

1.8. Время реформ

2. Этапы развития локомотивного хозяйства

2.1.Начало развития локомотивного хозяйства

2.2. Этапы реформирования

3. Перспективы развития локомотивного хозяйства

3.1 Основные направления и перспективы развития локомотивного хозяйства

3.2 Развитие высокоскоростного движения

3.3 Подготовка локомотивных бригад для работы в новых условиях работы и возрастающих требований к безопасности движения

Заключение

Введение
Прогресс железных дорог неразрывно связан с состоянием локомотивной тяги, совершенствованием эксплуатации и технического обслуживания локомотивов. Проблема развития локомотивной тяги и эксплуатации локомотивов имеют общетранспортное комплексное значение. Теория и практика эксплуатации локомотивов за последние десятилетия претерпела определённые изменения, связанные с возросшей нагрузкой на локомотивное хозяйство, ростом объёма перевозок, повышение массы и скорости движения поездов, ввода в эксплуатацию новых мощных электровозов и тепловозов, широкого привлечения к решению эксплуатационных задач электронно-вычислительной техники.

Современный этап развития и совершенствование эксплуатации локомотивов характеризуется новым уровнем управленческих задач, развитие автоматизированных систем управления, в том числе автоматизированных рабочих мест дежурных по депо и диспетчеров. К железным дорогам предъявляются новые, всё более высокие требования по удовлетворению возрастающих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, успешное выполнение которых во многом зависит от рациональной организации эксплуатации локомотивов. Возросли требования к решению задач по обеспечению безопасности движения поездов, в которых вопросы эксплуатации локомотивов занимают центральное место.

Поэтому планомерное совершенствование локомотивного хозяйства является основой дальнейшего развития, стабильности работы, повышения эффективности и рентабельности железнодорожной отрасли страны.


1. История железных дорог России.

1.1 Первые шаги.

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза “Проворный”, и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.


Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: “Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения”.

Создатели первого паровоза: отец и сын Черепановы






Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур. Среди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: М.С. Волков, С.В. Кербедз, Н.О. Крафт, П.Л. Мельников, Д.И. Журавский и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам.

День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.







Юсуповский дворец, в нем размещался Институт Корпуса инженеров путей сообщения

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.

На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.




1. 2. Учреждение министерства

Шли шестидесятые годы XIX века. Бурно развивалась промышленность, процветала торговля. Все острее ощущалась потребность в надежном транспорте. Именно эти обстоятельства и определили приоритетное значение железных дорог, сделали их основой транспортной системы России. 130 лет тому назад 15 июня 1865 года Император Александр II издает Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения назначается Павел Петрович Мельников.





Павел Петрович Мельников,
первый министр путей сообщения России


Перед строительства и эксплуатации железных дорог, организации движения поездов. Проще сказать, надо было навести порядок в строительстве и эксплуатации железных дорог, направить их в русло общегосударственных интересов. И первый министр путей сообщения России блестяще решил эти задачи. Он был выдающимся ученым, талантливым инженером и организатором. Его перу принадлежит первая в России книга “О железных дорогах”, многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и многообразный круг вопросов, касающихся железных дорог.

Труды Л.П. Мельникова имели огромное значение. Они положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий.





Петербург. Министерство путей сообщения России.

Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считалась одной из самых престижных. Будучи профессором, П.П. Мельников воспитал замечательную плеяду крупных инженеров, славно потрудившихся на благо отечества.

Выдающимися способностями обладали и многие продолжатели дела первого российского министра. Одним из них был Константин Николаевич Посьет - министр путей сообщения с 1874 по 1888 год. С его именем тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России. При нем формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию. Освоению Средней Азии способствовало и строительство Закаспийской железной дороги от побережья Каспийского моря до Самарканда. Общая протяженность железных дорог России к 1892 году составляла уже 32 тыс. км. В этом же году в строй действующих вступила линия Сызрань - Челябинск.











Так выглядели в своей фирменной одежде обер-кондуктор и начальник станции, кондуктор и старший машинист



1.3. Великий сибирский путь.

Многие поколения просвещенных русских патриотов своими исследованиями и научными трудами побеждали косность и невежество. Деятельностью своей утверждали: главное условие благосостояния Сибири и всей России в будущем - строительство путей сообщения.

В 1875 году на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали вещие слова ученого, инженера и общественного деятеля Евгения Васильевича Богдановича: “В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге”. И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири.



Одна из первых станций Транссиба

Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., Был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: “Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений”. Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета “Ля Франс” писала: “После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги”. Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено киркой, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное - умением, сноровкой и упорством русских людей.

На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур - самый длинный на Евро-Азиатском материке. Они были возведены по проектам талантливых русских инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.

До сооружения Кругобайкальской дороги вагоны через Байкал переправлялись паромами-ледоколами “Байкал” и “Ангара”. А дорога эта была открыта в 1904 году и стала одним из крупнейших сооружений начала XX века. На ней было сооружено 485 труб, мостов и виадуков, 39 тоннелей общим протяженностью 7,3 километра.



Сергей Юльевич Витте

Представляет интерес и тот факт, что сначала, в 1903 году, движение по линии было открыто через Манчжурию. И только с завершением строительства моста через Амур поезда на всем протяжении Транссиба пошли по российской земле.

Сооружение Великого Сибирского пути не было обойдено вниманием царственных особ и государства. Правительство Российской империи координировало все строительные работы. Но основной груз забот лежал на Министерстве путей сообщения и его руководителях. В этот период, с начала и до завершения строительства дороги, особенно ярко проявились организаторские способности министров путей сообщения А.Я. Гюббенета, А.К. Кривошеина, М.И. Хилкова, К.С. Немешаева, Н.К. Шаффгаузен-Шенберг-эк-Шауфуса, С.В. Рухлова. И, особенно С.Ю. Витте, которого очень волновала судьба строительства Транссиба.

Крупный теоретик и финансист, он обосновал выгодность сооружения более короткой, Китайско-Восточной железной дороги, проходящей по территории Манчжурии. Ему принадлежит разработка принципов первых железнодорожных тарифов. Наблюдая за строительством Транссиба, он отмечал: “Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству”.

Помимо всего, о чем было сказано, Великий Транссибирский путь имел и громадное стратегическое значение. Это в полной мере подтвердила русско-японская война, когда на него легла вся тяжесть перевозок войск и снаряжения.

Железные дороги строились и в других районах России. К началу первой мировой войны эксплутационная длина сети достигла почти 60 тысяч километров. Ежегодно перевозилось около 190 миллионов пассажиров и свыше 130 миллионов тонн грузов.



Паровозы-долгожители. Они появились на дорогах царской России, совершенствовались и работали на дорогах СССР



Ноябрь 1916 года ознаменовался открытием движения на Мурманской дороге. Она соединила Петербург с Мурманском и обеспечила выход к незамерзающему Кольскому заливу. Одну тысячу километров пути строители уложили за 20 месяцев.

Совершенствовались, становились мощнее паровозы. Появились новые - серии “Щ”, “О”, а позже пассажирские “Л” и красавец паровоз серии “С”. Они служили долго. Приземистые, юркие “овечки” как нельзя лучше пришлись бронепоездам Великой Отечественной, а паровозы “С” многие годы водили скорые поезда по железным дорогам страны.



1.4. После октябрьской революции

Власть Советов упразднила министерства и министров. На смену им пришли народные комиссариаты с наркомами во главе. В их числе был и Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС).





Марк Тимофеевич Елизаров,
первый народный комиссар путей сообщения


Первым Народным Комиссаром путей сообщения советской России в октябре 1917 года стал М. Т. Елизаров. Возглавлял наркомат он всего пять месяцев. Но за это время успел создать центральный аппарат отрасли. При нем вышел ленинский декрет “О пределах компетенции народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта”. Декрет определял НКПС единственным органом, объединяющим и руководящим делом транспорта в отношении перевозок.

Первая мировая и гражданская войны оставили советской России тяжелое наследие. Было разрушено более 60% железных дорог, выведено из строя 90% паровоза и 80% вагонов. Чтобы не замерла жизнь страны, все надо было восстановить как можно скорее. Решать эту нелегкую задачу пришлось наркомам Л.Б. Красину, и в большей мере, Ф.Э. Дзержинскому. Именно благодаря ему, железнодорожный транспорт уже в 1924 году находился в таком состоянии, когда без особых затруднений был способен удовлетворить все требования, предъявляемые к нему народным хозяйством. Рядом замечательных событий в развитии и техническом переоснащении транспорта отмечены двадцатые годы, когда Наркомом путей сообщения был Я. Э. Рудзутак. В 1924 году завершается строительство первого в мире советского тепловоза Щ, в 1926 году берет старт электрификация железных дорог в пригородах Баку и Москвы, на линию выходит мощный паровоз Э, которому суждена долгая жизнь.





Первый в мире российский тепловоз

Одновременно с восстановлением прокладывались и новые линии. В 1927 году начинается строительство Туркестано-Сибирской железной дороги. Одна из крупнейших строек была торжественно открыта 22 апреля 1930 года. Дорога длиной почти 1500 километров соединила республики Средней Азии с районами Сибири.

Новая техника попадала в умелые руки. Множились ряды новаторов. Прославились машинисты паровозов П.Ф. Кривонос, Н.А. Лунин А.П. Папавин, составители поездов К.С. Краснов, М.М. Кожухарь, поездные диспетчеры Н.Т. Закорко, С.В. Кутафий, а также многие другие передовики производства на железных дорогах во всех отраслях железнодорожного транспорта. Совершенствовалась технология перевозочного процесса.





Семейство локомотивов пополнилось новыми мощными паровозами

За предвоенные годы были построены крупнейшие магистрали, прежде всего, на направлениях Запад-Восток с единым техническим вооружением, что создавало условия для наиболее полного и рационального использования возможностей железнодорожного транспорта. К 1941 году протяженность сети составила уже 106 тысяч километров. В последний мирный год железные дороги перевезли 1 миллиард 343 миллиона пассажиров и почти 600 миллионов тонн грузов.

1.5. В годы Великой Отечественной Войны.


22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Одним из первых ее ощутил железнодорожный транспорт. Кроме народно-хозяйственных грузов на его плечи легли воинские перевозки, эвакуация населения, передислокация промышленности на восток страны.

Только за время с июля по ноябрь 1941 года в глубокий тыл было перевезено 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных заводов, эвакуировано 1-8 миллионов человек. Для этого потребовалось полтора миллиона вагонов. Но, главное, фронты за четыре года войны получили 20 миллионов вагонов с войсками, техникой, боеприпасами и другими воинскими грузами.

Война нанесла страшный урон железнодорожному транспорту. Почти полностью была

разрушена сеть железных дорог европейской части страны. Было уничтожено 40% вагонов и половина локомотивов. И все же дороги работали благодаря героизму железнодорожников, благодаря мужеству восстановителей.







На Запад шли эшелоны с войсками

Разрушенный мост через Днепр




.

Наступил 1946 год. В Советском Союзе восстанавливается система министерств. Вместо НКПС появляется МПС - Министерство путей сообщения. И нарком И.В. Ковалев становится первым советским министром путей сообщения. Восстановление железных дорог продолжалось. Вновь, как и прежде, свои неоспоримые преимущества доказала централизация руководства. Она позволила железнодорожному транспорту быстрыми темпами восстановить разрушенное хозяйство железных дорог и, что очень важно, на более высоком техническом уровне. В этих целях Министерством путей сообщения совместно с учеными и специалистами железных дорог был разработан план перспективного развития и модернизации железнодорожного транспорта.





1.6. По пути реконструкции и модернизации





Борис Павлович Бещев, министр путей сообщения, Герой социалистического труда. Двадцать девять лет занимал этот пост. За эти годы проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта.

5 июня 1948 года министром был назначен Б.П. Бещев. На этом посту он находился 29 лет - почти четверть всего времени существования одного из престижнейших ведомств страны. С именем Б.П. Бещева связан период всеобъемлющей технической реконструкции железнодорожного транспорта на основе новейших достижений науки и техники, прежде всего, на базе внедрения электрической и тепловозной тяги. Именно в его бытность министром был принят и начал осуществляться Генеральный план перевода железных дорог на электрическую и тепловозную тягу.



Уходят последние паровозы, великие труженики дорог



К 1977 году протяженность электрифицированных линий составила около 40 тысяч километров, а линий с тепловозной тягой - 94 тысячи километров. Таким образом, почти вся сеть была переведена на новые, прогрессивные виды тяги. При этом локомотивный парк постоянно обновлялся более мощными машинами. На смену ВЛ19 пришли электровозы ВЛ23, за ними ВЛ60, а позже ВЛ80. Вместо тепловозов ТЭ1 появились ТЭ2 и ТЭЗ, а затем на линии вышли 2ТЭ10Л и ТЭП60.

Вагоностроительные заводы стали выпускать только четырехосные, а в последующем и восьмиосные вагоны грузоподъемностью до 125 тонн. К 1957 году весь вагонный парк оснащается автосцепкой, а к 1959 году - оборудуется автотормозами. Значительно возрос парк специализированных грузовых вагонов. Быстрыми темпами идет обновление парка пассажирских вагонов. При этом промышленность переходит на производство цельнометаллических. Одновременно с подвижным составом реконструируется путь, укладываются рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы, щебеночный балласт. Все более широкое применение находит бесстыковый путь. Активно внедряются прогрессивные технологии содержания и ремонта пути с применением высокопроизводительных машин.

Почти половина сети была оборудована автоблокировкой. Ежегодно на централизованное управление переводилось 7500 - 8000 стрелок. Впервые на железных дорогах стали внедряться автоматизированные системы управления перевозочным процессом. Они способствовали дальнейшему утверждению на железнодорожном транспорте принципа централизованного руководства.

Растет пропускная и провозная способность сети за счет усиления существующих и строительства новых линий, прежде всего, соединяющих европейскую часть страны и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. В сложившихся условиях значительно возрастает роль Научно-технического совета министерства, которым руководил первый заместитель министра Н.А. Гундобин. Совет объединял и умело направлял усилия ученых научно-исследовательских и учебных институтов, проектных организаций, конструкторских бюро на решение генеральных задач технического перевооружения железнодорожного транспорта на принципе комплексного развития всех хозяйств отрасли и целых направлений сети. Меры, направленные на интенсификацию перевозочного процесса, дали ощутимые результаты. За 30 послевоенных лет отправление грузов возросло в 8 раз и составило более 3 миллиардов шестисот миллионов тонн, а грузооборот увеличился в 10 раз и достиг 3 триллионов 200 миллиардов тонно-километров. Такого еще не знала мировая практика. К сожалению, использование пропускных способностей главных направлений при этом достигло своего предела.



Поэтому дальнейший рост потребности страны в перевозках заставил министра И.Г. Павловского, руководителей министерства, железных дорог, новаторов производства и ученых искать новые пути и средства удовлетворения этих потребностей. Таким средством стала интенсификация перевозочного процесса, прежде всего, за счет увеличения веса и длины поездов. Научные проработки ученых обогащались инициативой специалистов железных дорог, прежде всего, Московской. Именно здесь стали водить поезда повышенного веса машинисты локомотивного депо Москва-Сортировочная, в числе которых был и будущий дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов. В этом начинании аппарат министерства, руководители железных дорог объединили усилия новаторов.

1.7. Железные дороги в 70-80-х годах.

Конец 70-х и 80-е были годами быстрого роста потребности страны в перевозках. Железнодорожный транспорт обеспечивал ее полностью, хотя и с большим напряжением. В 1988 году в бытность министра путей сообщения Н.С. Конарева погрузка достигла астрономической цифры. Она составила 4 миллиарда 100 миллионов тонн, грузооборот приблизился к 4 триллионам тонно-километров, а пассажирооборот перешагнул рубеж 400 миллиардов пассажиро-километров. Такого еще не знала мировая практика.





В эти годы возрастало и техническое оснащение железных дорог. В эксплуатацию поступают современные тепловозы и электровозы мощностью 6-8 тысяч киловатт, большегрузные вагоны, в том числе восьмиосные цистерны и полувагоны, специализированный подвижной состав.

Протяженность электрифицированных железных дорог превысила 53 тысячи километров. Автоматической блокировкой было оборудовано почти 98 тысяч километров. Усиливается конструкция пути, укладываются тяжелые рельсы, железобетонные шпалы, все больше используются высокопроизводительные путевые машины.







Создавались новые мощные локомотивы,
способные водить тяжеловесные поезда.





Однако наличие пропускных способностей линий и поставки подвижного состава не отвечали таким высоким размерам перевозок.

Ухудшаются качественные показатели, а с 1989 г. сокращаются и объемы работы. Обвальный спад производства в стране повлек за собой резкое снижение потребности народного хозяйства в перевозке грузов.

В 1991 году министром путей сообщения стал Леонид Иванович Матюхин. При нем железные дороги сделали первые шаги на пути к рыночной экономике.

1.8. Время реформ.

С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою железнодорожную сеть и учредило свое министерство. 20 января 1992 года президент Б.Н. Ельцин подписывает Указ “Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации”. Министром путей сообщения назначается Г.М. Фадеев. К этому времени железные дороги начинают работать в условиях рыночной экономики.

Естественно, что железным дорогам, Министерству путей сообщения и его новому министру предстояло решать сложнейшие задачи со многими неизвестными. Большую неоценимую помощь в этом деле оказали директивные документы. Один из них - Указ президента России от 23 апреля 1992 года “Особенности управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации”. Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственно-хозяйственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организациями, связанными с обеспечением повышенных требований к организации и безопасности движения поездов.

Практическая реализация основных положений этого Указа позволила создать, по существу, новую транспортную систему и достаточно эффективную структуру управления железнодорожным транспортом, которая разумно сочетает экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Раздел сети поставил под угрозу связи железных дорог, установившиеся за многие годы существования единой транспортной системы. Нужен был орган, который координировал бы работу железнодорожного транспорта бывшего Союза. Таким органом стал Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств. Он был учрежден 14 февраля 1992 года Соглашением глав правительств. Председателем Совета избирается министр путей сообщения России Г. М. Фадеев.

Уже вышли на линию первые российские электрички - это вступил в строй в своем новом качестве Демиховский машиностроительный завод. Прошел опытные испытания тепловоз ТЭП80, который является прообразом будущего скоростного электровоза. При испытаниях этот локомотив развил скорость 270 километров в час. Осваивается производство электровоза ВЛ65.

В 1994 году грузооборот железных дорог России составил 1181 миллиард тонно-километров. Это почти три четверти грузооборота транспорта общего пользования во внутренних сообщениях. На долю железных дорог пришлось около 230 миллиардов пассажиро-километров, что составило почти половину работы, выполненной всеми видами транспорта.И все же это значительно ниже тех возможностей, которыми обладает железнодорожная сеть.



2. Этапы развития локомотивного хозяйства

2.1.Начало развития локомотивного хозяйства

       Начало развития локомотивного хозяйства связано с постройкой первых железных дорог. В России основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах были заложены в 1851 г., то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.


      Дорога от С.-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные", депо, сейчас это - основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.
      В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.
      Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжение примерно 80 км, а для пассажирского - 160 км. Таким образом, половина основных грузовых депо являлась одновременно и пассажирскими. Из девяти организованных основных депо четыре предназначались только для грузовых паровозов, а пять - для смешанного обслуживания, то есть для пассажирских и грузовых паровозов. К основному депо было приписано 16-20 паровозов.
      На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов.
      В средней части под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть наиболее крупных депо имели прямоугольную пристройку для "большого" ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад. Техническое оснащение малых депо было несложным: прямоугольный сарай на четыре паровоза, деповские пути, водокачка и дровяной склад.
      Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. На некоторых дорогах главные мастерские, помимо ремонта, выполняли и постройку нового подвижного состава. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала первой мировой войны.
      При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км. Для сравнения скажем, что на германских и австрийских железных дорогах было принято делать тяговые участки приблизительно 140 км. В случаях очень значительных уклонов или исключительных условий движения тяговые участки бывали гораздо меньше. Так, например, на Земмерингском участке железной дороги из Вены в Триест с подъемами 0,025 (25 м высоты на 1 км длины) смена паровозов происходила после пробега 35 км; на этом участке употреблялись особо тяжелые восьмиколесные паровозы.
      Кроме основных и оборотных депо, на перегонах между ними устраивали резервные паровозные сараи, обыкновенно на одно или два стойла каждый, с небольшим теплым помещением для дежурной паровозной прислуги. Паровозные сараи делали прямоугольными, круглыми (ротонды) и дугообразными. Из прямоугольных сараев паровозы имели выход по стрелкам или с использованием передвижных тележек; из круглых - с помощью поворотных кругов, помещаемых в центре здания; из сараев, выполненных по дуге, - с помощью стрелок или кругов. Каждая форма паровозных сараев имела свои преимущества и неудобства.
     В экономическом отношении самыми выгодными были промежуточные сараи с выходом паровозов по стрелкам.
      С увеличением размеров паровозов изменились также типы и размеры паровозных зданий. Например, круглые депо с длиной стойл 15 м, построенные на Николаевской, Петербурго-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорогах не получили дальнейшего распространения и уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. Первое полукруглое здание было построено на станции Санкт-Петербург Петергофской железной дороги в 1858 г. Однако до середины 70-х годов XIX века прямоугольный тип паровозных зданий являлся основным. Одним из недостатков этих удобных и светлых зданий были сильные сквозняки.
      В 80-х годах XIX века широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. Правда, их появление повлияло на строительство прямоугольных зданий размерами от трех до шести путей в ширину, которое продолжали строить до 1910 г.
      В 1910 г. начали строить веерные здания без поворотного круга, который был существенным недостатком зданий этого типа, так как мощность ввода и вывода локомотивов зависит от технического состояния поворотного круга.
      Дальнейшим развитием типов локомотивных зданий, сочетавших в себе преимущества веерных и прямоугольных, явились здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 г. на Рязано-Уральской железной дороге. Несомненные преимущества этого типа здания обеспечили ему в последующие годы наибольшее распространение.
      При каждом депо были оборудованы малые мастерские для выполнения преимущественно мелкого ремонта подвижного состава, приписанного или временно находящегося в данном депо; более же значительный ремонт паровозов и вагонов в мастерских при депо выполняли ограниченно в соответствии с имеющимися механическими средствами и свободной рабочей силой. Для значительного ремонта подвижного состава, а также других механических работ на каждой дороге были устроены одна или несколько больших мастерских.
            В СССР с начала 60-х годов была развернута реконструкция тепловозных депо в связи с широким внедрением электрической тяги переменного тока и появлением двухсекционных электровозов постоянного тока. Реконструкцию осуществляли, как правило, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы.
      В современных локомотивных депо, как и в ремонтных мастерских, широко используют ЭВМ для обеспечения информацией лиц, принимающих решения, а также для диагностирования тягового подвижного состава.
      Вычислительную технику используют для подбора колесных пар с учетом максимально возможных отклонений диаметров колес после ремонта. В ЭВМ вводятся данные о номере оси, диаметре колеса и толщине гребня каждой колесной пары, поступившей в ремонт.

Автоматически выдаются данные о диаметре отверстия в ступице колеса и диаметре подступичной части оси колесной пары, на основе которых выполняются расчет экономичной обточки колес, расчет оптимальных допусков на запрессовку, обеспечивается выполнение режима запрессовки, обработка колес по наружному диаметру и подбор колесных пар под вагоны.


      В локомотивных депо стран бывшего СССР функционируют автоматизированные рабочие места нарядчиков локомотивных бригад и операторов центров оперативно-технического учета работы депо. Разрабатывается комплекс автоматизированных рабочих мест оперативно-диспетчерского персонала в депо, соединенных в локальную сеть и имеющих связь со станциями и с дорожным информационным центром.

2.2. Этапы реформирования

В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирование единой, эффективной транспортной системы страны, снижение совокупных народно-хозяйственных затрат по перевозке грузов железнодорожным транспортом и удовлетворение растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, Правительство Российской Федерации проводит реформирование железнодорожного транспорта в три этапа.

Первый (подготовительный) этап реформы (2001-2002 гг.) Цели первого (подготовительного) этапа реформы: Первый этап, продолжительность которого составила 1,5-2 года - подготовительный. Его основными целями являются:


  • создание эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности

  • разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном ж/д транспорте

  • управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности

  • организационное отделение некоторых предприятий неосновных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.


Содержание первого этапа реформы

Осуществлена передача функций, связанных с хозяйственной деятельностью, выполняемых Министерством путей сообщения РФ открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». На первом этапе будут созданы условия, включающих:



  • подготовка к выделению самостоятельных структурных образований, осуществляющих отдельные виды, в дочерние компании (или независимые акционерные общества со 100-процентной государственной собственностью на акции)

  • реформирование системы управления движением

  • формирование самостоятельных бухгалтерских балансов по видам хозяйственной деятельности

Созданы механизмы, обеспечивающие внутренний и внешний контроль и управление ходом реформы, включая создание Комиссии Правительства РФ пот структурной реформе ж/д транспорта.

Осуществлена подготовка законодательных и иных нормативных и методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая:

Проекты федеральных законов о внесении изменений в федеральные законы « О федеральном ж/д транспорте», «Транспортный устав железных дорог РФ», и др.



  • либерализацию тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентном и временно-монопольных секторах ( в том числе на пассажирские перевозки в дальнем следовании в вагонах «СВ» и купейных вагонах)

  • введение механизма индексации тарифов на железнодорожные перевозки в условиях изменения макроэкономических показателей.

  • формирование условий, обеспечивающих создание и функционирование операторских грузовых компаний

  • определение видов деятельности и имущества, относящихся к монопольным и конкурентным секторам

  • разработку порядка и условий приватизации предприятий и имущества федерального ж/д транспорта

Сформирован механизм финансовой поддержки убыточных видов деятельности, в частности пассажирских перевозок. А также сформировано акционерное общество «Российские железные дороги» и его имущественный комплекс

Разработаны и внедрены механизмы обеспечения сохранности активов федерального железнодорожного транспорта в ходе подготовительного этапа.

Осуществлена передача отдельных малодеятельных железнодорожных линий и участков в собственность субъектов РФ, муниципальную собственность и собственность организаций. Реализована программа обновления производственно технической базы железнодорожного транспорта.

Механизмы управления реформой при переходе от первого этапа ко второму этапу.


Для обеспечения своевременности, полноты и правильности выполнения мероприятий различных этапов реформирования предлагаются следующин механизмы контроля и управления ходом реформы6

  • Правительство РФ, выполняя функции общего собрания акционеров, по согласованию с Президентом РФ назначает руководителя ОАО «Российские железные дороги».

  • Комиссия Правительства РФ по структурной реформе ж/д транспорта осуществляет координацию и контроль за реализацией реформы, принимает решение об изменении состава видов деятельности временно-монопольного и конкурентного секторов.

  • Представители государства в органах управления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» контролирует соблюдение основных принципов и направлений реформирования, а также полноту и своевременность выполнения им мероприятий соответствующих этапов

  • Осуществляется отделение функции сбора денежных средств за перевозки от функции перевозки и от функции отражения операций в бухгалтерском учете.

Второй этап реформы (2003-2005 гг.)

Целью второго этапа реформы является реорганизация путем выделения из открытого акционерного общества «Российские железные дороги» структурных образований, осуществляющих те виды деятельности , которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и/или открыты для конкуренции.

В сфере грузовых перевозок на втором этапе реформы основная часть мелкопартионных грузовых перевозок и подвагонных отправок будет осуществляться открытым акционерным обществом «РЖД» , владеющим инфраструктурой , локомотивным парком и частью вагонного парка, составляющей к концу второго этапа реформирования около 50 % всех вагонов. ОАО «РЖД» осуществляет также перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки, обеспечивает надлежащее содержание необходимых мобилизационных резервов (при необходимости такие перевозки могут осуществлять и частные компании). Развиваются операторские грузовые компании, растет их количество и доля на рынке грузовых перевозок.

На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов , находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). Постепенное изменение соотношения грузового вагонного парка, находящегося в собственности ОАО «РЖД» и в собственности грузовых операторских компаний происходит за счет сокращения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» по мере его износа и одновременного приобретения грузовыми операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах , а также вагонов парка ОАО «РЖД», подлежащих капитально-восстановительному ремонту.

На втором этапе реформ структурные образования , осуществляющие все пассажирские перевозки дальнего следования, выделяются из ОАО «РЖД» , и на их основе формируется Федеральная пассажирская компания.

Федеральной пассажирской компании принадлежат:

-пассажирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания;

-станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок;

-вокзалы, ориентированные на обслуживание пассажиров в поездах дальнего следования; -имущество пассажирского хозяйства, часть пассажирских локомотивов;
Третий этап реформ относится к перспективам развития локомотивного хозяйства, и поэтому мы рассмотрим его в следующем разделе.


  1. Перспективы развития локомотивного хозяйства

Третий этап реформ (2006-2010гг.)

Цели третьего этапа реформы является создания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается:



  • Оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.

  • Развитие частной собственности на магистральные локомотивы.

  • Переход большей части парка грузовых вагонов частной собственности.

  • Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.

  • Развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок.

  • Продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия (франшиз).

  • Оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

В сфере грузовых перевозок:

  • Осуществляются мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы. При этом за данными компаниями сохраняются обязательства перед государством по осуществлению перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности.

Сейчас наибольшее значение придаётся международному транспортному коридору ``Восток-Запад``, по которому будут следовать поезда, рассчитанные на массовую перевозку контейнеров в составах из фитинговых платформ. Транзитный поток грузов в контейнерах сулит большую выгоду. Скорее всего, такие перевозки будут осуществляться в поездах постоянного формирования, что потребует учёта их особенностей. Для обеспечения скоростной доставки грузов техническое обслуживание поездов останется только на ПТО сетевого значения, поэтому предъявляются повышенные требования к уровню безопасности движения.

Универсальным средством обеспечения безопасности движения поездов являются тормоза, следовательно, им, особенно в транзитных поездах, требуется уделить пристальное внимание.



  • Создаются условия для дальнейшего развития частной собственности на подвижной состав. Предполагается, что на данном этапе реформирование большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будут находится в частной собственности.

С целью повышения эффективности пассажирских перевозок в пригородном сообщении заинтересованным компаниям, прошедшим соответствующую сертификацию, предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течении определённого периода (франшиз).

Увеличивается количество компаний, осуществляющих пригородные перевозки, принадлежащих частично или полностью субъектам Российской Федерации или муниципальным властям.

В сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, которые организационно выделены в нескольких самостоятельных региональных пассажирских компаний, открывается доступ частному капиталу.

Региональные пассажирские компании имеют право осуществлять пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.



3.1 Основные направления и перспективы развития локомотивного хозяйства

В Нижнем Новгороде на базе локомотивного депо Горький - Московский будет построено отдельное депо для обслуживания и ремонта высокоскоростного мотор-вагонного подвижного состава. Железная дорога (ГЖД, филиал ОАО "Российские железные дороги") в 2007 году вложит в  строительство мотор-вагонного депо 84,87 млн. рублей. Локомотивное депо на станции Горький - Московский станет базовым по ремонту электропоездов на Горьковской железной дороге.


Планируется, что здесь будет сконцентрирован весь текущий ремонт электропоездов ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2009 год.

Горьковская железная дорога (ГЖД, филиал ОАО "Российские железные дороги") в течение 2007 года планирует увеличить подвижной состав более чем на 100 вагонов.


Как сообщил заместитель начальника ГЖД - начальник пассажирской службы дороги  продолжает обновление пригородного подвижного состава.
Планируется, что в 2007 году ГЖД получит 56 новых вагонов электропоездов, 48 из которых будет эксплуатироваться в Нижегородской области. При этом он отметил, что большая часть из них уже поступила на ГЖД.
Кроме того, планируется, что до конца 2007 года ГЖД получит 59 новых вагонов дальнего следования, среди которых – 25 купейных, 7 вагонов СВ, 6 штабных вагонов (оборудованных радиосвязью и купе для инвалида-колясочника), 14 плацкартных, 5 межобластных (вагонов с сидячими местами, какие используются в поезде Буревестник-1) и два вагона-ресторана.

К началу летних пассажирских перевозок на ГЖД   будут специально подготовлены 1,477 вагонов дальнего следования.  Из них 36 вагонов  пройдут капитальный ремонт на вагоноремонтных заводах, 478 вагонов - различные виды ремонта в депо ГЖД. Все вагоны перед началом лета пройдут плановые виды технического обслуживания  согласно соответствующим нормативам.


В настоящее время на Горьковской железной дороге завершается  подготовка вагонов дальнего следования к  летним пассажирским перевозкам, которая включает их комплексный осмотр,  специальное техническое обслуживание и ремонт. В ходе работ, тщательно проверяются кузов вагона, интерьер салона, окна, электрооборудование, колесные пары, "тележки", системы автосцепки, вентиляции, освещения и системы сигнализации. При этом устраняются неполадки, проводятся ремонтные и  покрасочные работы, проводится наружная обмывка вагонов, генеральная уборка и дезинфекция салонов.
В текущем году предстоит выполнить большой объем работ по улучшению инфраструктуры ГЖД. При этом планируется завершить ремонт пригородного комплекса со стороны площади Революции и мотор-вагонного депо, установить новые вывески с названиями станций, лавочки, урны и т.д.
ОАО "Российские железные дороги" в 2007 году вложат 14,1 млрд. рублей в развитие, модернизацию и обновление инфраструктуры Горьковской железной дороги, что на 68,6% превысит инвестиции 2006 года.
В 2007 году приоритетом инвестиционной политики ОАО "РЖД" остается развитие и обновление инфраструктуры, в первую очередь, на основных транзитных и экспортно-ориентированных направлениях.

Развитие высокоскоростного движения остается одним из наиболее приоритетных направлений на железнодорожном транспорте.

3.2 Развитие высокоскоростного движения.

Понятие высокоскоростной железнодорожной магистрали сформировалось более 40 лет назад. Именно в это время, в середине 60-х, в Японии была построена железнодорожная магистраль, не связанная с общей сетью и предназначенная для движения пассажирских поездов со скоростью 210 км/час. Важным в реализации высоких скоростей является отказ от смешанного движения, при котором на одних и тех же путях осуществляется грузовые и пассажирские перевозки.

Сегодня существует следующая градация скоростей в пассажирском движении:

-до 140-160 км/час – движение поездов на обычных железных дорогах; -до 200 км/час – скоростное движение на реконструированных линиях; -свыше 200 км/час – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях.

Социально-экономический рост сопровождается повышением спроса на высокоскоростной транспорт, поскольку обеспечивает гражданам страны свободу перемещения с минимальными временными затратами. Развитие высокоскоростного движения является одной из важнейших государственных задач, стоящих перед ОАО «Российские железные дороги»

Первым реализованным проектом организации высокоскоростного движения должен стать маршрут Москва - Санкт-Петербург. Почти 6 млд. Рублей выделено на проведение реконструкционных работ. Кроме того, уже заключен контракт с компанией Siemens на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro Rus. Три из восьми заказанных поездов будут курсировать по маршрутам Санкт-Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород.


В соответствии с данными приоритетами значительные вложения в рамках инвестиционной программы ГЖД в 2007 году будут сделаны  в проект "Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Нижний Новгород-Москва" и в развитие участков, входящих в направление "Кузбасс - Северо-Запад", которому РЖД придает стратегическое значение. В 2007 году в рамках "Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года" инвестирует в реконструкцию участка Москва - Горький (Нижний Новгород) более 5 млрд. рублей.
Ожидается, что к 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва - Горький (Нижний Новгород) будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Организация скоростного движения на этом участке является частью программы ОАО "РЖД" по развитию скоростного движения на дорогах России.
Капитальные вложения будут направлены на переустройство верхнего строения пути, реконструкцию контактной сети на станциях, модернизацию устройств автоблокировки и переустройство "кривых", приобретение нового подвижного состава. РЖД намерено использовать локомотивы фирмы Siemens.

Планируется, что на участке Нижний Новгород – Москва поезда будут двигаться со скоростью 160 км в час. Ожидается, что срок окупаемости проекта составит около 9,5 лет.


По проекту, в 2007-2008 годах будет улучшена железнодорожная инфраструктура на трех основных участках: Петушки - Владимир, Владимир - Вязники, Вязники - Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Кроме того, планируется провести масштабные работы по реконструкции платформ и станций, оборудованию переездов и пешеходных переходов.
Кроме того, в России в ближайшие годы будет приложено 1,5 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей. В частности прорабатываются два маршрута: Москва-Санкт-Петербург и Москва-Сочи.

Поэтому железные дороги способны в полной мере соответствовать современным условиям. Стратегия развития железнодорожного транспорта призвана обеспечить как увеличение перевозок, так и качественное их изменение, с тем чтобы не только сохранить, но и расширить позиции железных дорог на рынке транспортных услуг.




3.3 Подготовка локомотивных бригад для работы в новых условиях работы и возрастающих требований к безопасности движения.


С появлением нового высокоскоростного подвижного состава, необходима переподготовка локомотивных бригад. Для этого используются технические устройства: тренажёры, компьютеры, телевизоры видеомагнитофоны... Тренажеры, не покидая учебного кабинета, позволяют вовремя выявить и устранить нештатные ситуации, предотвратить аварию.

Учебная программа сложна и насыщена: в неё входят такие предметы, как устройство и ремонт локомотива, управление и техническое обслуживание, ПТЭ, тормоза, охрана труда.



Заключение:

Реализация этапов реформирования Российских железных дорог и внедрение ряда технических решений, смелых проектов и инициатив, предпринятых железными дорогами в последнее время подтверждает способность железнодорожного транспорта к современной адаптации.



В настоящее время, устойчивость работы, качество оказываемых услуг железнодорожным транспортом совершенствуется, и те достигнутые результаты показывают большой потенциал происходящих реформ и преобразований на железнодорожном транспорте. Нам как молодым специалистам «Локомотивного хозяйства» предстоит развивать эту отрасль на уровень конкурентоспособности с железными дорогами мира, и мы приложим к этому все свои знания и умения, приобретённые в Нижегородском техникуме железнодорожного транспорта.