«Эколого-экономическая оценка аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте» - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
«Эколого-экономическая оценка аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте» - страница №1/3




ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: «Эколого-экономическая оценка аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте»

Содержание

1. Введение………………………………………………………………………...3

2. Глава 1. Анализ состояния вопроса определения затрат на восстановление инфраструктуры железнодорожного транспорта и ликвидации экологических последствий аварийных ситуаций………………………………………………6

3. Глава 2. Методика определения затрат на ликвидацию последствий аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте………………………43

4. Глава 3. Пример расчета определения затрат на восстановление инфраструктуры железнодорожного транспорта и ликвидацию экологических последствий аварийных ситуаций…………………………….72

5. Глава 4. Охрана труда………………………………………………………90

6. Заключение…………………………………………………………………...110

7. Список литературы…………………………………………………………..114



Введение

Сегодня инфраструктура железнодорожного транспорта очень интенсивно используется. Не смотря, на возрастающюю с каждым годом интенсивность использования данной инфраструктуры, ее износ очень велик и с каждым годом увеличивается (на 01.07.2010 г. - 59%, в локомотивном хозяйстве - 80%, грузовые вагоны — 73%). Главная проблема сегодня это необновляемость инфраструктуры железнодорожного транспорта, что приводит к возрастанию числа различных крушений и аварий на железнодорожном транспорте. Данный вывод подтверждается значительным ростом числа отказов и браков в первой половине 2010 г.: в локомотивном хозяйстве на 45%, в вагонном - более чем вдвое; в хозяйстве СЦБ - >30%, в хозяйстве электроснабжения - >20%.

Факторы риска крушений, аварий, транспортных происшествий и возникновения чрезвычайных ситуаций в ходе перевозочного процесса:

• высокая степень износа основных производственных фондов;

• ежегодное увеличение объема перевозок: грузов — на 5-7%, пассажиров — на 3%;

• устойчивая тенденция последних лет к увеличению веса и скоростей грузовых поездов и обусловленное этим возрастание интенсивности использования объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;

• неравномерность загрузки отдельных направлений и участков железных дорог (на 01.07.2010 г. 32% протяженности линий общего пользования несут более 80% общей нагрузки сети); ошибки и несанкционированные действия персонала железнодорожного транспорта («человеческий фактор»); остающееся значительны ежегодное количество нарушений безопасности движения (3-5 крушений, 1-3 аварии, 70-90 сходов подвижного состава, более 4000 браков в работе, около 700 аварийных ситуаций с опасными грузами), каждое из которых может перерасти в чрезвычайную ситуацию.

Объектом исследования является аварийная ситуация на железнодорожном транспорте.

Предметом исследования является эколого-экономическая оценка аварийной ситуации на железнодорожном транспорте.

Целью исследования является изучение теоретических основ эколого-экономической оценки аварийной ситуации на железнодорожном транспорте и применение этих знаний на практике при оценке последствий конкретной аварии.

Для достижения поставленной цели в работе ставятся следующие задачи:


  1. Изучить теоретические основы аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте и их виды;

  2. Рассмотреть последствия аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте;

  3. Изучить методику оценки эколого-экономических последствий аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте;

  4. Проанализировать состояние вопроса по оценке эколого-экономических последствий на железнодорожном транспорте на сегодняшний день;

  5. Рассмотреть методику определения затрат на ликвидацию последствий аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте;

  6. Применить на практике полученные знания при оценке аварии в Смоленской области;

  7. Рассмотреть охрану труда на железнодорожном транспорте;

В теоретических исследованиях и численных экспериментах использованы методы статистического анализа, теории вероятности, математической статистики и логики, математического анализа, экспертных оценок, математического моделирования, оптимизации и теории принятия решений.

Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и проложения.



Глава 1. Анализ состояния вопроса определения затрат на восстановление инфраструктуры железнодорожного транспорта и ликвидации экологических последствий аварийных ситуаций.

От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта перевозится более 100 млн. человек. Но при этом, на транспорте происходит значительное количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей среде.

Российские железные дороги - это сильно развитая транспортная система, состоящая из таких частей, как длина транспортных маршрутов: эксплуатационная длина - 87,4 тыс. км, протяженность двухпутных линии -36,8 тыс.км., электрофицированно линий - 39 тыс.км., Развернутая длина главных путей -126,3 тыс. км. 70% всех транспортных перевозок государства составляют железнодорожные грузоперевозки. С помощью перевозки грузов железнодорожным транспортом было осуществлено перевез 1058 млн.т. грузов. А на долю всего остального транспорта пришлось всего 244,91 млн.т.

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяжённость железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин. Рельсы для железнодорожного транспорта изготавливаются из углеродистой стали.

Железнодорожный транспорт является одним из самых распространенных ныне средств передвижения. Почти каждый городской и сельский житель 1 2 и более раз в году доверяет свою жизнь железной дороге. Ежегодно в результате аварий на железнодорожном транспорте погибает до 3 тыс. человек, что значительно превышает количество жертв в авиационных катастрофах.

В 2009 году количество аварий и крушений на железных дорогах страны выросло кратно. В сообщении, размещенном на сайте Генпрокуратуры РФ, говорится: “Несмотря на принимаемые меры, ситуация с безопасностью продолжает оставаться сложной. В 2009 году количество крушений увеличилось в четыре раза, аварий – в два раза. Допущено более 4,4 тысячи нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе в результате износа основных средств”.

Количество столкновений автотранспорта с поездами на переездах сети железных дорог России в 2010 году составило 260 случаев, что на 28% превышает уровень происшествий по итогам 2009 года, когда было совершено всего 202 подобных ДТП, сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД». В частности, в прошлом году зафиксировано 77 случаев столкновения автотранспорта с пассажирскими и пригородными поездами, 7 ДТП с участием автобусов, при которых были поставлены под угрозу жизнь и здоровье пассажиров.

«Общее количество пострадавших в 2010 году составило 230 человек (в 2009 году – 154 человека), в том числе погибли 72 человека (в 2009 году – 48 человек)», – отмечают представители РЖД.

МЧС России прогнозирует в 2011 году 20 аварий на железнодорожном транспорте РФ, одной из причин аварийности может стать высокий износ транспортной инфраструктуры.

"Аварийность грузовых и пассажирских поездов прогнозируется на уровне среднемноголетних значений - 20 чрезвычайных ситуаций. Наибольший риск ЧС на железнодорожном транспорте в Дальневосточном (юг Хабаровского края, Якутия, Амурская, Сахалинская области), Сибирском (Забайкальский край, Иркутская, Кемеровская области), Уральском (Ямало-Ненецкий автономный округ), Приволжском (Башкирия) федеральных округах", - говорится в прогнозе чрезвычайной обстановки на территории России на 2011 год.

По данным МЧС, основными причинами аварий на железной дороге в этом году могут стать выработка ресурса подвижного и локомотивного парка (60-70%) и происходящие нередко нарушения технологии производства ремонтных и регламентных работ.

Авариям также может способствовать то, что у специалистов нет эффективных средств контроля исправности железнодорожных путей.

"На магистральных линиях железных дорог насчитывается более 7,3 тысяч опасных участков, подверженных воздействию природных и природно-техногенных факторов (снежные заносы, оползни, лавины, сели, размывы и подтопления железнодорожного полотна)", - отмечается в прогнозе.

Ведомство сообщает, что в 2010 году самая высокая аварийность на железнодорожном транспорте наблюдалась в Сибирском федеральном округе (46% от общего числа).

В 2001 Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», но втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.

В конце 2003 в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имеют практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).

Сеть железных дорог в северной и восточной частях страны остаётся скудной. Со многими регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой экономической безопасности.

В 2008 Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до конца 2015 должно быть завершены участки Полуночная-Обская-Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка-Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450+105 км), Нарын — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км) и др.

В случае реализации Стратегии общая протяжённость железных дорог России достигнет к 2030 величины от 102,9 (+18 %) до 107,6 (+24 %) тыс. км. В стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Примечательно в этой связи, что железнодорожный транспорт — единственный, для которого была написана и утверждена отдельная стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 Транспортной стратегией РФ до 2030 года.

Планируется реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены.[30, с.10] Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.[35, с.15]

В начале 2011 Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015. К этому времени, как предполагается, произойдет консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагается, будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планируется перевод отношений между государством и РЖД на т.н. «сетевой контракт». Примечательно, что целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная Министерством Транспорта Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey.[40, с.5]

Запущены и планируются системы электронных билетов и несколько новых пассажирских проектов: высокоскоростное движение (Сапсан), аэроэкспрессы, городские электрички и использование нового вида подвижного состава - рельсовых автобусов.

В настоящее время на железных дорогах России преимущественно эксплуатируются локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР и ЧССР. Производство новой техники контролируется частными Трансмашхолдингом, группами компаний Синара и ИСТ, а также государственным Уралвагонзаводом. В 2009 на маршруте Москва - Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных составов производства Siemens, в 2010 были приобретены поезда другого иностранного производителя — Alstom — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки.

В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

Характерными особенностями железнодорожного транспорта являются:

•  большая масса подвижного состава (общая масса грузового поезда составляет 3 – 4 тыс. тонн, масса пассажирского состава – около 1 тыс. тонн, масса одной цистерны – 80–100 тонн);

•  высокая скорость передвижения состава (до 200 км/час), а экстренный тормозной путь составляет несколько сотен метров;

•  наличие на пути следования опасных участков дорог (мосты, тоннели, спуски, подъемы, переезды, сортировочные горки);

•  наличие электрического тока высокого напряжения (до 30 кВ);

•  влияние человеческого фактора на причины аварии (управление локомотивом, комплектование состава, диспетчерское обслуживание);

•  многообразие поражающих факторов и возможность их комбинированных сочетаний.

В связи с особенностями железнодорожного транспорта и состоянием парка железнодорожных составов, а также железнодорожного полотна, часты аварийные ситуации на железнодорожном транспорте, которым тоже присущи свои особенности.

Аварийная ситуация — состояние железнодорожной транспортной системы при движении поездов и маневровой работе, характеризующееся отклонением от состояния нормального функционирования. При этом либо происходит инцидент или транспортное происшествие, либо появляется непосредственная угроза возникновения инцидента или транспортного происшествия.

По мере совершенствования того или иного вида транспорта, безопасность его обязательно должна возрастать. И это так и есть, что касается автомобилей, самолетов... Однако на железнодорожном транспорте происходят диаметрально противоположные процессы. Если судить по сообщениям СМИ и интернета, то, по мере совершенствования как рельсового пути, так и самих составов, аварии с поездами происходят все чаще.



Виды аварий на железнодорожном транспорте.

Под чрезвычайными ситуациями на железной дороге понимаются: сходы подвижного состава, крушения, аварии, пожары, взрывы, утечки опасных грузов и другие происшествия, которые могут привести к гибели, ранению, массовым отравлениям людей, животных, нанесению экологического ущерба и материального урона.







Сход подвижного состава - это транспортное происшествие на железнодорожном транспорте, при котором поезд покидает рельсы. Может привести к повреждениям техники, травмам и даже смерти людей.

Основные причины схода с рельсов: сломанные или сместившиеся рельсы, избыточная или недостаточная скорость, поломки в подвижном составе и его колесах, столкновения с препятствиями. Сход с рельсов может быть последствием столкновения между двумя или более поездами. Сбрасывающие остряки (англ.) защищают основные пути от аварийных составов, намеренно сводя их с рельсов для остановки. Бесфланцевые (Flangeless) колеса упрощают проход локомотивами кривых, но делают более вероятным сход с рельс. Возврат состава, сошедшего с рельс, обратно является сложной задачей и в сложных случаях требует привлечения больших железнодорожных кранов. В простых случаях, когда колёсные пары находятся недалеко от рельсов используются специальные приспособления — лягушки.





К крушениям относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.



К авариям относятся: столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, характерных для крушения, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны в объемах сложных видов ремонта; столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, характерных для крушения, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы, или вагоны до степени исключения их из инвентаря.



К особым случаям брака в работе относятся: столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 1 и 2; прием поезда на занятый путь - случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) на открытый входной (маршрутный) сигнал светофора или по получении разрешения на следование на станцию при запрещающем входном сигнале светофора при маршруте, приготовленном на путь, занятый другим подвижным составом; отправление поезда на занятый перегон (или блок-участок), когда при открытом выходном сигнале светофора или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получению сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала предельный столбик), хотя бы частью локомотива в то время, когда впереди расположенный перегон (блок-участок) занят поездом (любого направления) или подвижным составом; прием или отправление поезда по неготовому маршруту - случай, когда прибывающий (отправляющийся) поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной (выходной) сигнал светофора или по получению машинистом разрешение на следование на станцию (со станции) при запрещающем входном (выходном) сигнале светофора при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, в том числе, ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а также, когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут не на электрифицированный путь или путь с другим родом тока или путь со снятым напряжением в контактном проводе; проезд запрещающего сигнала или предельного столбика; перевод стрелки под поездом; уход подвижного состава на маршрут приема-отправления поезда, на прилегающий перегон и (или) за предельный столбик, а также уход подвижного состава на станциях, подъездных путях (за предельный столбик), со станции на перегон или с перегона на станцию, но не имеющий последствий, указанных в пункте 2 настоящих правил; развал груза в пути следования - случаи падения груза или его части на железнодорожный путь, а также смещение, разворот, расстройство крепление груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки подвижного состава; излом оси, осевой шейки или колеса колесной пары подвижного состава; излом боковины или надрессорной балки тележки вагона; обрыв хребтовой балки подвижного состава; отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей; отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами; порча локомотива в пассажирском поезде, при котором неисправность локомотива потребовала его замены (учитывается на всех станциях, кроме тех, где предусмотрена плановая замена локомотива; не ограждение сигналами препятствия «Опасное место» места производства путевых работ, опасного для движения поездов на станции или перегоне; ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания; столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников; перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающее, вызвавшее проезд подвижного состава на запрещающий сигнал светофора на станции - случай, когда из-за неисправности устройств сигнализации, рельсовых цепей, выключения электроэнергии или ошибки дежурного по станции произошел проезд подвижным составом запрещающего сигнала светофора на станции.



К случаям брака в работе относятся: отцепка вагона от грузового поезда в пути следования в следствие: трения буксы (учитывается во всех случаях, независимо от того, был или не был задир шейки оси колесной пары или повреждение подшипника, кроме основных пунктов технического обслуживания); других технических неисправностей (учитываются как брак в работе, если отцепка вагонов произведена на любой промежуточной станции установленного для подвижного состава гарантийного плеча обслуживания, кроме основных пунктов технического обслуживания); саморасцеп автосцепок в поезде; взрез стрелки; отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения; неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации или других приборов безопасности локомотива в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив; обрыв автосцепки подвижного состава; падение на путь деталей подвижного состава; неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более; неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час; сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 2; столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 2, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава); наезд на скот на станциях и перегонах с повреждением подвижного состава.



Затруднение в работе. Это случаи, когда нарушение безопасности движения не попадают под определения случаев брака в работе, особых случаев брака, аварий, но вызвали остановку поезда, применение экстренного торможения. Опасность и размеры последствий производственных аварий могут быть уменьшены или полностью устранены при возможности прогнозирования их возникновения, что является предметом научного исследования.

Анализ характера аварий в последнее время показывает, что частота их на железной дороге увеличивается за счет прироста количества весьма своеобразных случаев. Дело в том, что увеличивается количество аварий, причины которых так и остаются неизвестными. Причем у этих аварий наблюдается один и тот же сценарий.

Он заключается в следующем.

Под движущимся железнодорожном составом происходит мгновенное разрушение насыпи. При этом те вагоны, которые в момент разрушения насыпи не прошли эту зону разрушения, отрываются от той части состава, которая успела ее миновать. Свидетелей, которые могли бы видеть этот процесс со стороны, как-то до сих пор не было, и об аварии судят только по последствиям. А последствия таковы, что часть вагонов вместе с локомотивом остаются целыми и невредимыми, а остальные - оказываются отцепленными, и в той или иной мере, поврежденными. Разрыв же состава и разрушение части насыпи воспринимается обычно как следствие либо неисправности подвижного состава (обычно называют виновником подшипники колесных пар), либо аварийного состояния полотна. А то и теракта.[27, с.350]

Однако иногда последствия аварии таковы, что привести обычно называемые причины в принципе невозможно. Так, при крушении поезда 15 июня 2005г. в Тверской области в 18 километрах от Ржева на перегоне Зубцов-Аристово Московского отделения Октябрьской железной дороги сошли с рельсов 24 вагона с мазутом грузового поезда. Всего в поезде было 60 цистерн с мазутом. Экологические последствия этой аварии были таковы, что замолчать ее было невозможно. Понятно, что в первых же сообщениях в качестве виновных были названы все обычные факторы - и пресловутые подшипники, и повышенная влажность грунта. Однако разрушение насыпи и полотна было настолько масштабным, что это никак не могло следствием схода поезда, а при наличии причинно-следственных связей - только причиной.

Если проанализировать все аварии, то можно выделить большое количество однотипных аварий за очень короткий промежуток времени, таких как:

1. 21 июня 2007г. на перегоне Лазаревское–Водопадное близ Туапсе с рельсов сошло 18 вагонов грузового состава, три из которых оказались в море.

2. В Томской области 25/06/07 в результате разрушения подшипника колесной пары одного из вагонов сошли с рельс 11 вагонов с углем. "Разрушение подшипника колесной пары привело к разрыву сцепки между 28 и 29-м вагонами состава", – сообщили в пресс-службе Главного управления МЧС России по Томской области.

3. 10.07.07г 14.19 мск произошла авария в 20-ти километрах от Екатеринбурга на перегоне Шувакиш-Исеть. По неизвестной причине с рельсов сошли девять вагонов пассажирского поезда номер 337 Екатеринбург-Приобье.

4. 11 июля 2007 года в 13:25 мск произошел сход 13 вагонов с углем в Амурской области.



5. 16 июля 2007 г. в 16:55 в Бузском районе Львовской области на перегоне Красное - Ожидов сошли с рельсов и опрокинулись 15 цистерн с желтым фосфором товарного поезда N2005. Всего в составе поезда было 58 вагонов.



6. 18 июля 2007 г. в 23.15 на железнодорожном переезде Кондопога - Заделья произошла авария грузового поезда N1609. С рельсов сошли пять вагонов, в трех из них была железная руда, в двух - шунгизит.



7. 19 июля 2007 г., в 09:02 мск на перегоне Кондаково - Муром Горьковской железной дороги произошел сход 17 вагонов грузового поезда, в том числе одной пустой цистерны из-под пропана. В результате схода разрушены габариты соседних путей, движение приостановлено. Пострадавших в результате происшествия нет.

8. 21 июля 2007 г., в 00:49, на Донецкой железной дороге возле станции Горловка сошли с рельсов два вагона пассажирского поезда N 279 сообщением "Челябинск-Симферополь".


Рис. 1. Статистика однотипных аварий в 2007 году на железной дороге.

Непонятно, почему при таком количестве однотипных аварий до сих пор не сделан анализ образовавшейся таким образом системы... Любой анализ неизбежно привел бы нас к выводу, что причину столь одинаковых необъяснимых аварий следует искать не в устройстве путей или подвижного состава, а в чем-то независимом от нас, и при этом общем для железнодорожных путей. Скажем, в геологии.

Если предположить, что причиной аварии стало мгновенное разрушение насыпи, то возникает вопрос: а может ли такое быть обусловленным геологическими причинами? Существуют ли такие явления, которые выглядят как мгновенная просадка грунта? Оказывается, такие явления известны. Они называются горными ударами или техногенными землетрясениями.

В названии "техногенные землетрясения" кроется понимание того, что они возникают под воздействием технических средств. Как и природные, техногенные землетрясения по степени воздействия проявляются в очень широком диапазоне. От едва ощутимых ударов по пяткам, и до мгновенного провала существенных участков территории вместе с находящимися на ней сооружениями. Под воздействием горных ударов гибнут подземные выработки в шахтах и рудниках (например, на Североуральском бокситовом руднике), страдают карьеры (например, на Таштаголе), взрываются насосные газпромовские станции...

Другими основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.

Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.

Обзор литературы указывает на непосредственную зависимость железнодорожных крушений и аварий от состояния производственной базы и качества перевозочного процесса. Общие причины происшествий на железнодорожном транспорте многообразны и связаны прежде всего с естественным физическим износом технических средств и нарушением правил их эксплуатации, а в ряде случаев - и с некоторыми неизбежными факторами урбанизации и научно-технической революции, усложнением технологий, увеличением численности, мощности и скорости транспортных средств, ростом плотности населения вблизи железнодорожных объектов и несоблюдением населением правил личной безопасности.

До недавнего времени железные дороги считались наиболее безопасным видом транспорта. Однако более строгий анализ показывает, что по показателям безопасности движения железнодорожный транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного. Статические данные последних лет свидетельствуют о значительном числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер.

Проведенные в 2000-е годы на железных дорогах России организационно-технические и медицинские мероприятия по повышению безопасности движения дали определенный положительный результат. Если в 2001 - 2004 гг. на железных дорогах наблюдалась тенденция к увеличению числа крушений и аварий (с 57 до 105 случаев в год), то в последующие годы их число сократилось до 65 в 2007 г. Однако острота положения в обеспечении безопасности движения на железнодорожном транспорте не уменьшилась.

Анализ причин возникновения ЧС убеждает в том, что "человеческий" фактор по-прежнему остается решающим. Многие крушения и аварии произошли вследствие халатного отношения персонала к своим служебным обязанностям, недостаточного контроля за выполнением действующих требований к эксплуатации подвижного состава, отсутствия систематической работы по предупреждению и устранению различных технических неисправностей. Согласно нашим расчетам, доля транспортных происшествий по этим причинам достигает 50 %. Большинство инцидентов происходит из-за ошибочных действий машинистов локомотивов. Известно, что работа на локомотиве требует от машиниста максимальной мобилизации психологических, эмоциональных и волевых возможностей. По нашим многолетним наблюдениям, согласующимся с данными других исследователей, деятельность машиниста характеризуется высоким уровнем темповой и эмоциональной напряженности, а стрессы в работе являются обычным явлением. В подобных условиях надежность работы машиниста резко снижается, следствием чего являются ошибки в управленческих решениях. Даже профессионально отобранный и хорошо подготовленный за многие годы специалист, работая на пределе своих возможностей, нередко допускает непрогнозируемые и трудно объяснимые отклонения от предписанного алгоритма деятельности.

Об этом свидетельствуют приведенные в таблице 1 сведения о машинистах, допустивших крушения и аварии в 2006 - 2010 гг.[29]

Таблица 1. Квалификационная и стажевая категоризация машинистов допустивших крушения и аварии на железных дорогах РФ в 2006 – 2010 гг.



Категоризация машинистов

Год

2006

2007

2008

2009

2010

Крушения

Аварии

Крушения

Аварии

Крушения

Аварии

Крушения

Аварии

Крушения

Аварии

По классу квалификации

Первый

1

 - 

1

 - 

 2

 1 

 - 

1

 - 

 - 

Второй

1

1

1

1

2

 - 

 - 

 - 

 - 

 - 

Третий

3

5

3

5

2

3

1

1

 - 

1

Без класса

1

1

1

1

1

1

1

1

1

 - 

По стажу работы

Менее 1 года

1

 - 

1

 - 

 - 

 - 

 - 

 - 

 - 

 - 

3 - 5 лет

 - 

2

 - 

2

2

1

 - 

 - 

1

 - 

5 - 10 лет

2

2

2

2

2

2

 - 

1

 - 

 - 

Более 10 лет

3

3

3

3

1

1

2

1

 - 

1

Видно, что крушения и аварии допускают не только и не столько начинающие машинисты, но и высококлассные специалисты с большим стажем.

Поэтому необходимы систематический анализ и усиление контроля за надежностью работы машинистов, в том числе с длительным профессиональным стажем (5 - 10 лет и более). Не исключено, что у некоторых стажированных машинистов со временем появляются самоуверенность и формальное отношение к выполнению своих служебных обязанностей, что в свою очередь приводит к грубым нарушениям безопасности движения. Заслуживают пристального внимания и другие причины нарушений, связанные, в частности, с продолжительностью поездной работы. В таблице 2 приведены сведения о числе проездов запрещающих сигналов в зависимости от времени нахождения локомотивной бригады на работе.[27]

Таблица 2. Доля проездов запрещающих сигнало на железных дорогах РФ в 2007 – 2010 гг. в зависимости от времени нахождения локомотивной бригады на работе до происшествия, % общего числа.



Время нахождения
на работе

Год

2007

2008

2009

2010

До 3 ч

39,5

19,4

17,4

16,7

3 - 5 ч

11,6

19,4

4,3

38,3

5 - 7 ч

16,3

16,1

8,7

11,1

7 - 9 ч

16,3

22,5

34,8

16,7

9 - 11 ч

13,9

9,7

26,1

11,1

Более 11 ч

2,4

12,9

8,7

5,5

Анализ данных таблицы 2 показывает, что наибольшее количество проездов запрещающего сигнала наблюдается в первые 5 ч работы локомотивной бригады (особенно в первые 3 ч). После относительного снижения числа нарушений на 3 - 5-м ч работы отмечается их нарастание на 5 - 9-м ч. К наиболее существенным факторам снижения надежности работы машиниста в первые часы мы относим длительный период врабатываемости, а на последующих этапах - развитие переутомления. Косвенными причинами допущенных нарушений могут быть недостаточные предрейсовый отдых и психофизиологическая подготовка, а также ослабленный предрейсовый контроль за состоянием здоровья членов локомотивных бригад.

В этой связи остается остро актуальным дальнейшее повышение уровня профессионального отбора, предрейсового контроля и психофизиологической оценки состояния работников ведущих профессий отрасли. Это должно составлять основу профилактической работы по предупреждению ЧС на железнодорожном транспорте.

Более сложной задачей, стоящей перед здравоохранением отрасли, является создание и отработка системы оперативного реагирования для оказания необходимой медицинской помощи пострадавшим, особенно при крупномасштабных ЧС. Как показывает анализ многолетнего опыта, ни одно крушение или авария на железных дорогах практически не имеет аналогов. Поэтому руководителям и другим участникам ликвидации последствий ЧС обычно приходится принимать нестандартные решения в каждом конкретном случае.

Как показывает статистика, основными организационными причинами травматизма на железнодорожном транспорте являются неудовлетворительная организация работ, нарушение действующих правил (невыдача предупреждений локомотивным бригадам, неподача оповестительных сигналов и т. д.) и технологических процессов, а также серьезные недостатки в обучении работающих безопасным приемам труда.[43, c.56]

В последние годы произошло значительное сокращение числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте.

Однако стоит уделить особое внимание авариям, которые не вошли в статистику, - по вине водителей автомобилей.

В первом полугодии 2010 года на железнодорожных переездах произошло 126 дорожно-транспортных происшествий. Для сравнения – за аналогичный период 2009 года подобных инцидентов было меньше ста. Выросло и число пострадавших – 116 против 73 в прошлом году, и погибших – 33 против 18 соответственно.[48, c.45]





Рис. 2. Дорожно-транспортные происшествия по вине водителей за 2009-2010 гг.



Особую тревогу в ОАО «РЖД» вызывают случаи столкновений автотранспорта с пассажирскими и пригородными составами, при которых была поставлена под угрозу жизнь пассажиров поездов, – такие случаи составляют почти треть от общего числа ДТП.

Произошедшие дорожно-транспортные происшествия на переездах негативно сказались на работе железных дорог. В частности, повреждено 57 единиц подвижного состава. Полный перерыв в движении поездов составил более 95 часов. Компании причинен материальный ущерб в размере более 14,2 млн руб. Для сравнения: за шесть месяцев 2009 года эта сумма составила 5,3 млн руб.

Все случаи ДТП на переездах произошли в результате грубейших нарушений Правил дорожного движения водителями автотранспортных средств.

Со своей стороны ОАО «РЖД» делает все возможное для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах. За последних три года более чем на двух тысячах переездов был уложен резинотехнический настил, более 630 переездов оборудовано устройствами заграждения, более 500 – шлагбаумами, построено 20 путепроводов.

Кроме того, было проведено улучшение электроснабжения и освещения переездов, установлены специальные средства сигнализации и проведены другие мероприятия.

Как и любой сложный технологический комплекс, железнодорожный транспорт потенциально опасен для природной среды и населения, особенно при аварийных ситуациях во время перевозки опасных грузов. Несмотря на проводимые МПС России работы по повышению безопасности движения, потенциальная опасность железных дорог продолжает сохраняться. Однако следует отметить, что аварийные ситуации на железнодорожном транспорте приводят к экологическим последствиям, существенно меньшим, чем в некоторых других отраслях народного хозяйства России. Из произошедших в 2008 году на железных дорогах 15-ти ЧС, связанных с крушениями, авариями, сходами грузовых и пассажирских поездов, только в 5-ти было зарегистрировано нанесение ущерба природной среде на общую сумму 746 тыс. руб. (однако это более чем в 10 раз больше, чем ущерб от ЧС на автомобильном и водном транспорте).

Ниже приведены основные показатели экологических последствий крушений поездов, аварий и особых случаев брака в работе железных дорог России за 2006-2010 годы.

Количество чрезвычайных ситуаций техногенного характера за 2006 год составило 1031. По данным МЧС России в 2006 году на железнодорожном транспорте было зарегистрировано 20 крушений и аварий, при этом 6 аварий произошло при перевозке магистральным и промышленным железнодорожным транспортом опасных грузов. Кроме того, было зарегистрировано 3122 опасных инцидента при перевозке опасных грузов.

По данным МЧС России в 2007 г. произошло 1174 техногенных чрезвычайных ситуации, что на 14% выше, чем в 2006 г. В 2007 году на железнодорожном транспорте было зарегистрировано 19 крушений и аварий, что на 5 процентов меньше, чем в 2006 году. Из-за неисправности железнодорожных путей были зарегистрированы крушения и аварии на Московской, Северо-кавказской, Забайкальской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах, где произошли сход с рельсов и опрокидывание железнодорожных вагонов. В результате аварий и крушений было разбито 80 железнодорожных вагонов и 110 повреждено, 72% сходов подвижного состава произошло по причине неисправности железнодорожного пути и стрелочных переводов. В 2007 году при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом аварий зарегистрировано не было, количество опасных инцидентов уменьшилось на 20% по сравнению с 2006 г. и составило 2300 случаев. Наиболее распространенными видами инцидентов оставались утечки опасных жидких и газообразных грузов в пути следования. В 2007 г. на железных дорогах из-за неисправности вагонов зарегистрировано 1200 случаев утечки опасных грузов, большинство утечек (80% случаев) произошло из вагонов-цистерн, находящихся в собственности МПС России, вследствие неудовлетворительного качества ремонта вагонов и низкого уровня подготовки подвижного состава под погрузку опасных грузов. В 2007 г. из одиннадцати техногенных чрезвычайных ситуаций, приведших к наибольшему загрязнению поверхностных вод, с железнодорожным транспортом связана только одна: 07.06.07 в Тамбовской области в результате аварийного разлива мазута из резервуара локомотивно-ремонтного завода были загрязнены реки Каменка - до 48 ПДК, и Лесной Воронеж - до 6 ПДК. Из 6 техногенных ЧС, нанесших в 2007 г. наибольший ущерб окружающей среде, три приходятся на железнодорожный транспорт: авария 04.07.07 в Орловской области, на перегоне Шахово-Хотынец, где около 50 т водного раствора формальдегида попало в окружающую среду (сход и опрокидывание 24 железнодорожных вагонов, 2-х цистерн с формальдегидом); авария 13.10.07 в Краснодарском крае, в Апшеронском районе на ст. Тверская вылилось около 50т дизельного топлива; на Забайкальской железной дороге в Читинской области произошел сход с рельсов 23 вагонов с углем.

По данным МЧС России в 2008 г. произошло 955 техногенных чрезвычайных ситуаций, что на 19% меньше, чем в 2007 г. За 2008 год на железнодорожном транспорте было зарегистрировано 15 крушений, аварий и столкновений, что на 21 процент меньше, чем в 2007 году, было разбито 80 железнодорожных вагонов и один локомотив, 58 вагонов повреждено. Среди крупных чрезвычайных ситуаций МЧС России выделило следующие: в Московской области на ж.д. станции Бекасово (Наро-Фоминский р-н) произошло столкновение путевой машины с двумя пассажирскими электропоездами, в результате которого погибло 4 человека и пострадал один; в Красноярском крае на перегоне Ачинск-Боготол произошел сход 20-ти вагонов с содой, в результате чего было разрушено 450 м железнодорожных путей; на Северной железной дороге в Республике Коми был зарегистрирован сход с рельсов 26 вагонов с углем. По данным Госгортехнадзора России, в 2008 г. при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом произошла 1 авария и 1669 инцидентов.

В 2009 г. в Российской Федерации отмечено снижение числа техногенных чрезвычайных ситуаций. По данным МЧС России, в 2009 г. произошло 856 чрезвычайных ситуаций, или на 10% меньше, чем в 2008 г. В 2009 году отмечался рост числа технических сбоев, которые приводили к возникновению аварийных ситуаций на дорогах. Наиболее аварийными по итогам года стали Юго-Восточная и Северо-Кавказская железные дороги. Наиболее крупные ЧС со значительными негативными экологическими последствиями произошли: на Юго-Восточной (Воронежская область) железной дороге: в результате столкновения двух грузовых поездов сошли с рельсов 46 вагонов и электровоз, было повреждено 450 м ж.д. полотна и разрушено 3 опоры контактной сети; в Краснодарском крае на железной дороге произошло опрокидывание 17 цистерн с дизельным топливом с последующим возгоранием, в результате аварии выгорело 500 тонн дизельного топлива. По данным Госгортехнадзора России, в 2009 г. при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом произошла 1 авария и 1125 инцидентов.

По данным МЧС России, за 2010 года на территории Российской Федерации зарегистрировано 409 чрезвычайных ситуаций техногенного характера. В 2010 г. в России произошло 7 крушений и аварий на железнодорожном транспорте. Наиболее крупные ЧС на железнодорожном транспорте: в Хабаровском крае произошел сход с рельсов локомотива и 3-х грузовых вагонов, пострадало 7 человек; в Мурманской области произошел сход с рельсов 17 полувагонов, из них 13 опрокинулись, было разрушено 300 м ж.д. полотна; в Свердловской области произошел сход с рельсов 21 вагона грузового поезда, повреждено 150 м контактного провода и 200 м ж.д. полотна.

Рис.3. Показатели экологических последствий крушений пездов, аварий и особых случаев брака в работе железных дорог за 2006-2010 годы.




Произведем так же анализ крупных аварий с человеческими жертвами на железных дорогах России за последние годы. 22 декабря 2000 года под Белгородом столкнулись два поезда, 9 человек погибли, 54 ранены. 3 марта 2002 года у разъезда Подсосенка столкнулись пассажирский поезд сообщением Рига-Москва и товарный поезд. Погибли 43, ранено 108 человек. 9 февраля 2005 года в 85 километрах от Калуги пассажирский поезд Москва- Калуга столкнулся с другим поездом, стоящим на путях. Два последних вагона сошли с рельсов, 16 человек получили ранения, трое погибли. Факторы, влияющие на безопасность движения. По результатам анализа МЧС России, определяющим фактором, влияющим на безопасность движения на железнодорожном транспорте, остается изношенность технических средств. Из 125 тыс. км. развернутой длины железных дорог 17,1 тыс. км. (13%) выработали свой ресурс. Требует замены 26,7 млн. шпал (12,4%). Протяженность участков с дефектами и деформациями земляного полотна железных дорог составляет (по данным на 2008 г.) по всем железным дорогам 12.5%, на Се-верной железной дороге - 41,4%, Забайкальской - 26.4%, Дальневосточной -26.1%. Тем не менее, потребности службы пути в новых рельсах удовлетворяются на 80 процентов, что в существующих экономических условиях является хорошим показателем, позволяющим избегать крупных крушений и аварий. Критическая обстановка сложилась на железных дорогах и с состоянием мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. В результате их длительной эксплуатации (25% мостов почти в 2 раза превысили нормативный срок службы) в конструкциях этих искусственных сооружений в последние годы резко возросло количество дефектов. В сети железных дорог эксплуатируется 11 % дефектных искусственных сооружений от их общего количества, на Сахалинской железной дороге - 37%, Забайкальской - 36%, Восточносибирской - 15%. Для замены металлических конструкций мостов требуется 260 тыс. тонн металла.

Следует отметить, что аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам опасных грузов приводят к значительным разрушениям, заражению местности и поражению токсичными веществами больших масс людей. При ликвидации последствий таких инцидентов помимо организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение комплекса природоохранных мер. Некоторые примеры наиболее крупных и различных по характеру крушений и аварий с грузовыми поездами на железных дорогах за период с 1988 г. по 1997 г.: Июнь 1988 г., станция Арзамас-1: взрыв трех вагонов с промышленными взрывчатыми веществами. Погиб 91 чел., ранены 840 чел., 2000 чел. лишились жилья. Одна из версий причины - утечка газа в газопроводе под железнодорожными путями. Октябрь 1988 г., станция Свердловск-Сортировочный: взрыв вагона с промышленным взрывчатым веществом. Погибли 4 чел., ранены 500. Причинен значительный материальный ущерб, разрушены промышленные и жилые здания (потери на сумму более 100 млн. руб.). Одной из основных причин происшествия явилось несоответствие международным требованиям упаковки и условий транспортировки особо опасных грузов. Май 1996 г., станция Мыслец Горьковской дороги: авария грузового поезда с опрокидыванием 23 вагонов-цистерн, разливом фенола и дизельного топлива с возгоранием последнего. Более 100 чел. получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжести. Фенолом и дизельным топливом загрязнены почва и водоемы на значительном расстоянии от места происшествия. Понесен значительный материальный ущерб, в основном, за счет проведения большого комплекса необходимых природоохранных мероприятий.

О тяжести последствий ЧС, связанных с железнодорожным транспортом, за 1991 -1997 гг. свидетельствуют обобщенные данные:

- произошло 566 крушений, аварий, столкновений с автотранспортом и наездов, из них 243 с пассажирскими поездами; пострадали 2600 чел., из них около 1000 госпитализированы (в больницах умерли 75 чел.), остальным была оказана амбулаторная помощь;

- число погибших на месте происшествия при наиболее крупных авариях достигало 23%. а в отдельных случаях и более;

- железнодорожный транспорт понес значительный материальный ущерб: разбиты и повреждены 4268 вагонов, 68 локомотивов и других технических средств. Следует отметить, что проведенные в 90-е годы на железных дорогах России организационно-технические и медицинские мероприятия по повышению безопасности движения дали определенный положительный результат. Если в 1991 - 1994 гг. на железных дорогах наблюдалась тенденция к увеличению числа крушений и аварий (с 57 до 105 случаев в год), то в последующие годы их число сократилось до 65 в 1997 г. Крушения с грузовыми поездами происходят, в основном, вследствие неисправности пути - 41%, вагонов - 26%, локомотивов или ошибок локомотивных бригад - 23%.



Статистические данные катастроф на железнодорожном транспорте

6 февраля 2011 года в Алматы сошли с рельсов и перевернулись две цистерны с авиакеросином - по 60 тонн каждая. Возникла угроза взрыва, однако устранять последствия аварии ночью не решились: цистерны залили воздушной механической пеной и оставили до утра.

3 ноября 2010 года ЧП произошло в 35 километрах от Читы на перегоне Атамановка - Кручина. Никто не пострадал. Разлива не зафиксировали. Цистерны заполненные горючим устояли на колесах, две из них уже поставили на рельсы. Сейчас аварийный участок закрыт на ремонт, движение по Транссибу идет по неповреждённому пути.

Протяженность участков с дефектами и деформациями земляного полотна железных дорог составляет (по данным на 1998 г.) по всем железным дорогам 12.5%, на Северной железной дороге - 41,4%, Забайкальской - 26.4%, Дальневосточной -26.1%. Тем не менее, потребности службы пути в новых рельсах удовлетворяются на 80 процентов, что в существующих экономических условиях является хорошим показателем, позволяющим избегать крупных крушений и аварий. Критическая обстановка сложилась на железных дорогах и с состоянием мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. В результате их длительной эксплуатации (25% мостов почти в 2 раза превысили нормативный срок службы) в конструкциях этих искусственных сооружений в последние годы резко возросло количество дефектов.

В сети железных дорог эксплуатируется 11 % дефектных искусственных сооружений от их общего количества, на Сахалинской железной дороге - 37%, Забайкальской - 36%, Восточносибирской - 15%. Для замены металлических конструкций мостов требуется 260 тыс. тонн металла. В последние годы в 6,6 раза сократилась закупка новых электровозов и в 7 раз новых тепловозов. Крайне негативное влияние на состояние безопасности перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом оказывает неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава. Более четверти парка грузовых вагонов были построены по устаревшим нормам прочности и выработали свой ресурс. Особенно неблагополучное положение сложилось с парком вагонов-цистерн, половина его составляют вагоны-цистерны постройки до 1973 г. В эксплуатации находится 28,5 процента цистерн с продленными сроками эксплуатации.

Износ основных технических средств сигнализации, централизации, блокировки составляет 55,3 процента, основных фондов электрифицированных железных дорог - 50,8 процента. Острым проблемным вопросом является рост числа преступных посягательств на устройства энергоснабжения, сигнализации, централизации, блокировки и связи с целью хищения цветных металлов. В целом, начиная с 1992 года, на железнодорожном транспорте продолжается снижение аварийности, в том числе при перевозках опасных грузов. На 3-х дорогах внедрена автоматизированная система отслеживания опасных грузов в движении.

В последние годы в 6,6 раза сократилась закупка новых электровозов и в 7 раз новых тепловозов. Крайне негативное влияние на состояние безопасности перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом оказывает неудовлетворительное техническое состояние подвижного состава. Более четверти парка грузовых вагонов были построены по устаревшим нормам прочности и выработали свой ресурс. В целом, начиная с 2002 года, на железнодорожном транспорте продолжается снижение аварийности, в том числе при перевозках опасных грузов. На 3-х дорогах внедрена автоматизированная система отслеживания опасных грузов в движении. У МЧС России вызывает озабоченность продолжающаяся тенденция сокращения на железных дорогах числа восстановительных поездов. В 2008 году сокращено еще 22 поезда с целью экономии финансовых средств.

С целью предупреждения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте и смягчения их последствий МЧС России предлагает считать основными следующие меры:

- повышение темпов изъятия из эксплуатации технических средств, выработавших свой ресурс;

- обеспечение скоростей движения поездов, адекватных техническому состоянию пути; повышение тактико-технических возможностей пожарных и восстановительных поездов для ликвидации последствий крушений и аварий поездов с опасными грузами; ускорение работ по внедрению для пассажирских вагонов трудногорючих материалов, пластмасс, не выделяющих при горении токсичных газов; систем сигнализации и автоматического тушения пожаров в пассажирских вагонах; повышение роли МПС России в соблюдении требований безопасности владельцами специализированного подвижного состава, промышленными предприятиями, в контроле технического состояния подъездных путей; внедрение систем, преграждающих проезд автотранспортом железнодорожных переездов при запрещающих показаниях переездных светофоров; прекращение сокращения аварийно-восстановительных сил и средств в порядке финансовой экономии; ускорение работ по внедрению "Автоматизированной системы обработки и передачи информации о перевозке опасных грузов (повышенной опасности) на железно-дорожном транспорте".

Таким образом можно подвести небольшие итоги основными следствиями аваpий и катастpоф на станциях и пеpегонах являются: взpывы опасных гpузов, пpиводящие к pазpушениям пути, вагонов, локомотивов, сооpужений, зданий депо; пожаpы подвижного состава, станционных постpоек и дpугих сооpужений; pазлив или выбpос в атмосфеpу агpессивных и ядовитых веществ; поpажение железнодоpожных pаботников и пассажиpов огнем, взpывами, ядовитыми жидкостями и газами; значительный матеpиальный ущеpб железнодоpожному хозяйству, уничтожение пеpевозимых гpузов.

Особую опасность пpедставляют аваpийные ситуации пpи пеpевозках опасных гpузов и особенно СДЯВ. Пpимеpами таких железнодоpожных ЧС могут служить аваpии с утечкой сеpной кислоты на станции Минск, с паpаксилолом на станции Могилев, с толуолом на станции Жлобин.[20, c.78]

Отнесение перевозимых веществ, материалов и изделий к опасным грузам основано на соответствующих обобщенных характеристиках опасных физико-химических свойств, классификационных показателях и критериях, определяющих особенности и степень проявления их транспортной опасности.[44, c.135]

Опасные грузы по требованиям ГОСТ 19433-88 грузы опасные Классификация и маркировка и ДОПОГ распределяются на следующие классы: взрывчатые материалы (ВМ); газы, сжатые, сжиженные и растворенные под давлением; легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ); легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся вещества (СВ); вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП), ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ), радиоактивные материалы (РМ); едкие и (или) коррозионные вещества (ЕК), прочие опасные вещества.[13, c.56]

Нормы загрузки опасных грузов, выбор типа подвижного состава для их перевозки, определение пригодности его для этих целей в техническом и коммерческом отношении, крепление грузов в вагонах должны соответствовать требованиям Устава железных дорог, Правил перевозок грузов, другой нормативно — технической документации по вопросам перевозок опасных грузов.[5, c.2]

Сегодня на железнодорожном транспорте проводится много мероприятий по безопасности движения, предотвращению аварийных ситуаций, однако, аварии все равно происходят и избежать этого просто невозможно.





следующая страница >>