Закон «О дерегулировании авиаиндустрии» - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Закон «О дерегулировании авиаиндустрии» - страница №1/1

А. Фрайман

Слияние American Airlines и US Airways

(Монополия авиационного рынка США)
В 1978 году в США был принят закон «О дерегулировании авиаиндустрии». По-видимому, 30-40 лет – это тот период для авиаиндустрии, когда любая система управления исчерпывает свои возможности, упирается в некоторую предельную точку и теряет возможность развития. Изматывающая конкуренция авиакомпаний и постоянное снижение тарифов на протяжении последних 35 лет выявило и оборотную сторону – банкротство авиакомпаний. Проводимые каждые 5 лет комиссии Конгресса США по гражданской авиации фиксировали тревожные факты финансовой неустойчивости авиакомпаний. Многие авиакомпании вышли из бизнеса, включая самые крупные – Eastern, Pan American, TWA, Tower и десятки других.

Некоторые авиакомпании стали сливаться и укрупняться, в том числе как способ реорганизации при банкротстве. Особенно этот процесс стал набирать силу в последние 10 лет, когда борьба за рынки и деструктивная конкуренция стала переходить в борьбу за эффективность. Произошли 3 мега-слияния: Delta слилась с Northwest, United с Continental, лоукост Southwest с лоукостом Air Tran Airways.

Важным стопором развития рыночных отношений оказались аэропорты с системой слотов. Система закрепления слотов за авиакомпаниями приводит к неподвижности рынка. За 35 лет многие аэропорты и слоты в США закостенели и стали сдерживающими узами, борьба с которыми стала главным условием слияния American Airlines и US Airways.

В учебниках по экономике в США приводятся определения «монополии на рынке» – это когда 4 крупнейших игрока держат более 80% рынка. Применительно к авиаиндустрии до настоящее время оставались 5 крупных авиакомпаний (major), которые обслуживают более 80% внутреннего рынка США. Поэтому формально в США не было монополии на авиационном рынке. Некоторые авторы называют это не монополией, а олигополией (предваряющая стадия).



Банкротство American Airlines

В ноябре 2011 года банкротство по статье 11 (реорганизация) объявила American Airlines (АА). Объем перевозок АА составлял 108 млн пассажиров в год. В поиске выхода из банкротства рассматривались 2 варианта:

Вариант 1. Реорганизация компании AA под управлением внешних кредиторов.

Вариант 2. Слияние авиакомпании АА с US Airways, как путь выхода из банкротства АА.


Теоретически оба варианта имеют право на жизнь. Первый вариант осуществлял назначенный исполнительный директор American Airlines - Tom Horton. И он достиг определенных результатов, снизив расходы компании АА на $1 млрд. При этом Horton считал этот вариант развития АА успешным и выступал против объединения с другой авиакомпанией, то есть против 2-го варианта.

Вопрос о целесообразности слиянии 2-х авиакомпаний не столь очевиден. «Больше – не значит лучше». АА и US - это последняя пара крупных авиакомпаний в США, которая теоретически могла объединиться. Обычно при объединении авиакомпаний более крупная поглощает менее крупную, но в данном случае, ситуация обратная, так как более крупная АА находится в состоянии банкротства. Поэтому формально менее крупная US Airways юридически могла поглотить более крупную American Airlines.

За второй вариант ратовал Генеральный Директор US Airways – Doug Parker. И это не удивительно, так как у него есть личный опыт слияния в 2004 году US Airways и America West Airlines. Будучи руководителем меньшей компании America West Airlines, Doug Parker стал генеральным директором более крупной US Airways, находившейся в банкротстве. В настоящее время эта ситуация в точности повторяется и Doug Parker опять переходит на новый уровень и становится руководителем мега-компании АА&US.

Для этого Даг Паркеру в течение года удалось убедить назначенных кредиторов по банкротству АА и профсоюзы, что этот вариант наиболее перспективен для выхода АА из банкротства. Смысл объединения заключается в поиске синергетического эффекта от слияния, то есть такого финансового результата, который не может быть достигнут авиакомпаниями по отдельности.

В феврале 2013 года Советы Директоров обеих авиакомпаний приняли решение об объединении и подали документы в МинЮст (DOJ, Department оf Justice) и МинТранс (DOT, Department оf Transportation). Акционерами новой компании будут действующие акционеры US (на 28%) и кредиторы AA (на 72%).

Монополизация рынка

Для гражданской авиации США, как все пишут, это «последнее» мега-слияние авиакомпаний является знаковым, так как теперь ровно 4 авиакомпании – New American, Delta, United и Southwest будут контролировать 82% рынка перевозок. Это значит, что формально на авиационном рынке США устанавливается монополия (или олигополия).

Следует учитывать, что 3 авиакомпании AA, DL и UA являются глобальными игроками, а Southwest – региональным лоукостом, хотя и крупным (134 млн пассажиров). Разница в том, что глобальные авиакомпании обслуживают ВСЮ территорию страны, а лоукост – отдельные регионы. Например, Southwest пока не летает из Нью-Йорка. Поэтому решение о сделке между AA&US обставлено условиями, позволяющими лоукостам расширить свои маршруты и попытаться стать глобальными.

Это поразительно, что через 35 лет дерегулирования на свободном рынке ситуация стихийно пришла к его монополизации. Если 35 лет назад до 1978 года управление отраслью находилось в руках государства (комитет САВ), то теперь оно будет сосредоточено в руках 4-х монополистов. В США противятся этому факту и очень не довольны всеми последними мега-слияниями.

Поэтому в августе 2013 года МинЮст оформил иск против сделки AA&US за нарушение антимонопольного законодательства и подал его в окружной суд Вашингтона (District of Columbia). В основу иска были положены петиции от генеральных прокуроров 7 штатов: Аризона, Флорида, Пенсильвания, Мичиган, Тенеси, Вирджиния и Дистрикт Коламбия (DC). Генеральные прокуроры этих штатов, которым объединение 2-х авиакомпаний грозит потерей конкуренции и ростом тарифов, подали протесты против объединения AA&US по причине нарушения антимонопольного законодательства («удушение» аэропортов). Например, Ген.прокурор штата Аризона написал, что «Обе авиакомпании на протяжении многих лет работали самостоятельно и сохраняли конкурентную среду. Объединение компаний приведет к риску повышения тарифов и ухудшению сервиса».

Заметим, что Ген.прокурор Техаса официально отозвал свою претензию к AA&US, поддержал слияние авиакомпаний и покинул группу из 7 протестовавших ген.прокуроров. На самом деле Ген.прокурор Техаса договорился с AA обо всех условиях в обход МинЮста. Ведь объединенная авиакомпания АА базируется в Далласе и ее банкротство угрожает значительно большими потерями для штата Техас.

Почему МинЮст поддержал регионы и тоже выступил против слияния АА&US? Последние 10 лет правительство дало зеленый свет серии мега-слияний крупнейших авиакомпаний США. Департамент Юстиции выдавал разрешения на слияние очередной паре авиакомпаний, чтобы не отправлять компании в банкротство со всеми последствиями. Так МинЮст выдал разрешения на мега слияния Delta & Northwest (164.6 млн пассажиров) и United & Continental (140.4 млн. пассажиров).

Авиакомпании стали слишком большими для банкротства. Консолидация большой американской тройки – Delta, United, American создала ситуацию, когда каждая из них держит порядка 20% рынка США. Банкротство любой из них приведет к коллапсу всей отрасли и катастрофическим последствиям для экономики США. Отрасль оказалась заложником созданной монополии. МинЮст высказал сожаление по поводу разрешений на слияния, которые были выданы ранее другим мега-компаниям.

Поэтому при рассмотрении вопроса о слиянии AA&US (190 млн пассажиров) глава антимонопольного департамента МинЮста г-н Bill Baer заметил, что возможно прошедшие слияния были ошибками, которые привели к сокращению провозных емкостей, росту тарифов и снижению перевозок. Традиционные авиакомпании стали стремиться снижать расходы до уровня лоукостов. И будет несправедливо, если МинЮст не одобрит мега-слияние AA&US, которое следует рассматривать как последний случай консолидации авиакомпаний и как конец эре разрушительной конкуренции.

МинЮст, стремясь противостоять мега-слиянию AA&US, выдвинул беспрецедентные условия, которых ранее не было – требования «отказа от слотов и гейтов» в 7 крупнейших аэропортах страны. Принудительный отказ AA&US от своих слотов и гейтов в этих аэропортах с передачей их лоукостам должен создать новые возможности для лоукостов. Так, слоты в аэропорту Reagan, Вашингтон должны достаться лоукосту JetBlue, а слоты в аэропорту LaGuardia, Нью-Йорк – лоукосту Southwest.

Интересно, что после обсуждения условий слияния AA&US все стороны посчитали себя победившими.

Синергетический эффект от слияния AA&US

Объединенная авиакомпания AA&US считает, что отказ от слотов не очень снизит синергетический эффект от слияния, который оценен в $1 млрд в год, начиная с 2015 года.

Нужно отметить, что предыдущие слияния крупных авиакомпаний отличались от данного мега-слияния AA&US. Такого крупного слияния в авиаиндустрии США еще не было. Ведь речь идет не просто об очередном слиянии, а о создании нового мирового лидера – 6700 рейсов в день, 1500 самолетов, 100 тыс сотрудников.

Каковы же цели слияния? В каждом конкретном случае слияния авиакомпаний ситуация разная и поэтому нужно разбираться отдельно. Для этого привлекаются независимые эксперты, которые по специальным методикам производят детальный анализ расписаний и делают объективные выводы о возможных сценариях слияния.



Конкуренция на маршрутах AA&US

В заявлениях AA и US указано, что беспосадочные маршруты авиакомпаний совпадают всего на 12 направлениях. Например, линия Филадельфия – Даллас обслуживается обеими компаниями по 6 рейсов в день с каждой стороны. При объединении столько рейсов не нужны. Произойдет отмена нескольких рейсов, загрузка остальных увеличится, возможно будут задействованы более емкостные самолеты.

По заказам МинТранса и МинЮста все пассажиропотоки подробно проанализированы, так как заявления авиакомпаний AA и US по поводу низкой степени перекрытия расписаний (overlapping), являются не корректными. Причина в том, что в построенной в США системе ХАБов на внутреннем рынке нужно анализировать не только беспосадочные маршруты, но и маршруты минимум с 1 пересадкой (connecting routs).

Например, если АА и US имеют пересадочные маршруты между парой городов Seattle и Austin, но AA обеспечивает пересадки через ХАБ в Далласе, а US через ХАБ в Фениксе, то такие маршруты должны включаться в список анализируемых.

Аудит, проведенный GAO (Government Accountability Office) по заказу Конгресса, показал, что при слиянии AA&US конкуренция ухудшится на 1665 маршрутах, которыми пользуются 53 миллиона пассажиров. Из них на 473 маршрутах полеты осуществляют лоукосты. Очевидно, что когда авиакомпании объединятся, то на каждом маршруте конкуренция снизится ровно на одну авиакомпанию. Такая потеря конкурентности на 30% больше, чем при слиянии, например, UA&CO (United и Continental). Это также означает, что при объединении AA&US сократится количество рейсов за счет рационализации расписаний, что произошло при слиянии UA&CO.

После уступок слотов в 7 крупнейших аэропортах США, новые лоукост конкуренты могут появиться на 210 маршрутах для 17.5 млн пассажиров. Такой большой обмен слотами и гейтами реализуется впервые в истории слияния авиакомпаний. Если лоукосты правильно распорядятся этими возможностями, то это должно повысить уровень конкуренции и даже привести к снижению тарифов на некоторых направлениях. Всего речь идет о 5 лоукостах – Southwest, JetBlue, Virgin America, Frontier и Spirit.

Анализ расписаний также показал, что на подавляющем большинстве маршрутов обеспечивается конкуренция со стороны существующих монополистов – Делта и Юнайтед.

Закрытие ХАБов при слиянии

Опыт мега-слияний показывает, что при объединении мега-авиакомпаний с несколькими ХАБами, обычно некоторые ХАБы закрываются. В этом заключается синергетический эффект от слияния авиакомпаний. Например, Delta закрыла ХАБы в Цинцинати и Мемфисе, которые получила при слиянии с Northwest в 2008 году. Continental закрыла ХАБ в Питсбурге и временно сохраняет ХАБ в Кливленде. На самом деле с точки зрения глобального обслуживания сети авиалиний не очень важно в каком именно аэропорту авиакомпания содержит ХАБ. Ведь речь идет в основном о пересадочных (connecting) пассажирах. Объединение ХАБов позволяет использовать более экономичные широкофюзеляжные самолеты, а также увеличить загрузку рейсов.

Таким образом опыт слияния авиакомпаний в США показывает, что монополизация рынка ведет к сокращению числа ХАБов в стране, то есть к концентрации потоков. Сокращение числа ХАБов - это еще одна составляющая синергетического эффекта от слияния авиакомпаний.

Новая авиакомпания сохранит имя American Airlines и ее штаб квартира будет расположена в Далласе. Согласно договоренности с Генеральным Прокурором США, новая АА&US обязалась в течение 3-х лет после слияния «сохранять исторические операции» в своих 9 ХАБах – Далласе, Нью-Йорке, Вашингтоне, Лос Анджелесе, Майями, Чикаго, Филадельфии, Фениксе и Шарлотте. Однако через 3 года может пропасть ХАБ в Фениксе с передачей полетов в Лос-Анджелес и Даллас. Аналогично может произойти с Шарлотой с передачей рейсов в Майями. Филадельфия является ХАБом авиакомпании US для полетов в Европу, а JFK для полетов AA в Европу. Рассматривается вариант передачи всех европейских рейсов в JFK и ХАБ в Филадельфии может закрыться.



Рост тарифов

Генеральный директор ИАТА Тони Тэйлор постоянно отмечает, что в результате конкуренции за прошедшие три десятка лет авиационные тарифы упали на треть в сопоставимых курсах валют. Однако за последние пять лет и в ближайшие годы в США можно ожидать некоторого роста тарифов. Так в 2013 году по предварительным оценкам, тарифы на ВВЛ США возрастут до 5%. Аналитики также отмечают, что значимый рост тарифов не ожидается, так как это может отрицательно сказаться на перевозках. Например, деловые пассажиры сейчас активно используют видео-конференции и другие технические средства, чтобы избежать лишних полетов и расходов.

Главный резерв роста эффективности авиакомпаний – это рост коммерческой загрузки. Кроме этого, активно предлагаются платные дополнительные услуги, которые лежат в основе работы лоукостов. Разница между традиционными авиакомпаниями и лоукостами стирается. Конкуренция с лоукостами вынуждает традиционные компании не повышать тарифы и сокращать сервис, но предлагать его в виде дополнительных платных услуг. Это происходит в США и подхвачено во всем мире, в частности на это направлена новая дистрибутивная модель NDC, предложенная АА и поддержанная ИАТА.

МинЮст и МинТранс знают, что несмотря на обещания авиакомпаний о сохранении тарифов, эти обещания не выдерживаются. После слияния тарифы на отдельных маршрутах с малой конкуренцией повышаются до 60%.

Когда авиакомпаний мало (монополия), они могут согласовывать тарифы через так называемую систему «сигналов». Это система не формальных сигналов, которая позволяет согласовывать действия традиционных авиакомпаний по изменению тарифов и сборов. Однако они не могут согласовывать тарифы с лоукостами. Именно поэтому наличие конкуренции лоукостов как-бы гарантирует от повышения тарифов.
Условия слияния АА&US
Все ожидали, что МинЮст вынесет решение о запрете слияния. Однако 12 ноября 2013 года антимонопольный департамент МинЮста согласился на слияние AA&US при условии исполнения определенных условий. Эти условия должны как-бы компенсировать последствия «удушающего слияния» 2-х крупных авиакомпаний с одновременным расширением полетов лоукостов.

Авиакомпании AA&US должны исключить 12 рейсов из 175 в день из аэропорта ЛаГвардиа в Нью-Йорке и 44 рейсов из 290 из аэропорта Рейган в Вашингтоне. Всего нужно отказаться от 52 пар слотов (взлет-посадка) в аэропорту Рейган, Вашингтон в пользу лоукоста JetBlue и от 17 пар слотов в аэропорту ЛаГвардия, Нью-Йорк в пользу лоукоста Southwest. А также отказаться от пары гейтов в 5 аэропортах: Бостон, Чикаго, Даллас, Лос Анджелес и Майями.

Заметим, что аэропорт Reagan в Вашингтоне находится в центре столицы и обслуживает конгрессменов и сенаторов, постоянно летающих в свои регионы. В этом аэропорту в настоящее время обе компании держат 69% слотов. После уступок от части слотов в этом аэропорту останется 57% слотов AA&US. При этом AA&US согласились с МинТрансом не снижать полеты из Вашингона в средние и малые населенные пункты.

Ясно, что новое руководство AA&US пошло на мелкие уступки, чтобы выиграть главный приз – разрешение на слияние. В результате им удалось получить принципиальную поддержку от МинЮста и от всех возражающих прокуроров 7 штатов.

Известные аналитики считают условия передачи слотов и гейтов не сопоставимыми с масштабом всей сделки. Согласованный список уступок касается всего 112 рейсов AA&US из 6,700 ежедневных рейсов. Поэтому выставленные МинЮстом условия можно назвать «хорошей миной при плохой игре».

Так, известный аналитик Mike Boyd отметил, что слияние AA&US – это «кульминация процесса консолидации авиакомпаний после дерегулирования 1978 года, собственно больше никого уже не осталось. Это слияние ставит жирную точку на процессе рыночного дерегулирования воздушного транспорта США, который через 35 лет жесточайшей конкурентной борьбы закончился монополизацией рынка».

Аналитик Матвей Юглесис (Mathew Yglesias) отмечает про весь период дерегулирования – «закончен бал» («But now the party’s over»). Цель слияния Delta/Northwest, United/Continental одна – уменьшить избыток провозных мощностей на внутреннем рынке и увеличить загрузку рейсов. Речь идет не о том, что последняя авиакомпания AA стала банкротом, а о том что вся отрасль вцелом – банкрот. Это результат 30 летнего падения тарифов. Американский опыт показывает - будьте готовы к монополизации рынка, уменьшению конкуренции, повышению коммерческой загрузки и тарифов, а также к уменьшению сервиса! И другого выхода не видно.

Мы наблюдаем уникальный исторический опыт, который показывает, что в авиаиндустрии действуют центростремительные силы объединения авиакомпаний, которые оказываются настолько мощными, что государство, проводя антимонопольную политику, не может им противостоять. За 35 лет дерегулирования огромное число крупных и мелких авиакомпаний создавались заново и затем банкротировали или сливались. Интересно, что при государственном регулировании перевозок до 1978 года, число авиакомпаний в США было больше и государство внимательно регулировало этот процесс путем политики закрепления авиалиний за перевозчиками, не допуская монополии.

Собственно какая разница между регулированием и дерегулированием, но в условиях монополии? Разница конечно есть, но не такая уж и большая. При регулировании главным критерием является удовлетворение спроса на перевозки, а вторым критерием – эффективность работы авиакомпаний. При дерегулировании в условиях монополии порядок этих критериев меняется – главное это эффективность полетов, вопросы удовлетворения спроса, то есть борьба за рынок, уходят на второй план, так как рынок уже поделен между монополистами.

В переходный период, когда есть дерегулирование, но нет монополии, оба критерия работали практически одновременно. И если какая-либо авиакомпания увлекалась и на первый план ставила вопросы конкуренции и борьбы за свой сегмент рынка вопреки эффективности, то такая компания разорялась. В настоящее время остались только супер-эффективные авиакомпании, коммерческая загрузка более 80%. Рынок между ними в основном поделен, главное теперь – это эффективность работы.



Что дальше?

Окончательное решение об объединении AA&US принял Верховный Федеральный суд 27 ноября 2013 года, решения МинЮста от 12 ноября было не достаточно. Была расчищена дорога к решению суда о прекращении банкротства AA. После всех судов новая AA&US должна решить ряд проблем.



  1. FAA должно оформить новый операционный сертификат, общий для 2-х компаний.

  2. В 2014 году полеты авиакомпаний будут происходить под существующими кодами AА и UA. В 2015 году необходимо обеспечить полеты под единым кодом АА, по единому расписанию и тарифам. «Сшить» две компании – это не просто. Всего будут обеспечиваться 6,500 рейсов в день в 336 аэропортов в 56 странах.

  3. В январе 2014 году будут объединены программы лояльных пассажиров в единую программу frequent-flier. Пассажиры обеих компаний AA и US смогут накапливать и пользоваться преимуществами единой программы «частых полетов».

  4. Обе авиакомпании являются участниками разных альянсов. Принято решение остаться в альянсе One World вместе с British Airways и другими авиакомпаниями. Для этого в 2014 году US Airways должна выйти из Star Alliance (Люфтганза,...).

  5. Необходимо перейти на единый вебсайт, единую систему резервирования и продажи перевозок. По опыту это самый тяжелый участок работы.

  6. Большая проблема – переход на единые стойки регистрации и гейты во всех аэропортах в США и за рубежом.

  7. Перекрасить самолеты под новую символику.

  8. Авиакомпании объединяют программы EAS по обслуживанию малых и отдаленных населенных пунктов, которые субсидируются МинТрансом.

Слияние больших авиакомпаний – это не просто. Интеграция всех ресурсов и технологических процессов занимает 2 года. Это видно на примере Делты и Юнайтед.

Авиакомпании имеют несколько разных профсоюзов – летного состава, профессиональных бортпроводников, технического состава. Новое руководство авиакомпании AA&US договорилось с профсоюзами о поддержке, которые даже оказали давление на МинЮст. Особенно активны профсоюзы бортпроводников - 16 тысяч от AA и 8 тысяч от US. Новое руководство AA&US обратилось к сотрудникам авиакомпаний и пообещало никого не увольнять при объединении авиакомпаний.

Управлять новой компанией должны высшие менеджеры US, но также приглашены и лучшие менеджеры обанкротившейся AA. Новым Ген. директором объединенной компании назначен действующий исполнительный директор US Airways - Даг Паркер (Dоug Parker). А нынешний Ген. директор American Airlines Tom Horton избран Председателем Совета Директоров новой компании. Состав СД состоит из 12 членов, из которых: 4 от US, 3 от АА и 5 от кредиторов AA.

Новое руководство объединенной авиакомпании полно решимости не просто объединить две авиакомпании, а именно создать мирового лидера на воздушном транспорте. Об этом заявил Tom Horton, что компания воодушевлена духом мирового лидерства, которое совместно с партнерами по Альянсу должно преобразовать глобальный авиационный рынок.



Акции авиакомпании на бирже

Динамика акций авиакомпании АА за последние 2 года поражает воображение. В ноябре 2011 года акции АА после объявления банкротства упали на порядок и составили порядка 50 центов за акцию. Такая величина продержалась весь 2012 год. Обычно при бакротстве акции вообще обнуляются и акционеры теряют все. Например, так было при банкротстве Делты, когда акционеры потеряли все свои акции. Однако в данном случае акции упали, но не исчезли. Некоторые инвесторы, которые верили, что АА не исчезнет и каким-то образом сохранится, наоборот купили большое число акций по очень низкой цене. Например, один инвестор купил 100 тысяч дешевых акций за $50,000. Когда авиакомпании в феврале 2013 года объявили о слиянии, акции АА взлетели в 5 раз и достигли уровня $2.50 за акцию. А вот когда МинЮст в августе 2013 года подал петицию против слияния авиакомпаний, акции опять рухнули. Зато в ноябре 2013 года, когда суд разрешил слияние авиакомпаний, акции взлетели до $11 за акцию. И тот акционер, который верил в АА и купил в 2012 году акций на $50,000, стал миллионером. Вот такая история.