4 апреля 2008 года, пятница, 17. 30 №88 (088) новости 3 - shikardos.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
4 апреля 2008 года, пятница, 17. 30 №88 (088) новости 3 - страница №4/4

Вагоностроение

Пассажирские вагоны Крюковского вагоностроительного завода сертифицированы “Укрсепро” и сертификации продукции вагоностроения

      Кременчуг. 2 апреля. УНИАН. Пассажирские вагоны Крюковского вагоностроительного завода сертифицированы в системах “Укрсепро” и сертификации продукции вагоностроения.


      Об этом сообщает пресс-служба предприятия.
      По данным пресс-службы, впервые в Украине орган сертификации продукции вагоностроения УКР-НГИВ выдал вагоностроительному заводу сертификаты соответствия на пассажирские вагоны мод. 61-779 (купейные) и мод. 61-779А (спальные) в двух системах: “Укрсепро” и сертификации продукции вагоностроения.
      «Этому предшествовал кропотливый и длительная труд специалистов служб главного конструктора транспорта социального назначения проектно-конструкторского управления, отдела сертификации продукции, испытательного центра и цеха пассажирского вагоностроения. Сертификаты являются документальным подтверждением того, что завод обеспечивает стабильность характеристик пассажирских вагонов отмеченных моделей и дает предприятию право реализовывать продукцию на рынках Украины и стран СНГ и Балтии, которые признают сертификаты соответствия, полученные в системе “Укрсепро”, - отметили на заводе.
      С этими сертификатами, подчеркивает пресс-служба, вагоны Крюковского вагоностроительного завода могут эксплуатироваться на маршрутах межгосударственного сообщения.
      Справка УНИАН. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику. Производство пассажирских вагонов на заводе осуществляется по заказу «Укрзализныци». Продукция завода поставляется более чем в 20 стран мира.
      В 2007 году Крюковский вагоностроительный завод произвел 7445 грузовых и 34 пассажирских вагона.

В 2008 году Крюковский вагоностроительный завод планирует освоить более 61 млн. грн. капиталовложений

      Кременчуг. 2 апреля. УНИАН. В 2008 году ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (Кременчуг, Полтавская обл.) планирует освоить более 61 млн. грн. капиталовложений.
      Об этом УНИАН сообщили в пресс-службе предприятия.
      По данным пресс-службы, планом технического перевооружения ОАО «Крюковского вагоностроительного завода» на 2008 год предусмотрено увеличение мощностей по производству пассажирских вагонов и вагонов метро. На эти цели будет израсходовано свыше 33 млн. грн.
      До конца года закончится строительство и будут введены в эксплуатацию новые шпаклевательные камеры и производственно-складской корпус цеха пассажирского вагоностроения. Строители обещают также закончить нулевой цикл здания для сборки корпусов пассажирских вагонов.
      «Достаточно большие средства (13,5 млн. грн.) будут использованы на реконструкцию теплоэлектроцентрали. Внедрение новейших технологий - это требование времени. Замена оборудования паротурбины на современные когенерационные газопоршневые установки - дальновидное и правильное решение руководства предприятия.
      До конца года значительно улучшатся условия труда транспортных служб: завершится строительство нового административного помещения. В завершение незавершенок в этом году планируется потратить около 7 млн. грн., 2 млн. грн. пойдут на развитие испытательного центра», - сказал представитель пресс-службы.
      Справка УНИАН. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику. Производство пассажирских вагонов на заводе осуществляется по заказу «Укрзализныци». Продукция завода поставляется более чем в 20 стран мира.
      В 2007 году Крюковский вагоностроительный завод произвел 7445 грузовых и 34 пассажирских вагона.

Крюковский вагоностроительный завод налаживает сотрудничество с финской компанией TRANSTECH OY

Кременчуг. 1 апреля. УНИАН. ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Кременчуг, Полтавская обл.) налаживает сотрудничество с финской компанией TRANSTECH OY по созданию двухэтажных пассажирских вагонов.
      Как сообщили УНИАН в пресс-службе предприятия, делегация завода побывала в финском городе Оулу и обсудила вопрос о сотрудничестве сторон с производителем двухэтажных пассажирских вагонов - компанией TRANSTECH OY. Компания TRANSTECH OY выпускает двухэтажные пассажирские вагоны с креслами для сидения, двухэтажные спальные вагоны и двухэтажные вагоны для перевозки автомобилей. Их особенностью является то, что они отвечают нормативным требованиям к подвижному составу, которые действуют на территории стран СНГ, имеют высокий уровень комфорта,
      безопасности, небольшой вес тары и длительный срок службы - 40 лет.
      "В результате проведенных встреч генеральный директор компании TRANSTECH OY выразил желание в ближайшее время побывать на ОАО "КВБЗ" и ознакомиться с его возможностями и мощностями", - отмечается в сообщении пресс-службы предприятия.
      Справка УНИАН. ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» выпускает грузовые (вагоны-платформы, цистерны, вагоны бункерного типа, полувагоны) и пассажирские вагоны, запасные части и тележки для грузовых вагонов, колесные пары, запчасти для вагонов метро и эскалаторов, контейнеры, дорожную технику. Производство пассажирских вагонов на заводе осуществляется по заказу «Укрзализныци». Продукция завода поставляется более чем в 20 стран мира.
      В 2007 году Крюковский вагоностроительный завод произвел 7445 грузовых и 34 пассажирских вагона.
Стахановский вагоностроительный завод намерен увеличить уставный фонд на 39,6 млн. грн. - до 79,2 млн. грн.

Стаханов. 4 апреля. УНИАН. Стахановский вагоностроительный завод (Стаханов, Луганская обл.), входящий в холдинговую компанию "АвтоКрАЗ", намерен увеличить уставный фонд на 39,618 млн. грн. до 79,236 млн. грн. путем дополнительного выпуска акций.

Об этом УНИАН сообщили на предприятии.

По их данным, предприятие дополнительно намерено выпустить 37,731 млн. штук простых именных акций номинальной стоимостью 1,05 грн. каждая.

Цель увеличения уставного фонда - пополнение оборотных средств.

Размещение акций планируется осуществить с 8 до 29 июля 2008 года.

Напомним, завод в феврале увеличил уставный фонд на 26,412 млн. грн. до 39,618 млн. грн.

Справка УНИАН. ОАО “Стахановский вагоностроительный завод” (Луганская обл.) - одно из крупнейших вагоностроительных предприятий Украины, специализирующееся на выпуске грузовых железнодорожных вагонов, единственное в Украине предприятие, выпускающее специально разработанные транспортные средства, предназначенные для перевозки по железным дорогам сверхмощных силовых трансформаторов и отработанного ядерного топлива с АЭС.

Основные рынки сбыта — государственные промышленные предприятия и частные компании Украины, а также стран ближнего и дальнего зарубежья.

Продукция Стахановского вагоностроительного завода соответствует Межгосударственным стандартам (ГОСТ), Государственным стандартам Украины (ГСТУ), Международным и Европейским стандартам, а также сертифицирована в СС ФЖТ (Россия). Система менеджмента качества сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9001-2000.

В 2007 году Стахановский вагоностроительный завод увеличил производство железнодорожных вагонов на 154,5%, или на 3 373 вагонов до 5 556 вагонов.

2007 год Стахановский вагоностроительный завод закончил с чистой прибылью 49,8 млн. гривен.


Объем выпуска вагонной продукции профильными украинскими производителями за 2007 г. увеличился на 45.9%

Объем выпуска вагонной продукции профильными украинскими производителями за прошедший 2007 год увеличился на 45.9%, превысив 26.16 тыс. единиц. Совместно предприятия сформировали порядка 43% вагонного рынка СНГ.

Лидером по объемам стало ОАО «Азовмаш», взявшее на себя свыше 37% совокупного выпуска Украины. Рост предприятия составил +16.1%, до 9.827 тыс. ед.

Максимальные темпы роста, практически рекордные, показало ОАО «Стахановский вагоновстроительный завод», увеличившее выпуск более чем в 2.3 раза, до 5.556 тыс. ед. Значительными были темпы роста также у ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» - +69%, до 7.479 тыс. ед.

Рост предприятия, замыкающего собой четверку лидеров профильного производства Украины, ОАО «Днепровагонмаш», составил +25%, до 3.3 тыс. ед.

Таким образом, все предприятия продолжили наращивание вагоностроения, используя благоприятную конъюнктуру рынка. Превалирующий спрос на продукцию украинских производителей по-прежнему формирует рынок зарубежья – России, Ирана, Беларуси, Казахстана, стран Балтии.

02.04.2008
«Азовмаш» начал серийное производство длиннобазных платформ

      Киев. 2 апреля. УНИАН. ОАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.) начало серийное производство новых моделей длиннобазных платформ (80 футов) для перевозки крупнотоннажных контейнеров (грузоподъемность платформы 70 тонн) и для транспортировки труб и леса (грузоподъемность 62 тонны).


      Как сообщили УНИАН в пресс-центре предприятия, «Азовмаш» получил сертификат Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте России, позволяющий предприятию приступить к серийному изготовлению автомобилевозов.
      По сравнению с предыдущими моделями грузоподъемность возросла на 1 тонну. Конструкция позволяет улучшить условия обслуживания и учитывает все пожелания заказчиков.
      Уже в марте изготовлены 24 новые платформы для перевозки труб и 26 – для контейнерных перевозок. В ближайшее время они будут отгружены заказчикам из России.
      Справка УНИАН. ОАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.) создано в 2000 году на базе нескольких объединенных предприятий Мариуполя: АО «Азов», «Азовобщемаш», «Мариупольский термический завод», Специализированный конструкторско-технологический институт. Предприятие «Азовобщемаш» было монополистом в Советском Союзе по выпуску большегрузных топливозаправщиков.
      Около 80% производимой продукции «Азовмаш» экспортирует в Россию, Азербайджан, Германию, Венгрию, Турцию и другие страны.
      Акционерами ОАО «Азовмаш» являются Фонд госимущества Украины (50%+1 акция) и ЗАО «Украинская промышленно-транспортная компания» (50%-1 акция).
«Днепровагонмаш» приступил к изготовлению второй партии новых контейнерных платформ

На ОАО «Днепровагонмаш» (г.Днепродзержинск, Украина) приступили к изготовлению второй партии новых контейнерных платформ модели 13-4117.

Как сообщил корреспонденту ИА "РЖД-Партнер.Ру" заместитель генерального директора предприятия по маркетингу Андрей Поляков, платформы имеют пониженную до 20,6 тонн массу тары при грузоподъемности 72 тонн и длине 19,72 м. Это позволяет перевозить на них контейнеры в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой.

Платформа предназначена для транспортировки 20-, 30- и 40-футовых контейнеров в различной комбинации с максимально допустимой загрузкой.

Проект данной платформы — инициативная разработка предприятия, которая стала отправной точкой для создания нового модельного ряда контейнерных платформ ДВМ и в дальнейшем должна послужить для отработки наиболее целесообразных конструктивных и компоновочных решений при проектировании последующих изделий . Первая партия платформ модели 13-4117 была изготовлена в 2007 году для российских операторских компаний Новая партия, к выпуску которой предприятие приступили в 2008 году , осуществляется также по заказу российских операторов.

02.04.2008


Трансмашхолдинг отправил заказчику первый состав нового электропоезда

ЗАО «Трансмашхолдинг» отправило заказчику – оператору железнодорожного сообщения в аэропорт Шереметьево ООО «Аэроэкспресс» первый 8-вагонный состав нового электропоезда ЭД4МКМ-АЭРО производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ, входит в состав холдинга).

Как сообщили ИА "РЖД-Партнер.Ру" в Департаменте по связям с общественностью Трансмашхолдинга, новый электропоезд будет перевозить пассажиров между Москвой (Белорусским вокзалом) и Международным аэропортом "Шереметьево".

Поставка первого ЭД4МКМ-АЭРО осуществляется в рамках контракта, заключенного сторонами в декабре 2007 года. Всего, согласно соглашению в текущем году «Аэроэкспрессу» будут переданы 7 составов данной модели.

Сертификат соответствия на электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО№0001 был получен в начале марта 2008 года.

По планам компании «Аэроэкспресс», новый электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО выйдет в свой первый рейс в июне 2008 года при запуске прямой железнодорожной линии до аэропорта Шереметьево.

Наша справка: Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО, состоящий из 2-х головных (один из них – багажный), 4-х моторных и 2-х прицепных вагонов, является самой новой разработкой Трансмашхолдинга в сфере мотор-вагонного подвижного состава, впервые он был представлен в 2007 году. Поезд специально предназначен для интермодальных перевозок пассажиров между городом и удалённым за пределы города инфраструктурным объектом (аэропортом).

01.04.2008


В Кемерове создана Кузбасская вагоностроительная компания

Завод Кемеровохиммаш, входящий в машиностроительный холдинг СДС-Маш (управляется Сибирским деловым союзом), преобразован в Кузбасскую вагоностроительную компанию (филиал Алтайвагона).

«Создание Кузбасской вагоностроительной компании – это часть процесса объединения производственной базы по выпуску вагонов и комплектующих к ним, – отмечает генеральный директор СДС-Маш В.Величко. – Цель такой реорганизации – оптимизировать производственный процесс и эффективно использовать производственные мощности для наращивания объемов и снижения совокупных затрат». Существенных изменений в номенклатуре выпускаемой продукции не произойдет. Предприятие по–прежнему будет выпускать грузовые платформы и комплектующие к вагонам, а также оборудование для химической продукции. Планируется, что в 2008 году объединенная компания произведет 1,201 тыс. платформ, а выпуск оборудования для химической промышленности вырастет на 10–12% по сравнению с прошлым годом.

У ТВЗ появился новый гендиректор

04.04.2008 (13:02)
Гендиректором Тверского вагоностроительного завода (РФ) назначен василенко

Директор Тверского вагоностроительного завода по технике и производству Александр Василенко утвержден в должности генерального директора предприятия.

Об этом сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в Управлении по связям с общественностью предприятия.

Решение об утверждении А. Василенко в должности принято внеочередным Собранием акционеров ОАО «Тверской вагоностроительный завод» 2 апреля 2008 года. Начиная с января? он руководил заводом в должности и.о. гендиректора.

Прежний руководитель предприятия Владимир Савин 30 января назначен членом Совета Федерации Федерального Собрания России – представителем губернатора Тверской области.

А Василенко родился в 1959 году в г. Брянске. В 1981 году окончил Брянский институт транспортного машиностроения по специальности «вагоностроение и вагонное хозяйство», в 1995 году - Русско-Американскую школу бизнеса при Портлендском университете (США) по специальности «менеджмент». работает на Тверском (Калининском) вагоностроительном заводе с 1983 года, прошел путь от мастера до директора по технике и производству. Является почетным железнодорожником и почетным машиностроителем.

Наша справка:ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (г. Тверь) – основной разработчик и производитель пассажирских вагонов локомотивной тяги в России. В Уставном капитале предприятия 25% принадлежит ЗАО «Трансмашхолдинг» - крупнейшей в России компании, объединяющей ведущие предприятия транспортного машиностроения.
Машиностроение

"Азовмаш" в первом квартале на 60% увеличил объемы производства

Донецк. 3 апреля. УНИАН. ОАО "Азовмаш" (г. Мариуполь) в первом квартале текущего года на 60% увеличило объемы производства.
      Как сообщила УНИАН пресс-служба предприятия, по итогам трех месяцев 2008 года объемы реализации и выпуска продукции в действующих ценах выросли в 1,6 раза, объем реализации составил 1,48 млрд. грн.
      Успех определили вагоностроители, обеспечив выпуск товарной продукции на сумму 1,37 млрд. грн., что в 1,7 раза выше, чем за соответствующий период прошлого года, отметили в пресс-службе. Так, в марте выпущено 947 грузовых вагонов и платформ, что является одним из самых высоких показателей за последние 5 лет.
      Всего с начала года на "Азовмаше" произведено 2733 грузовых вагона и платформы, из них: 1341 цистерна, 874 полувагона, 151 крытый вагон, 182 автомобилевоза и 185 платформ.
      По информации пресс-службы, экспорт продукции в первом квартале вырос до 83,7%.
      Справка УНИАН. ОАО «Азовмаш» (г. Мариуполь, Донецкая обл.) создано в 2000 году на базе нескольких объединенных предприятий Мариуполя: АО «Азов», «Азовобщемаш», «Мариупольский термический завод», Специализированный конструкторско-технологический институт. Предприятие «Азовобщемаш» было монополистом в Советском Союзе по выпуску большегрузных топливозаправщиков.
      Около 80% производимой продукции «Азовмаш» экспортирует в Россию, Азербайджан, Германию, Венгрию, Турцию и другие страны.
      Акционерами ОАО «Азовмаш» являются Фонд госимущества Украины (50%+1 акция) и ЗАО «Украинская промышленно-транспортная компания» (50%-1 акция).

Полтавский автоагрегатный завод в январе-марте увеличил производство на 15% - до 21,3 млн. грн.

      Киев. 4 апреля. УНИАН. ОАО «Полтавский автоагрегатный завод» (г. Полтава), входящее в состав Холдинговой компании «АвтоКрАЗ», в январе-марте увеличило производство на 14,5%, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года, до 21,3 млн. грн.
      Об этом УНИАН сообщили в пресс-службе завода.
      В сообщении отмечается, что в общем объеме производства продукции выпуск тормозной аппаратуры за три месяца 2008 года по сравнению с соответствующим периодом прошлого года увеличился на 2,5 млн. грн. (темп роста -114,9%), товаров народного потребления на 402,1 тыс. грн. (темп роста составил 124,6%).
      По результатам работы в I квартале 2008 года Полтавский автоагрегатный завод увеличил объем реализации продукции в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 23,2 млн. грн., что на 7,4 млн. грн. больше, чем объем реализации I квартала 2007 года; в том числе тормозной аппаратуры - до 20,8 млн. грн., что на 7 млн. грн. больше, чем объем реализации за I квартал 2007 года (темп роста к прошлому году – 150,2%).
      В общем объеме отгруженной за I квартал 2008 года продукции доля экспорта составила 76,3%, в том числе тормозной аппаратуры - 84,8%. По результатам работы за прошедшие три месяца на 21,9% вырос объем поставок в Россию и более чем в 3,5 раза увеличились объемы поставок в Беларусь.
      Как сообщал УНИАН, в 2007 году Полтавский автоагрегатный завод увеличил производство на 18%, по сравнению с 2006 годом, до 78,2 млн. грн.
      Справка УНИАН. Полтавский автоагрегатный завод - единственное в Украине и одно из крупнейших в СНГ специализированное предприятие по производству тормозной аппаратуры, предназначенной для грузовых автомобилей типа КрАЗ, КамАЗ, МАЗ, БелАЗ, прицепов и полуприцепов, автобусов, троллейбусов и специальной автотехники. Кроме того, предприятие производит пневмоаппараты для технологического оборудования (блоков подготовки воздуха, пневмораспределителей и электропневмоклапанов) и товары народного потребления (мясорубки, кухонные комбайны, пельменницы).
      Система управления качеством сертифицирована на соответствие требованиям международных стандартов ISO 9001-2000 (Bureau Veritas Quality International, Франция).

Лебединский завод поршневых колец в 2007 году сократил прибыль на 13% – до 455 тыс. грн.

      Киев. 3 апреля. УНИАН. ОАО "Лебединский завод поршневых колец" (г. Лебедин, Сумская обл.) в 2007 году сократило чистую прибыль на 12,9%, по сравнению с 2006 годом, до 455 тыс. грн. Об этом сказано в сообщении предприятия, которым располагает УНИАН.
      В сообщении отмечается, что в 2007 году Лебединский завод поршневых колец увеличил чистый доход на 10,3%, по сравнению с 2006 годом, до 9,832 млн. грн., а также увеличил валовой доход (выручку) от реализации на 10,8% – до 11,181 млн. грн.
      Как сообщал УНИАН, в 2006 году Лебединский завод поршневых колец сократил чистую прибыль на 21,7%, по сравнению с 2005 годом, до 522 тыс. грн.
      Справка УНИАН. ОАО "Лебединский завод поршневых колец" (г. Лебедин, Сумская обл.) производит комплекты поршневых колец для карбюраторных двигателей (Москвич-412, ГАЗ-52, ГАЗ-53 и др.), поршневые кольца разнообразного диаметра для компрессоров; гильзо-поршневые группы для автомобилей.
      54,77% акций ОАО "Лебединский завод поршневых колец" принадлежит компании "Голова Консультанте Лимитед" (Кипр), 6,51 – физическому лицу.
Чрезвычайные происшествия

Черноморнефтегаз» заключил с китайской компанией контракт на подъем буксира «Нефтегаз-67»

Симферополь. 4 апреля. УНИАН. Государственное акционерное общество «Черноморнефтегаз» (Симферополь, Крым) заключило контракт с компанией Guangzhou Salvage (КНР) на подъем затонувшего в Гонконгском проливе судна «Нефтегаз-67», извлечение и утилизацию бункера, утилизацию его обломков.

Об этом УНИАН сообщили в пресс-службе «Черноморнефтегаза», который является владельцем судна «Нефтегаз-67».

Как говорится в сообщении компании, на сегодняшний день в Гонконгском проливе продолжаются работы по поиску и спасению членов экипажа судна «Нефтегаз-67». «Китайские водолазы, выполняющие работы по контракту с ГАО «Черноморнефтегаз», разделились на две группы: первая занимается поиском членов экипажа внутри судна, вторая – готовит буксир к подъему, - отмечают в «Черноморнефтегазе». - Подъем судна весом 5000 тонн сам по себе требует определенного инженерного решения. Однако, в данном случае эти работы сопряжены с рядом серьезных проблем – сильным течением и заиленностью в месте затопления, а также с тем, что украинский буксир лежит на дне килем вверх. Жесткость судна находится в верхней части, в то время как в доступной нижней части толщина металла, которым покрыта палуба судна, составляет всего 4-5 мм».

Участие в работе спасательной операции и разработке инженерного решения по подъему судна принимает делегация «Черноморнефтегаза» из 10 человек (из них шестеро – спасенные члены экипажа «Нефтегаза-67»).

В крымском пгт Черноморское работает оперативный штаб спасательной операции, который осуществляет связь с членами делегации в Гонконге, информирует и поддерживает родных и близких пропавших без вести моряков.

Как сообщал УНИАН, 22 марта в Южно-Китайском море (Гонконгский пролив) произошло столкновение транспортно-буксирного судна «Нефтегаз-67» (Украина) и балкера «Яохай» (КНР). Украинское судно после удара пошло ко дну.

На судне «Нефтегаз-67» находились 25 человек: 24 украинца и один представитель Китая. Семеро членов экипажа – один гражданин Китая и шестеро украинцев – во время столкновения находились на верхней палубе, и их подобрали спасатели в открытом море. Они спасены.

Затем были найдены тела трех моряков. 15 членов экипажа судна «Нефтегаз-67» считаются пропавшими без вести.


Подъем затонувшего возле Гонконга украинского судна запланирован ориентировочно на 18 апреля - Винский

Киев. 4 апреля. УНИАН. Подъем затонувшего в Гонконгском проливе украинского судна "Нафтогаз-67" запланирован ориентировочно на 18 апреля.

Как передает корреспондент УНИАН, об этом сообщил министр транспорта и связи Иосиф ВИНСКИЙ сегодня на пресс-конференции.

На вопрос о ходе расследования причин аварии судна, министр отметил: “Расследование проводит китайская сторона. Мы пока не имеем информации из прокуратуры Гонконга. Капитан китайского судна отказывается от контакта”.

“Я не сторонник поспешных заявлений. Когда комиссия закончит работу, тогда мы обнародуем информацию”, - добавил И.ВИНСКИЙ.
Минтранссвязи заявляет, что экипаж затонувшего судна «Нефтегаз-67» был подготовлен на наивысшем уровне

      Киев. 3 апреля. УНИАН. Весь экипаж украинского судна «Нефтегаз-67», которое затонуло в Южно-Китайском море (Гонконгский пролив) 22 марта 2008 года, в составе 24 человек был подготовлен в полном соответствии с требованиями международных конвенций. Об этом сообщила УНИАН пресс-служба Министерства транспорта и связи.


      Согласно сообщению, документы об учебе, дипломах, сертификаты прохождения тренажерной и специальной подготовки 24 членов команды этого буксира оформлены в соответствии со всеми международными требованиями.
      При этом в министерстве подчеркивают, что система подготовки и дипломирования моряков в Украине считается одной из наилучших в мире. «Благодаря работе по подготовке и дипломированию моряков, на сегодня Украина занимает одно из ведущих мест в мире по кадрам, офицерскому составу. Меморандумы по признанию дипломов украинских моряков подписаны с 52 странами. Украина занимает четвертое место в мире по количеству моряков, которые работают на заграничных судах», - отмечается в сообщении.
      При этом в министерстве настаивают, что перед поднятием судна необходимо найти всех оставшихся 15 членов экипажа. По словам первого заместителя министра транспорта и связи Украины Василия ШЕВЧЕНКО, это связано с тем, что при поднятии судна существует опасность его разлома.
      «Мы непрерывно проводили поисково-спасательные работы. На данный момент параллельно ведутся подготовительные работы по возможному поднятию судна, заводятся тросы. Но мы настаиваем на том, что сначала нужно найти всех членов экипажа», - отметил он вчера журналистам.
      Напомним, спасшийся капитан затонувшего у берегов Гонконга украинского судна "Нафтогаз-67" считает, что столкновение произошло по вине 150-метрового китайского сухогруза "Яо Хай", который должен был уступить украинскому судну дорогу. Если следствие это докажет, украинская сторона намерена требовать компенсацию.
      Правительственная делегация во главе с В.ШЕВЧЕНКО вернулась в Украину 2 апреля в 05.30. Сейчас на месте аварии остаются 5 представителей «Черноморнефтегаза» - владельца судна «Нефтегаз-67» и 5 спасенных членов экипажа, которые пожелали остаться, пока не будут найдены все моряки судна, которые на данное время считаются исчезнувшими без вести.
      Как сообщал УНИАН, 22 марта в Гонконгском проливе столкнулись украинское судно «Нафтогаз-67» и крупнотоннажный китайский сухогруз «Яохай».
      Украинское судно, получив четырехметровую пробоину, затонуло в течение нескольких минут. На его борту находились 25 человек. Шестерых граждан Украины и одного гражданина Китая удалось спасти. Позже были подняты на поверхность тела трех погибших украинских моряков. Остальных 15 членов экипажа - граждан Украины пока найти не удалось.
Государство выплатит семьям погибших в результате аварии судна «Нефтегаз-67» 4,5 млн. грн. – Минтранс

      Киев. 31 марта. УНИАН. Семьям моряков, погибших в результате аварии судна «Нефтегаз-67» в Южно-Китайском море, государственный Фонд социального страхования от несчастных случаев на производстве выплатит возмещение на сумму 4,5 млн. грн.


      Об этом УНИАН сообщили в Министерстве транспорта и связи Украины.
      Кроме того, Государственным акционерным обществом «Черноморнефтегаз» открыт счет для предоставления материальной помощи семьям моряков, пострадавших при катастрофе буксира «Нефтегаз-67». Получатель: ГАО «Черноморнефтегаз», р/р №26004000331709 в АКБ «Черноморский банк развития и реконструкции», ОКПО 00153117, МФО 384577, на который сотрудниками общества уже перечислено 550 тыс. грн.
      Также правление ГАО «Черноморнефтегаз» приняло решение выделить каждой семье, в которой погибли или пропали без вести люди, по 100 тыс. грн. одноразовой помощи.
      Как сообщал УНИАН, 22 марта в Гонконгском проливе столкнулись украинское судно «Нефтегаз-67» и крупнотоннажный китайский сухогруз «Яохай».
      Украинское судно, получив четырехметровую пробоину, затонуло в течение нескольких минут. На его борту находились 25 человек. Шестерых граждан Украины и одного гражданина Китая удалось спасти. Позже были подняты на поверхность тела трех погибших моряков. Остальных 15 членов экипажа - граждан Украины - пока найти не удалось.
      ***В соответствии со ст.35 Закона Украины «Об общеобязательном государственном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, повлекших потерю трудоспособности», в случае смерти пострадавшего в результате несчастного случая или профессионального заболевания размер одноразовой помощи его семье должен быть не менее пятилетней заработной платы пострадавшего, кроме того, не менее годичного заработка пострадавшего на одно лицо, находившееся на его иждивении, а также на его ребенка, который родился на протяжении не более десятимесячного срока после смерти потерпевшего.
      В случае смерти пострадавшего от несчастного случая или профессионального заболевания, расходы на его похороны несет Фонд социального страхования от несчастных случаев согласно порядку, определенному Кабинетом министров Украины.
Аналитика

Дороги

партнеры на большой дороге. Минтранс рассчитывает привлечь частника к строительству автодороги днепропетровск-Харьков-граница РФ

Мы продолжаем писать о мероприятиях в транспортном секторе, касающихся подготовки к проведению Евро-2012 в Украине. И пока многие сомневаются в том, что чемпионат все-таки будет проведен у нас, украинские власти продолжают проводить совещания по данному вопросу и вовсю зазывают к проектам «под Евро» инвесторов. На этой неделе совещание с инвесторами по подготовке Украины к Евро-2012 касалось развития именно транспортной отрасли.

В ходе совещания разговор касался преимущественно аэропортов и дорог, однако мы остановимся только на одной дороге – граница с РФ-Харьков-Днепропетровск (участок автодороги Харьков-Симферополь-Севастополь). Это еще один основательный и серьезный проект после строительства Большого кольца вокруг Киева, о котором мы уже писали в прошлых выпусках.

Минтранссвязи считает важным в рамках подготовки к Евро-2012 завершить строительство участка автодороги от Харькова до границы с РФ протяженностью 48 км. "Там есть альтернативная дорога, что очень важно по нашему законодательству", - сказал В.Гуржос на совещании. Имеется в виду, что данная (новая) дорога вполне может стать платной. По его мнению, привлечение средств для строительства автодорог в Украине должно производиться на основе так называемой "эксплуатационной модели". "Указанная модель предусматривает, что инвестор за свой счет выполняет проектирование и строительные работы, а также осуществляет эксплуатацию. А государство в течение 20-50 лет возмещает ему понесенные расходы. Такая модель используется в разных странах мира вот уже 10 лет", - сказал он.

Как известно, строительство автомобильной дороги Москва-Харьков-Симферополь-Севастополь началось в середине 70-х годов и было предусмотрено еще генеральной схемой развития сети автомобильных дорог СССР. Постоянное недофинансирование превратило ее в долгострой. Началось строительство с участка между Харьковом и Днепропетровском – это 118,1 км автомобильной дороги 1-ой категории, которая, собственно, на данное время достраивается и реконструируется. В течение 2006-2007 гг. на это было потрачено, по данным министерства, около 1781,1 млн.грн. кредитных средств. Кстати, по словам Гуржоса, в этом году министерство транспорта и связи Украины планирует в целом привлечь всего лишь 150 млн. долл. кредитов под государственные гарантии для строительства автодорог.

Строительство автодороги от границы с Российской Федерацией до автодороги Киев-Харьков (г. Люботин) длиной 48,8 км предлагается осуществить на условиях государственно-частного партнерства – это словосочетание часто повторяют в министерстве, уже не объясняя, что же это значит. Собственно, это та же «эксплуатационная модель», значение которой Гуржос объяснил выше.

При этом к границе с Украиной по своей территорию дорогу строит и Россия, ведь запланировано строительство высокоскоростной магистрали «Москва-Киев». Еще в конце 2006 г. сообщалось, что со своей стороны Москва строит дорогу 1-й категории, и уже довела ее до Калуги. Москва рассчитывала «подойти» к границе в 2008 г. Кстати, строительство на территории России а/д М-2 “Крым” Москва – граница с Украиной – Харьков –Днепропетровск – Симферополь предусмотрено Национальной программой модернизации и развития автодорог Российской Федерации до 2025 года.

В Украине наличие параллельной альтернативной дороги дает возможность внедрить платную эксплуатацию автомобильной дороги Харьков – Днепропетровск. При этом, если строительство 1-го участка - вышеозначенных 48,8 км от границы с РФ - запланировано осуществить за средства инвесторов на принципах государственно-частного партнерства, то строительство и реконструкцию 2-го участка - от автодороги Киев-Харьков (г. Люботин) до Днепропетровска длиной 159 км предусматривается завершить уже в 2009 году за кредитные средства под государственные гарантии. Напомним, что из них 118,1 км уже были частично отстроены в 70-х, поэтому Украине осталось их достроить, реконструировать и довести до автомобильной дороги 1-ой категории. Также уже построены 19 путепроводов общей длиной 1467,8 м, построены 12 мостов общей длиной 1445,0 м.

Внедрить платную эксплуатацию планируется уже после завершения строительства обоих участков.

Итак, что же предусматривает собой государственно-частное партнерство? Инвестор, который осуществит строительство и начнет эксплуатацию 48,8 км автомобильной дороги (которых еще совершенно нет) возьмет на себя риски связанные со строительством этого нового участка и эксплуатацией всей автомобильной дороги от границы с Российской Федерацией до г. Днепропетровск. Государство же возместит “проектной компании” понесенные расходы на строительство и эксплуатацию автомобильной дороги на протяжении срока действия договора (20 - 50 лет). При этом именно государство внедрит платную эксплуатацию дороги, а поступления от уплаты за проезд будут направлены на частичную компенсацию расходов проектной компании - инвестора.

В то же время, для реализации этого проекта необходимо принять Закон Украины “О строительстве и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги Харьков – Симферополь – Севастополь на участке граница с Российской Федерацией – Харьков – Днепропетровск”. В результате в Минтранссвязи в течение 2009-2014 год планируют построить автомагистраль 1-й технической категории, которая значительно улучшит международное транспортное соединение. Главным же есть то, что это будет первый опыт реализации модели государственно-частного партнерства в перестройке автомобильных дорог.

Людмила Шевченко (УНИАН)
Перевозки

«Викинг» – сильное звено. замгендиректора дирекции грузоперевозок Lietuvos gelezinkeliai о дальнейшей судьбе проекта

Пять лет осуществляются международные перевозки поездом комбинированного транспорта «Викинг». За это время уже отработаны технология и механизмы курсирования состава, налажена координация действий партнеров – участников проекта. О том, в каком направлении будут развиваться перевозки этим поездом в дальнейшем и какие проблемы еще предстоит решить, рассказал корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» заместитель генерального директора дирекции грузовых перевозок Lietuvos gelezinkeliai («Литовские железные дороги») Томас Керсис.
Господин Керсис, как Вы оцениваете эффективность деятельности поезда комбинированного транспорта «Викинг»?
– «Викинг» – это, как известно, совместный проект Литовских, Белорусских и Украинских железных дорог, грузовых компаний, портов Клайпеды, Одессы и Ильичевска.

Сам проект родился не случайно – его продиктовали условия транспортного рынка региона и желание привлечь в морские порты дополнительные потоки контейнеров. «Викинг» заполнил создавшуюся нишу в транспортном бизнесе, а эффективность поезда говорит сама за себя. Лучшая оценка – растущие потоки грузов и налаженная система логистики.

В 2003 году, на старте существования проекта, поездом было перевезено 175 контейнеров. В 2006-м данный показатель составил более 23 тыс. единиц, а в прошедшем 2007-м – уже более 40 тыс. контейнеров.
В каком направлении будет развиваться «Викинг» в дальнейшем?
– Проект не ограничивает свой потенциал и не останавливается на достигнутом. «Викинг» – не просто транспортировка грузов между двумя точками, а сложная функциональная система, охватывающая более широкую сферу действия.

Использование возможностей комбинированного транспорта позволяет создавать новые логистические схемы, задействовать различные виды транспорта. «Викинг» уже зарекомендовал себя с лучшей стороны – многие логистические компании выражают желание участвовать в данном проекте.

Появляется возможность продления железнодорожного маршрута поезда и включения проекта во всеобщую логистическую систему как надежного, эффективного звена. Опыт, приобретенный в процессе организации «Викинга», позволяет задумываться и о других похожих мероприятиях.
В чем заключаются конкретные преимущества поезда?
– Во-первых, его отличительной чертой является хорошая организация движения по всему маршруту. Она была достигнута усилиями всех участников проекта. Движение поезда строго по расписанию позволяет точно планировать транспортировку грузов и гарантирует своевременную доставку. Стабильность и точность очень привлекательны для клиентов, а хорошая организованность уменьшает транспортные расходы.

Во-вторых, «Викинг» отличается от конкурентов скоростью продвижения, упрощенной процедурой прохождения таможенного контроля на границах, а также конкурентоспособной ценой.

В-третьих, клиентам были предоставлены дополнительные услуги логистики, позволяющие доставить контейнеры «от двери до двери», а отправителю и получателю груза – выбрать наиболее подходящую модель логистической цепочки.

В-четвертых, имеется возможность одновременного передвижения большого количества контейнеров, которое уменьшает расходы, связанные с их погрузкой и выгрузкой, а также временным складированием на этапе перенаправления грузопотока.

И наконец, участникам проекта предоставлена возможность совместно и оперативно решать возникающие проблемы. Взаимное понимание, партнерство и уважение – это залог успешного бизнеса.
На какие особенности технологии перевозок, разработанной для «Викинга», Вы хотели бы обратить особое внимание?
– Технология перевозок разрабатывалась на основе проведения маркетинговых исследований в транспортном коридоре Балтийское море – Черное море в целях реализации концепции ускоренной доставки контейнерных и контрейлерных грузов по железной дороге во взаимодействии с другими видами транспорта.

По результатам исследований был выбран маршрут, объединяющий порты Балтийского и Черного морей, исходя из принципа тяготения грузопотока от места зарождения к рынку сбыта, согласован график движения и разработана технология организации курсирования поезда по согласованному графику движения.

При этом понятно, что развитие перевозок во многом зависит от развития экономики стран-партнеров. На данном этапе в основном производятся перевозки по маршруту Беларусь – Литва и обратно. Если выделять какие-то товарные группы, то здесь преобладают транспортная техника, органические химические продукты и текстильные изделия.
Что, на Ваш взгляд, является препятствием для более эффективного функционирования комбинированного поезда, расширения поля его деятельности?
– Основным препятствием является нехватка платформ для перевозки грузов, однако этот вопрос решаем – в планах нашего предприятия, а также наших партнеров обозначено увеличение подвижного состава.

Другие проблемы, которые возникают в ходе развития проекта, преодолеваются совместными усилиями участников. Приходится работать в условиях жесткой конкуренции с другими – альтернативными – видами перевозок, но это неизбежно в условиях рыночной экономики. Надо наращивать имеющийся опыт и совершенствовать существующую систему.

Железными дорогами – участницами проекта решено выделить конкретное количество фитинговых платформ и установить пономерной контроль над их курсированием на маршруте поезда «Викинг».
Какие Вам видятся конкретные способы увеличения объемов перевозок, осуществляемых «Викингом»?
– Дальнейшее развитие проекта «Викинг» связано, по нашему мнению, с расширением рынка путем привлечения грузов из Скандинавских стран, Турции, Грузии, Азербайджана, стран Азии. Присоединиться к данному проекту было предложено железным дорогам Латвии, Эстонии и Грузии.

Особое внимание проекту уделяют турецкие предприниматели, которых удовлетворяет цена и качество предлагаемых услуг, однако регулярного сообщения между Ильичевском, Одессой и портами Турции нет.

Заинтересованность в проекте выразили и предприниматели из Египта, а это уже совершенно новый сегмент рынка, создающий огромный потенциал для развития проекта, ведь Египет является своеобразными «воротами» Африканского континента. Конечно, воплощение данной идеи потребует немало сил, однако мы надеемся, что совместными усилиями нам с партнерами удастся создать привлекательный и эффективный логистический продукт, в основе которого встанет контейнерный поезд «Викинг».

РЖД-Партнер, 02.04.2008


Практика

О Некоторых аспектах распределения вагонного парка между Укрзализныцей и фпг

На прошедшей неделе в СМИ было заявлено, что из-за нехватки вагонов приостановлена добыча угля на нескольких шахтах одного из самых крупных угольных объединений в стране ОАО «Павлоградуголь».

Это событие напрямую связано с конфликтом «транспортники-металлурги». «Павлоградуголь» имеет прямое отношение к металлургическим ФПГ, ведь это предприятие входит в состав группы СКМ (через «Донецкую топливно-энергетическую компанию»).

Недостаток вагонов и невозможность УЗ удовлетворить потребность основных грузоотправителей в транспортных услугах – это вторая основная претензия, традиционно предъявляемая металлургами к железнодорожникам (после тарифов и тарифообразования). Консорциум «Менеджмент консалтинг групп» продолжает следить за развитием отношений между двумя ключевыми отраслями, поэтому фокусом внимания нынешнего аналитического обзора является распределение вагонного парка между Укрзализныцей, частными перевозчиками и грузоотправителями.
Деятельность частных перевозчиков. Формирование вагонного парка металлургическими ФПГ

На сегодняшний день в Украине насчитывается 17 частных перевозчиков, крупнейшие из которых работают в металлургии - «Лемтранс» (входит в структуру SСM, общий парк полувагонов приблизительно 10 тыс. единиц), «Интерпайп», ММК им.Ильича (парк составляет около 700 единиц), ИСД (парк подвижного состава порядка 450 единиц, в планах закупка 350 единиц), "Запорожсталь" (парк полувагонов составляет 550 единиц) , «Arcelor Mittal Кривой Рог» (имеет вагонный парк порядка нескольких тысяч единиц) и др. Всего частные перевозчики контролируют около 25% грузов 52 тыс. грузовых вагонов находятся в частной собственности.

Часть этого вагонного парка досталась новым собственникам вместе с предприятиями во время их приватизации, часть была куплена у той-же УЗ в прошлом, часть была непосредственно передана государством, в качестве взносов в уставные фонды компаний и с помощью других механизмов.

Вагонный парк крупнейшего украинского частного перевозчика ООО «Лемтранс» частично был сформирован путем непосредственной передачи в уставной фонд ООО «Лемтранс» в 2001 году около 4 тыс. рудовозов (правда, потом в 2005 году эти вагоны были возвращены обратно государству), а частично путем получения в лизинг от ОАО «Укртранслизинг» (также афилированной с СКМ компанией) части из 12052 грузовых вагонов, оценочной стоимостью 231,1 млн. грн., которые также были переданы последней в уставной фонд государством.

И только около 5 тыс. новых грузовых вагонов было дополнительно куплено частными структурами за все время формирования украинской транспортной системы непосредственно у вагоностроителей.

В 2007 году частные компании в Украине закупили:

ООО “Скиф Шиппинг” приобрело 582 полувагона для перевозки железорудного сырья, готового металлопроката, труб и других грузов предприятий “Метинвеста”;

«Arcelor Mittal Кривой Рог» приобрел 166 новых ж/д вагонов;

Корпорация ИСД закупила 150 хопперов-рудовозов для окатышей а также подвижной состав для охлажденного кокса.

Даже имея в 2007 году существенные проблемы с дефицитом вагонов и большие действующие скидки на перевозку грузов частными вагонами, металлургические компании не стали активно приобретать себе вагонный парк. Количество купленных ими в 2007 году вагонов существенно ниже количества таких вагонов, закупленных УЗ.

Причина проста – экономическая нецелесообразность. Низкий уровень тарифов на грузовые перевозки обуславливает и низкий финансовый поток от скидок при использовании собственного вагонного парка, а ведь диктат производителей вагонов приводит к росту их цены на 25-30% в год.

Кроме того, наличие собственного вагонного парка требует развития мощностей по их техническому обслуживанию и ремонту, что также связано с дополнительными затратами. Украинским металлургическим ФПГ выгоднее не развивать собственные транспортные подразделения, а направлять дополнительную прибыль на развитие своей корпоративной структуры – покупку предприятий за пределами Украины. В результате, финансово затратное обеспечение транспортной составляющей бизнеса крупных промышленных групп всегда перекладывалось на государство.
Несогласованность действий транспортных и производственных подразделений ФПГ

Транспортные проблемы «Павлоградугля» можно объяснить несогласованностью потребностей производственных подразделений ведущей ФПГ и возможностей перевозчика, входящего в состав той же ФПГ.

Дело в том, что в СКМ входит крупнейший частный перевозчик в Украине ООО «Лемтранс», которое эксплуатирует более 10 тыс. полувагонов.

«Лемтранс» в настоящее время является крупнейшей негосударственной транспортной компанией в Украине. Являясь генеральным экспедитором Донецкой железной дороги, ООО «Лемтранс» ежесуточно перевозит и экспедирует около 50% погрузки Донецкой железной дороги во внутригосударственном и международном сообщении, что составляет 20-25% от погрузки всей сети железных дорог Украины. При этом объем экспедиторских транспортных услуг, предоставляемых компанией, составляет около 2 млрд. грн. в год, что всего два-три раза меньше дохода региональных железных дорог.

Кроме «Лемтранса» в состав СКМ входят еще несколько транспортных компаний, которые эксплуатируют собственный вагонный парк. Так, например, компания “Скиф Шиппинг” имеет 582 полувагонов и др.

Украинские бизнесмены смотрят на свои транспортные подразделения, не как на вспомогательные, призванные обеспечить транспортную инфраструктуру функционирования основного бизнеса, а как на отдельные бизнес-проекты. Их главная задача – получение прибыли от перевозочного процесса. Для этого частные перевозочные компании акцентируют усилия и используют имеющийся у них вагонный парк для перевозки грузов повышенной рентабельности, оставляя госсектору низкорентабельные грузы.

В результате, складывается парадоксальная ситуация. СКМ, ведущая украинская ФПГ, имеющая в своем составе мощное транспортное подразделение, допускает остановку крупнейшего в Украине угледобывающего предприятия (доля добычи которого, в общем объеме добычи угля в Украине в 2007 году составила 16,4%) из-за недостатка всего лишь 350 вагонов.

Причина выбора такой стратегии – погоня за прибылью. Пока шахты «Павлоградугля» простаивали, имеющиеся у «Лемтранса» вагоны успешно перевозили более рентабельные грузы других предприятий. А подтягивание «хвостов» на менее рентабельных участках, можно оставить и для государства.


Исторические параллели и выводы

В настоящее время в Украине повторяется российский сценарий трех-четырех летней давности, когда в России только формировалась система частных перевозчиков, использующих собственный вагонный парк.

В результате стихийного вхождения на рынок, новые перевозчики, законно гоняясь за прибылью и борясь за наиболее коммерчески эффективные сектора рынка грузоперевозок, стали оттеснять государственного монополиста РЖД именно с этих сегментов, оставляя в государственном секторе только перевозки малорентабельных грузов. Такие негативные тенденции привели к снижению рентабельности сектора грузоперевозок РЖД, а, учитывая перекрестное субсидирование за счет грузовых перевозок пассажирского сектора и транспортной инфраструктуры могли в недалекой перспективе существенно отразиться на выполнении РЖД своей социальной функции, и на целостности функционирования всей системы железнодорожного транспорта.

Такая ситуация на рынке грузовых перевозок заставила Россию усилить регуляторную функцию государства на рынке грузоперевозок, с целью обеспечения квотируемого участия частных перевозчиков во всех секторах рынка грузовых перевозок.



Что касается Украины, то сегодня полноценное обеспечение перевозочными услугами украинских предприятий требует приложения совместных усилий государства, транспортников, а также основных грузопроизводителей – ведущих металлургических ФПГ. Государственный перевозчик, как правило, ограничен в маневре по принятию бизнес-решений факторами обеспечения государственный и общенациональных интересов, и несет еще дополнительную социальную нагрузку. Поэтому государство должно защищать свои экономические интересы, не только создавая равные условия для перевозчиков всех форм собственности, но и обеспечивая определенные преференции для государственного сектора.

Материал подготовлен Консалтинговым консорциумом «Менеджмент консалтинг групп» (для УНИАН)



<< предыдущая страница